相模鉄道の直通は害を受けた人の方が多数では？

質問

メリットを受けたのは相鉄沿線のごく一部の人間。
相鉄沿線だけでも海老名や大和ならば、どうせどちらも関東の私鉄らしい
車内はただロングシートが並んでいるだけで快適性があるわけでもないですし、スピードも大して速いわけでもない電車ですから、それなら所要時間も大差ないなら安い方でいった方がいいわけですから、新宿や池袋なら圧倒的に小田急使って新宿でた方がいいわけです。

これにより、東海道線からの湘南ライナー１往復の廃止、新宿駅から横浜方面に行く際に通らない電車が激増、グリーン車利用客でグリーン車がない車両が激増、など圧倒的にデメリットを受けた利用者の方が多いのではないでしょうか？

そもそも、なんでこれって今月開業したんですか？
相模鉄道の西谷駅って所からＪＲと相模鉄道の境界駅設置の為につくられた羽沢横浜国大駅、この区間はたったの２，３キロ、なぜ今頃になって作られたのでしょうか？
需要が見込めるならもともと東海道線の湘南ライナーなどが東海道貨物線は何十年も前から走っていたのだから、湘南新宿ラインですら１５年以上前に開通してるのだから、なん十キロも新路線を作るわけでなく、たった２，３キロの区間を新設すれば既存の他社路線と繋げるだけですから、できてたと思うのですが、なんで今になってやったのでしょうか？

回答No.9

tzd78886 · ベストアンサー

新規開業するのがどんな路線でも恩恵を受けるのはごく一部の人なのは同じです。上野東京ラインが開通した時も神奈川県内から東京駅より北に行く人というのはそんなに多く無かったはずなので、恩恵を受けたのは北側から利用する人がほとんどでしょう。グリーン車が連結されるようになっても利用できるのはある程度余裕がある人に限られるので大半の利用者にとっては連結数が減ったのと同じですが、JR東日本としては「ゆったり通勤したい人はこちらを利用してください」ということです。
なぜ今の時期に開通させたのかについては分かりませんけど。恐らく偶々でしょう。東京五輪の際、新幹線を突貫工事で開通させたみたいな意味は特に無かったと思います。

お礼

ありがとうございました。
ねんねん、サービス悪くなる感じですね。
新幹線とかものぞみができて１０年ぐらいは東京から名古屋までノンストップでしたので快適でしたし。今じゃのぞみでも東京でて品川、新横浜とだらだらとまって、３つめが名古屋。

回答No.8

kuni-chan

よくクロスシート至上主義の方がロングシートは極悪という主張をします。
　通勤電車の乗客の多くは立って乗ります。
　立つ人にとって利用できない座席は無くても問題ありません。満員電車では逆にクロスシートは邪魔なだけで撲滅されるべき存在です。
　多くの人はグリーン車と無縁です。
　利用しないグリーン車が無くても問題ありません。
　湘南ライナーを利用しない人にとって1本廃止されても全く問題ありません。
　困る人が全くいないとは言いませんが、通勤利用者全体から見ますとほんの僅かです。多数という主張は完全に的外れです。
　利用者にはそれぞれ事情があります。
　あなたがルートを決める事ではありません。

　今回の新線は大半が地下です。地下工事が簡単にできると思っていますか？

補足

それなら関東なんて少し前に山手線、横浜線、京浜東北線に１編成２両づつぐらいあった
６ドアで朝の１０時ぐらいまでは座席が畳まれている車両で十分じゃないですか関東なんて。

困る人が全くいないとは言いませんが、通勤利用者全体から見ますとほんの僅かです。多数という主張は完全に的外れです。　　←　新宿や渋谷から横浜や大船あたりに通勤する人が結構いると思いますが

今までは約２本に１本は湘南新宿ラインでしたよね

ようするに埼京線の新木場行と湘南新宿ラインの大船行や平塚行あたりが交互にでていたので
２本に１本は横浜や大船を通り、グリーン車やトイレももちろんＪＲの中距離車両なのでありました。ここに短い１０両のオールロングでトイレなしの関東の私鉄の車両が混じって、これが毎時２本ぐらいですかあったので、横浜に行かない電車が増えるわけです。
本数的には変わらないから不便にならないととるべきか、２本つづけて横浜に行かない電車がくる事がちょくちょく発生するようになりストレスになったという人がかなりふえたとみるかの違いですね、少なくとも相模鉄道沿線、武蔵小杉利用者　←　これなんて勝手によそから超人口過密地帯に好き好んで移住してきた住民が大半ですから、住みついてきてもっと便利にしろなんて主張する方が身勝手な話だと思うし、余計な路線が増えたなぁというのは大衆の意見でないですか、神奈川県民にある、ないどちらの方がいいととわれればないを選ぶ人の方が多数派とは思いますし。

