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関越バス事故
関越バス事故で、 バスは、もっとも悪いタイミングで壁に突き刺さりました。 あと、１ｍでも遅れて壁に当たったなら、壁がバスに突き刺さることもなく、バスは壁をこするだけで、 死者もこれほど多く出ることは無かったように思われます。 ガードレールに衝突するのはドライバーのせいですが、 町のガードレールでは、車が刺さらないように先端を丸められたりしています。 運転手がもっとも悪いのは当然ですが、 防音壁を当たり方によっては突き刺さる構造のままにしていたことに、過失や管理責任はないのでしょうか？ お上（公団も元はお上）お得意の「想定外」なんでしょうか？
- takechan5757
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- 防災 ・災害
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- syounan2
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最近の防音壁は、改善されています、とニュースで言っておりました。事故現場は、おそらく２５年以上も前に建設されたのではないでしょうか。 それよりも、事故を起こした運転手、化山さんは中国人だそうですが、ぜんぜん報道されておりません。来日してわずか数年の中国人に（車内放送も何を話しているのか、何語なのかわからい、と云う乗客のインタビューを報道で聞いた）ワンマンで長距離バスをカーナビだけを頼りに運転させるバス会社、それを見て見ぬふりの国交省の方が罪が重いのではないでしょうか？！
- spica09
- ベストアンサー率32% (112/343)
最近の法律では、ガードレールと防護壁は少し重ねなければならないそうですが、関越道ができた頃の法律ではそういう義務はなかったそうです。 法律通りだったわけですから過失、管理責任はないと思います。
- pon-san
- ベストアンサー率45% (169/371)
途中から話に参加しますが、ちょっと質問と補足の繰り返しになっていて質問の要旨がつかみにくくなっています。 一通り読んだ感じでは、要点としては「防音壁が衝突した自動車を道路に押し戻すような構造になっておらず、ガードレールを防音壁の内側まで配置していれば事故は軽減されたはずで、その対策を怠った国に責任がある」・・・ということでよいでしょうか？ だとすれば、それは率直に言って難しいと思う。 防音壁の設置とかは計画して設置完了するまで数年、また設置後は基本的に改築されない限り同じ構造で１０年、２０年とその場所に置かれる。 一方、車の進歩は早い。静音性・居住性・省燃費を求めてボディは軽量になりダブルデッカーなど高い位置に座席が置かれるようになった。つまりインフラの設計・設置と車自体の発達には速度差が存在するわけです。将来の可能性を考えて設計することもありますが、コストが余分にかかれば税金の無駄遣いと激しくバッシングされるわけです。（新東名は１４０km/hでも大丈夫な設計だったので、それこそ震災前は無駄遣いの象徴と揶揄されたわけで。１０年後には重要な投資だったと評価が変わるかもしれません。） 事故によりどんなあたり方をするか分からないものに対して完璧な想定は不可能だと思います。今回は不幸にして多数の死傷者が出てしまいましたが、日常的にニュースにも載らない小さな事故は防音壁やガードレールによって最小化されていると思います。もしも車道に跳ね返す構造だったらと考えても、跳ね返した結果横転したり多重衝突になればやはり同様な質問を別の方がされるでしょう。「なぜそんな構造にしたのか」と。 ですので、国に過失をすぐに求めるのは無理があると思います。その上で問題があるなら改善をしていくしか無いのでは無いかと考えています。
補足
ありがとうございます。 たとえば、自動車レースのサーキットで、レースカーがコースを飛び出し、 観客に死者が出たとき、 サーキットの管理者は、管理責任を問われます。 関越の事故も状況は同じです。 すなわち、どちらもミスを犯したのはドライバーです。 しかし、道（サーキット）の管理者も責任を問われています。 民間だったら、責任を問われ、公団だったから責任を問われない、 というのは、変な感じがします。
