電化する意味（相模線を例に）

質問

JR相模線は電化されて20年ほど経ちます。
電化後、横浜線に入る列車も登場して八王子まで行きますが、ごく一部の本数です。茅ヶ崎側は非電化時代同様、東海道線との直通はありません。
ほとんど非電化時代と同じ「線内のみ運行」となっています。
電化されて車両の加速は良くなったでしょうが、所要時間が大幅に改善されたこともないと思います。
八高線のように電化により川越線と事実上一体化され、中央線電車の一部乗り入れもあるなど、こちらは電化ならではの効果とは思います。（もっとも同じ八高線ながら高麗川以北と以南で系統分割されてしまいましたが）

そこで思ったのですが相模線の場合、多大な費用を投入して電化する意味とは何なのでしょうか。
ディーゼルより電化のほうがエコでしょう。ディーゼルカーから電車に替わり、車両基地や検修の合理化にもなるとは思います。
しかしそれだけのために多額の費用を投じて電化した意味とは？と素人の私は思ってしまいます。
全国には相模線以外にもこうした路線はあると思いますがこのような路線の場合、電化の目的や意義を教えて下さい。
よろしくお願いします。

回答No.4

kuma-gorou · ベストアンサー

電化の最大のメリットは、コストです。
損益の分岐点は、6,000人/日kmと言われています。勿論、これ以外の要件も考慮し、電化の可否を決めます。

中には、電化設備の更新時に損益を検討し、ディーゼル化した「くりはら田園鉄道」（後に廃線）や三セク化でディーゼル化した「薩摩オレンジ鉄道」（電化設備はJR貨物に移管）などの事例もあります。

他線への直通運転は、地上設備（ホーム等の有効長・保安設備等）と車輛設備・その線区の特性や利便性とその効果を勘案し検討されるので、あくまで電化による副次的なメリットに過ぎません。

お礼

電化の要素の基本的な条件が6000人／日なのですか。
ディーゼルカーのコストと言うと保守費用を除けば軽油の代金がほとんどかと思いますが、それを上回る輸送人員なら電力費のほうが効率が良いという認識でしょうか。
他線直通はあくまで副次的というのは了解しました。基本的にはその路線単位での損益計算なのですね。

回答No.6

kuni-chan

神奈川県内で相模線は唯一の非電化路線でした。
　記憶に間違いが無ければ気動車にクーラーは搭載されていなかったはずで電化と同時に冷房率100%になったと思います。

　線内運行になるのは仕方がありません。相模線と東海道線は編成が違いすぎますし、茅ヶ崎駅で東海道線に乗り入れるには貨物線との交差をどうするか考えないといけません。費用対効果を考えれば実現しないでしょう。

　あと、鉄道はネットワークで考える必要があります。何かあった時の重要な迂回路となる路線は電化しておく等の対応は必要でしょう。

お礼

神奈川県で相模線の前に電化されたのはどこの路線かわからないくらい相模線だけが非電化で残っていましたね。子供ながら「いつまで気動車が走っているのだろう」と思っていたものです。確かに電化で冷房をはじめ接客設備は飛躍的に改善されました。茅ヶ崎口については東海道貨物線の交差の問題はありますが東海道線の付属編成が相模線に乗り入れてくるものと思っていたもので。
迂回路の確保の観点は参考になりました。

回答No.5

jhmi

＞全国には相模線以外にもこうした路線はあると思いますがこのような路線の場合、電化の目的や意義を教えて下さい。
現在進行形ですが、札沼線の事例を。
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2011/111013-3.pdf
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札沼線電化事業の概要
１．背景・目的
札沼線のうち札幌近郊区間である桑園・北海道医療大学間は沿線人口の増加等に伴い、年々鉄道利用者が増加しているところであるが、札幌圏で唯一の非電化区間であり、投入している気動車も老朽化が著しく、利用者からサービス改善を強く求められているところである。こうしたことから、札沼線のうち札幌圏輸送の使命を担う桑園・北海道医療大学間を電化することにより、札幌圏一体となった高速鉄道ネットワークを形成し、所要時分短縮、混雑緩和、冷房化率向上などのサービスのレベルアップを図るとともに、環境負荷の軽減及び経営の効率化を図る。
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お礼

北海道医療大学から新十津川までは非電化で残るわけですがもともとこの区間は本数が少ないのでわずかな気動車を残せばあとは電車に置き換えられますね。千歳線や函館線への直通もできますね。
札沼線の場合、電化の意義は素人の私でも十二分に感じられます。
予断ですが札沼線が電車化されると札幌駅に出入りする気動車が特急を除けば大幅に減るので排ガス臭や騒音も軽減されてありがたいです。

回答No.3

localtombi

沿線住民が増えて利用増による輸送力増大が目的かと思います。
電化したことで本数が１．５倍となりました。
あとは沿線には新幹線駅という話もありますから、誘致したい人にしたら、気動車ではイメージ的に誘致にはマイナスに働くという判断もあったのかも知れません。

お礼

確かに気動車時代より本数は増えました。しかし単線なのは変わらないので電化で本数が増えた理由が今ひとつわかりません。気動車だって本数は増やせるとは思うのですが。
加速が良くなったということが本数が増える要素なのでしょうか。そのへんの背景を解説していただければ、もっと参考になりました。
新幹線新駅誘致のお話はディーゼルカーがゴトゴト走る路線と電車が行き来する路線とではイメージは変わりますね。

回答No.2

RTO

加速が良くなるので　列車密度を上げたり所要時間の短縮が見込める
　ただし　単線で　交換施設を持たない駅もあることから　実際にはあまり向上していません

排気ガスの臭いや煤の発生、ディーゼルのエンジン音などがなくなり　路線と沿線のイメージが向上する

ボロボロのステップ付き3ドアキハ30系よりはまだ新しい4ドアの車両が入って床もフラットで乗降がスムーズになった　

なお、「ここまで混むのになんで電化が遅れた？」という疑問がおありでしたら　「私鉄から買い取った路線だから　冷遇しちゃった」という事情もあるかもしれません　

なお、余談ですが八高線は「半分だけ電化して系統切り離し」したため　南北を乗りとおす客にとっては非常に所要時間がかかるようになってサービスの低下となりました。

お礼

電化で排ガス臭、エンジン音などの改善にはなったとは思います。
車両も相模線専用の新車を投入しました。キハ30とは比べるまでもありません。
しかし回答のとおり単線のままですから電化による抜本的な所要時間改善には全くなっていません。
環境や接客改善はもちろん意味はあると思いますが費用を負担する側の見方をするとあまりに高い買い物のような気がしないでもありません。

回答No.1

chie65536（@chie65535）

「電化」だけでは、直通運転や相互乗り入れは出来ません。

ホーム長が足りない、トンネル部分が狭いなど、色々な要因で「電車が入れない」って場合があります。

そういうのを徐々に改修していって、やっと「直通」や「相互乗り入れ」が出来るのです。

「他にも直さないと乗り入れできないけど、直す費用が無い」って場合は、「線内のみ運行」で我慢するしかありません。

お礼

編成の長い横浜線車両の相模線乗り入れにはご回答のような改修が必要ですが相模線の車両が横浜線に入るぶんには「大は小を兼ねる」の理論ではないですが可能なはず。現に質問に記したとおりごく一部の相模線は横浜線の橋本～八王子の乗り入れは行っていますから。