回答No.7

platinum58

「これ以上増便できないはずだから減便したに違いない」
という思い込みがあるのかもしれませんが、
「2019年11月30日改正で湘南新宿ラインのダイヤは一切変えていない」
という事実が全てです。
https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190906_ho01.pdf

JR東日本東京電気システム開発工事事務所をみると、
相鉄直通線開通に備えて運転時隔改修工事を実施したとあります。
https://www.jreast.co.jp/tesco/03_project/common/index.html#sagami
詳しいことは書かれていませんが、
改修工事によって増発余力を生み出したんじゃないでしょうか。

ちなみに、おはようライナー新宿は既に廃止、
朝の成田エクスプレスも新宿発に振り替わっていますので、
いずれもこの時間の運転はありません。

回答No.6

thunderkarasu

>関東の私鉄らしい車内はただロングシートが並んでいるだけで快適性があるわけでもないですし

久しぶりの関東私鉄ディスりの「くろすしーとでんしゃ」信者みたいなのか。
ロングでなきゃとっくに首都圏各線は破綻、武蔵小杉は一層地獄のジャンクションと化すぞ。

そもそも開通して未だ日も浅く、しかも残り僅かな年度の途中でオマケに師走直前、定期券の切り替えが未だの方もいるだろうことは(しかもその経路を会社・学校に認められるかどうかを含めて)、容易に想像できること。
現時点での判断は尚早で、「本番」は年度が変わって通学客も加わる4月以降だろう。

>なんで今になってやったのでしょうか？

構想自体は、質問者が生まれるはるか前であろう1960年代からあったもので、2000年の運輸政策審議会で答申。
2002年に計画が立案され、2010年に工事開始。

ところが2011年3月の東日本大震災や「世界的なスポーツイベント」の影響により、建設作業員,資材の不足,それに伴う費用高騰化が建設業界全体で言われる中工事は遅れ、予定から4年遅れての開業となった。

>そもそも、なんでこれって今月開業したんですか？

11月の開業となったことも、相鉄ホールディングスの滝澤秀之社長は「2019年度下期ということだったが、JR中心に関係者をまとめていただき、期間短縮できた。2度ほど開業時期がずれた歴史を持っているので、1日でも早く開業したいと思っていた」と東洋経済新報の取材に答えている。
https://toyokeizai.net/articles/-/317284

相鉄としては、一刻も早く実現したかったプロジェクトであることが伺える。
また、開通に関わる各種の初期トラブルを、3月のダイヤ改正や4月の年度開始時期から回避できるのもある。

※試運転期間が比較的短かったことから察するに、3月改正前の「プレ開通」と見てもいいか。

このプロジェクトにより、横浜駅(と西谷～横浜駅間)の混雑緩和も、その視野に入っている。

直通はまだJRとだけだが、東急との直通が開始されれば今回開通した連絡線の本領が発揮されることになり、バイパスとして相鉄線における横浜駅への集中緩和が期待できる。
これは、横浜から先のJR各線等にも影響を与えることになり、相鉄横浜経由の乗客が減ずることで混雑分散も期待できる。
たった数キロの連絡線のように見えて、このように効果の大きなものになる。

ただ、武蔵小杉駅が混雑していることは、この計画が答申された(そして横須賀線ホームが無かった)2000年は予測がつかなったことでもあり、今後の課題となるだろう。

～「クロスシートはついていない・・」「あんなの邪魔です。田舎の人にはそれが分からんのです」～

回答No.5

longrailjpn2018

瀬谷とか、大和、二俣川、鶴ヶ峰とか得した人も多いでしょう。

回答No.4

platinum58

> 相鉄沿線だけでも海老名や大和ならば、
> それなら所要時間も大差ないなら安い方でいった方がいいわけですから、
> 新宿や池袋なら圧倒的に小田急使って新宿でた方がいいわけです。

なので、相鉄のサイトでも、「二俣川→新宿」「大和→渋谷」
「海老名→武蔵小杉」の所要時間を記載しています。
海老名・大和→新宿・池袋なんてのは端から対象にしていません。
https://www.sotetsu.co.jp/future/into_tokyo/#point1

> 新宿駅から横浜方面に行く際に通らない電車が激増、
> グリーン車利用客でグリーン車がない車両が激増、
> など圧倒的にデメリットを受けた利用者の方が多いのではないでしょうか？

湘南新宿ラインの列車は1本足りとて減っておらず、
新宿から横浜方面への利便性は従来通りですのでデメリットではありません。
それどころか、相鉄線直通列車で武蔵小杉まで出れば
東京方面からの横須賀線に乗り換えられるケースがありますので、
あながち無関係でもないのです。

> なぜ今頃になって作られたのでしょうか？

この路線は「相鉄新横浜線」と言います。
つまり、羽沢横浜国大で終点なのではなく、その先新横浜が終点です。
また、東急目黒線を日吉から新横浜まで延伸(東急新横浜線)して、
相鉄新横浜線と直通運転する計画で、
相鉄・東急それぞれから新横浜へ直通させることが主目的なのです。
言い換えると、現在はまだ「部分開業」の状態ですので、
今の状態で評価することは不適当です。