- 1977imanaka
- ベストアンサー率30% (4/13)
責任はないね・・・そこまで責任追及されると電柱1本立てれなくなる。
補足
ありがとうございます。 防音壁のぶつかった方と反対側は、防音壁の内側にガードレールがありました。 防音壁を設けても、その内側にガードレールは必要だったのでは？ ドライバーのミスは大きいけど、ミスがあるのは、人間である以上当然で、 ミスがあっても大事に至らないようにしておくのを怠っていた。
- fedotov
- ベストアンサー率48% (710/1461)
＞死者もこれほど多く出ることは無かったように思われます。 昔のバスならフレームで真っ二つにならなかったそうです。 内部にフレームがない軽量バスの製造物責任を問いますか？ ＞お上（公団も元はお上）お得意の「想定外」なんでしょうか？ お上はお上でも、公団より国交省の責任が重大。 総務省の勧告を業界の意向で無視して、居眠り運転を誘発 する1日670キロの基準を見直しせず、観光庁に旅行業者が バス会社の過酷な運行に繋がる要求をしないように指導する 通知を行わなかったので、行政の不作為責任を追求すべき。 【防音壁めり込み 車体軽量化で被害拡大か】 (毎日新聞 2012年4月29日) 自動車の安全性を研究してきた芝浦工大名誉学長、 小口泰平名誉教授（自動車工学）は、スピードを出 したまま衝突したことが直接的な原因としながらも、 「車体の軽量化という流れが被害を拡大させたのでは ないか」と指摘している。 小口名誉教授によると、バスの車体は近年、軽量化 を追求してフレームを減らすなどの改良が加えられて いる。強化プラスチックなどを使用することで全体の 強度を確保しているが、いったん防音壁などがめり 込めば、内部にそれを遮るフレームがない構造に なっているという。 小口教授は「スピードや衝突時の角度などの条件が そろったこともあるが、車体正面にもフレームが多用さ れていた昔のバスなら、あれほどめり込むことは なかっただろう」と話している。 http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120429-00000077-mai-soci 【＜バス運転基準＞「１日６７０キロ」など国交省が見直しへ】 (毎日新聞 2012年5月1日) 総務省は０９年に貸し切りバスの運転手へのアンケートで 約９割が「睡魔や居眠りの経験がある」と答えたことから、 １０年９月、「乗務距離の上限を運転手に与える生理学的 影響を踏まえたものに見直す必要がある」として、指針を 見直すよう国交省に勧告。これに対し、国交省は１０年に 行ったバス業界や労働組合との勉強会で「６７０キロは 目安として有効で、変更の必要はない」との意見が出た ことを受け、見直しを先送りしていた。 http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120501-00000050-mai-soci 【ツアーバス問題点通知の勧告、国交省が放置】 (読売新聞 2012年5月2日) 関越自動車道の事故で問題が指摘されているツアーバス について、国土交通省が約１年半前に、旅行業者を指導 する観光庁に対し、問題点の通知を徹底するよう総務省 から勧告されながら、通知を一度も行っていなかったことが １日、わかった。 総務省は「事業者への監視が甘い」としている。 総務省の調査では、バス事業者から「旅行業者の計画や 契約内容では、速度違反や運転手の最長乗務時間違反 をせざるを得ない」といった声が出るなど、旅行業者側の 問題が複数発覚したという。 国交省はこれまで、「ツアー計画と法令違反の関連を立証 するのが困難」として、観光庁への通知を一度も行っていな かった。総務省は「こちらの調査では疑わしいケースが見つ かっている。厳しくチェックすれば見抜けるはず」としている。 http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120501-OYT1T01495.htm
- garasunoringo
- ベストアンサー率16% (358/2178)
道義的な責任はあると思いますが、法的な責任は無いでしょう 運転手が運転中に急死してあわや大惨事という事例もあります 今後は更に道路の構造面でも被害を軽減する措置が取られることを希望します
- suiton
- ベストアンサー率21% (1097/5181)
安全を追求したらきりがありません。 極論すれば、どんな事故があっても高速道路のガードレールや側壁は衝撃を吸収し、跳ね返りが無くかつ乗員乗客にダメージが少ない構造の柔軟なものに全て取り替える必要があります。 さらに運転席には居眠り検知装置を備える必要もあります。 さらにさらに客席全てにエアバックを義務付けます。 もちろん他の車に衝突する可能性もあるので、360度監視装置を装備し、他車に接近する可能性がある場合には自動的に制動がかかる装置も必要です。 これだけを直ちに義務付けすれば大丈夫でしょう。 勿論バスだけではなく、国内全ての車にです。
補足
ありがとうございます。 http://www.youtube.com/watch?v=dNZ0Wa4oTQM に書いてあったのですが、 何故防音壁は突き刺さる端で済ませていたのだろうか？衝突に対して車両を道路に押し戻す傾斜の部分を端につくらないかったのか？（道路設計） 現在の道路では衝突すると串刺しになる。しかし、ほとんどこの対策は無頓着だ。 事故は起こる（必ず）原発だって例外でなかった。対策をしても想定を超える事は必ず起きるのだ。役所で基準を決めて、それをクリアーしてたら責任は逃れたというのは法律を逃げたというだけで本来無責任な行動だろう。 事故は起きても最悪は逃がれる処理をするのが安全対策というものだ。 アメリカで夜、空港を降りてタクシーでホテルに向かう途中で道路の分岐箇所に緩衝用ラバーが１０ｍ近く置いてあるのを見た事がある。 日本でこの様な道路の分岐や橋げたにコンクリート打ち放しは至る所で見る。思うのだがカーブを切りそこなえば激突して必ず死ぬだろうと、毎日考えながら通行している。 役所の指導は瑕疵が無ければ満足というのだろうがあらゆる活動に足枷をしながら肝心なところは何も有効な事をしていないのでは。 事故や不足の事は必ず起きる。その時どうするかを考える事だ。 ---------------------------------------------------------- 壁や分岐には、車が必ずぶつかる前提で、道路を作るべきでは。 亀岡の事故だって、ガードレールがあれば防げた事故です。 ドライバーはミスをする、という前提で道路を作っておれば、こういう不幸な事故はなくなるのでは？
- Kon1701
- ベストアンサー率24% (1445/5856)
別の高速道路では、橋などのコンクリート壁とその手前のガードレースはちょっと構造が違っていて、ガードレールがコンクリート壁の内側まで回り込んで固定されています。この構造であれば、今回の事故は別の形になっていたと思います。ガードレールに戻されるようになって、壁が車体を真っ二つにするようなことにはならなかったでしょう。結果として被害が少なくなったかもしれませんが、ガードレールだけで支えきれずバスが道路外に横転するかもしれませんし、ガードレールで車体がブロックされ本線を塞ぐように止ったかもしれません。 でも、ガードレールが内側まで回りこんでいれば被害が軽減された可能性は高いと思っています。 高速道路、これ以外にも事故の際に被害を軽減する工夫がされています。たとえば切り通しで上を通る橋の橋脚が道路わきにあるところでは橋脚に車が衝突しないようにガードレールが設置されているのですが、その先端は地面に埋められていたりします。先端があればたとえ丸めていても高速で衝突すれば刺さってしまいますから。 道路、残念ながら設計時には予想できていなくて被害軽減策が不十分であった例があります。トンネル入り口の壁に車が激突して死亡事故が起き、壁への衝突防止のガードレールが設置されたこともありました。 でも、大事故の教訓として再発防止や被害軽減がされている例は非常に多いですね。鉄道、飛行機、自動車・・・。道路の構造もその一つです。
- 9875548