あと、湘南新宿ラインの話が出ていますが、
それまで走っていた宇都宮線・高崎線の池袋行き列車を、
これまたそれまで走っていた湘南新宿ライナーのルートを使って
南側に延伸しただけで、開業にあたって特別な工事は何もしていません。
（大崎のホーム設置と池袋の改良は湘南新宿ライン開業後の話です）

さらに、定期代の話も書かれてましたが、会社によります。
「合理的なルート」であれば支給してくれる会社も多いですから、
そのような会社であれば、最速であったり、乗換が少なかったり、
本数が多かったりすると通勤経路として認定してくれます。

補足

あれだけの過密ダイヤにこの相模鉄道の電車は日中は１時間に２本程度らしいですが、
通勤時間帯は４，５本入ってきているみたいですが、
東海道線のライナー１本減らしただけでそんな余裕あったのですか。

あの路線は元々

横須賀線、東海道線・横須賀線からの湘南新宿ライン、湘南ライナー、おはようライナー新宿、成田エクスプレスが走っているはずですが、朝なんて相模鉄道が入ってくる前から、これらでいっぱいでなかったのですか？

回答No.3

a-ccom

まだ開業されたばかりだから、メリット・デメリットを結論付けるのは早いと思います。乗客の流れが今後変わる可能性があるからです。
例えば、前の定期券が残っているのに開業された途端に変える人は少数派です。今は海老名から小田急、横浜経由で東京方面に定期券で向かう通勤客が、次の定期から会社からの許可が出て羽沢横浜国大経由の定期に変える可能性があります。そうなると小田急の海老名・大和駅のラッシュ混雑緩和になり、小田急沿線の人もメリットが出るわけです。一般的には会社勤めの人は交通費は会社持ちなので、運賃が高くなっても会社さえOKしてくれれば、関係なしなのです。
また、JR武蔵小杉駅は相鉄から来る電車が新たに加わるため、増発となっています。武蔵小杉駅以外にも西大井駅～渋谷駅も増発です。ロングシートでも余裕が生まれればデッキ立ちの座れないグリーン車より恩恵を受けれらます。
もちろん、質問者様のおっしゃる通り、全然人の流れが変わらず、メリットが少ない路線で終わる可能性も普通にあります。ただし、東急への直通路線が開業した後でまた変化が起こる可能性もあることをお忘れなく。
開業が遅かったのは、他社との調整が必要だったのが一因ではないでしょうか？この新線はJRだけでなく東急ともつながるので、3社で話をつけないといけません。しかも直通前でさえ一杯一杯のダイヤに直通電車をねじ込まなければいけなく、本当に大丈夫と確信が持てるまでお金のかかる工事なんてできません。これではモメるのは当たり前。私の勝手なイメージだとJRにとって、「相鉄さんと直通することにウチにとってメリットあるの～？」なんて感じだったんではないかと。

補足

今の時代は多くの企業は最安ルートの交通費しかくれないのでないですか。
今は静岡に戻りましたが、以前に埼玉の方にいた時に最安ルートの交通費しか支給されず、
私鉄とＪＲとの差額を自己負担して使ってました。ＪＲの方がなんとなく快適性ありますし、トイレなどもありましたから（トイレを使う事はほとんどありませんでしたが）スピードも関西とかあちらほどではないけど結構はやかった気がします（ちなみに宇都宮線です、今は上野東京ラインっていうんですか？）

回答No.2

japaneseman5963

そういわれたって、
イマデショ！

回答No.1

e1077

経営する会社が違うからかな？

補足

新宿に東武鉄道の特急がもう１０年以上前ですか
入るようになりましたが
あれも、いつみてもガラガラでしたが
ああいうのって何のためにＪＲはＯＫするのだろう
相模鉄道のＪＲ直通もおそらく相模鉄道側がそうとうＪＲ側にお願いして
かなったものという感じですが（ＪＲ側からしたら、別に大した利点ないものですし）
東武の新宿直通も４，５往復程度の特急がＪＲ新宿駅までいってますが
土日はわかりませんが平日のＪＲ区間の乗車率は２～３割程度。ＪＲからしたら何のメリットがあるのやらといつもガラガラの特急日光などをながめてた時に思ってました。
そして今度は相模鉄道がＪＲ埼京線に入ってきて（埼京線に入るまでは横須賀線の線路を使うので、元からかなりの過密ダイヤでしたから、湘南ライナーがこれのせいで減便されたのはしっていますが、横須賀線あたりも減便されたと思うのですが、なにも利点ないような、むしろ減らされて横須賀線やライナー利用者が害をうけたってだけで、あれだけの本数が走ってた所にさらに
通勤時間帯は毎時４，５本ぐらいの私鉄が入ってくるって、山手線より酷い過密度になっているのでないですか。