- ベストアンサー率13% (20/148)
それは今後の捜査次第では？ ネットでいろいろ情報がでていても、あくまで情報。決定ではない。
＞もし防音壁がガードレールの外側にあり、先端が外側へ曲げられていたら、バスはガードレールと防音壁に跳ね返されて、大破はしたでしょうが、死者は出なかったのではないでしょうか。』との指摘もあります。 本当にそう思ってますか？ ガードレールのRくらい丸めてたって、ほとんど意味ないでしょう。 １席分刺さるのが浅くなるくらいでしょうか。 段差をなくしていたらどうなるか？ 接触したバスが跳ね返った反動で、横転すれば、全員亡くなっていたかもしれません。 また、高速道路です。 目の前で大型バスが壁にぶつかって、跳ね返ってコントロールを失ったバスが高速道路の進路をふさがるわけです。 高速道路本線を走行している車がさらにそこへ巻き込まれていく可能性もあるでしょ。 悪く考えれば、その跳ね返って横転したバスが、本線を走行している満員の観光バスや路線バスに突っ込んだらどうなると思いますか？ 高速道路のガードレールは単に跳ね返せばよいと言う物ではないので、ロープで作られている部分が多いです。 本線へ跳ね返りにくく、引っかからせて止める。と言う効果も狙われています。 ただ、橋梁部分などは、落下防止のためにコンクリート製になって居たりします。 なんでもかんでも跳ね返せば死傷者が減らせると言う物じゃないんですよ。 そもそも車重１００Kgの軽二輪から車重２０ｔの大型車まで走っているのです。 どれにでも安全なガードレールなどが開発できれば、ノーベル賞を採れるかもしれませんしね。 事故が多い車両などに対応させておかなければ、全体の死傷者は減らせません。 大型の運転手、大型二種の運転免許を持っている人は、普通自動車の免許の内容より、さらに厳しい安全確認などの基準や、運転者としての自覚を持たせるために、反則金なども引き上げて自覚を促すようにされているのって、ご存じないのでしょうね。
補足
ありがとうございます。 たとえば、こんな下の２つのURLの構造を組み合わせて、ガードレールの外にコンクリートが重なるような構造であれば、 防音壁がめり込むようなことは無かったのでは？ と考えています。 http://i.imgur.com/6WX1x.jpg http://files.hangame.co.jp/blog/2012/81/aff8a6f2/03/04/37816711/aff8a6f2_1330807931616.jpg また、以下のような意見も出されています。 観光バス大量死傷事故に関する関越自動車道構造上のミス 大貫剛（@ohnuki_tsuyoshi）さん（本来の専門は土木工学。 趣味が高じて宇宙開発が仕事に）の説明で、関越自動車道の 観光バス事故に関する道路構造上の問題点をまとめました。 今朝の関越事故を見ると、バスが防音壁端部に突き刺さっているが、 普通こういう箇所ではガードレールを斜めに設置して、 接触した車両を道路に戻すようにしている。 工事などで外していなかったか気になる。 関越事故映像見てる。間違いない。 道路構造に重大な欠陥がある。ガードレールの設置ミスだ。 衝突箇所の手前のガードレールが傾いていることから、 バスは手前のガードレールに車体をすり付けながら走り、 傾斜した状態で外に踏み出した部分が防音壁端面に衝突したことがわかる。 これは道路設計では当然想定していることで、対策もある。 通常、衝突すると重大な事故になる構造物がある場合は、 車がガードレールに沿って走れば衝突しないように、ガードレールを設置する。 今回のような場合、ガードレールが防音壁の内側に少し重なるように設置すればいい。 ところが今回の事故現場では、ガードレールが途切れてその延長上に防音壁がある。 これではダメだ。ガードレール上にオーバーハングした車はそのまま衝突してしまうではないか。 ガードレールの目的は、浅い角度で衝突した車が擦りながら走ることで進路を誘導することなのに。 http://togetter.com/li/295154 http://www.kashiwars.com/blog/hk/
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