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VIVIOのECVTについて

VIVIOのH5年式(いわゆる初期のA型)に乗っています。 ECVTに関して質問です。 Q1.ATフルードをこまめに交換していればECVTのベルトはかなり(20万km以上)持つものなのでしょうか?ちなみに私のVIVIOはKK3のNAです。 Q2.16万キロ以上の走行歴があり、現在も無交換で元気に走ってるよというVIVIOもしくはスバルのECVTに乗っている方がいらしたら、現在の走行距離を教えてください。 Q3.エンジンのOH経験者がECVTのベルト交換に手を出すことは無謀でしょうか?技術的にどの程度シビアなものなのでしょうか?現在、エンジンのクランクシャフトを交換するためエンジンをばらしていますが、ECVTのことを考えるとこの際一緒にやっておいたほうがよいのか考えております。 よろしくお願いします。

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質問者が選んだベストアンサー

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  • 回答No.4

2気筒スーチャー、4気筒NAとスーチャーと経験が有りますがCVTベルトよりもパウダークラッチとブラシですね。ネックは 2気筒は正直メチャクチャ飛ばしましたから、壊して当然なんですけど12万Km走行位で、CVTで無段階であるはずが、何か引っ掛かるカンジでそろそろかな?と兆候が出ました。けど、それからでもまだ走ってましたからおそらく、競争さえしなければ持つでしょう!? スバルCVTはオイル量が少ないですから、オイルを焼いちゃうとNGです。普通のATFより交換回数を多くしておけば良いと思います。 4気筒のほうは、私から嫁に出した時すでに13万Km走ってまして、16万Kmで全損事故・・・その後に解体屋が「まだイケル」(うそだろ~)とCVTミッションを売ったようです。 貴方の使用環境がもっとも左右しますけど、平坦路が多くて「タコメーターよりSメーターが追い越す時間」が長いのならDrシートより持ちますよ。

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質問者からの補足

貴重なご意見ありがとうございます。私も高速を130km超でぶっとばいていたら、電磁クラッチを壊した経験があります。電磁クラッチってエンジンからクラッチを外すとすぐに出てくるヤツだったのですね。今日、調べていてはじめて知りました。現在もエンジンOH中でこの電磁クラッチ、ブラシはすでに取り外していますので、交換自体はなんら難しくないですね。ただし、エンジンを乗せたままクラッチをおろせるか?またエンジンを降ろさないとならないと結構大変ですね。「タコメーターよりSメーターが追い越す時間」が長いという説明は大変参考になります。ただ、残念なことに私のVIVIOはSメーターしかないのですよ。タコメーターは別に付けたいと思ってます。そのあとの「Drシート」ってなんでしょうか?

その他の回答 (4)

  • 回答No.5

#4です、Drしーと=貴方が坐ってます!レックスのは、沈み込んでました。 パウダークラッチとも呼びます電磁クラッチは、非分解で丸ごと交換するのですが、MTクラッチのOHと同じ様にミッションを外します。VIVIOの場合は、軽のくせに重いけど?ミッションのみ車体から外せました。意外にブラシ交換がラジエターホースを外す為、手間ですね。 パウダークラッチって? 片方が「電磁石」で、片方が磁石化しない鉄?のワッカなのかプレート状なのか分解までしていませんので?ですが、隙間に「砂鉄(磁気化しません)」が封入されてます。皆さんが仰る「ブラシ」で電気供給し、サラサラとしていた砂鉄は電磁石となった片方から対面してるほうの面を「吸い付けるカタチ」で動力を伝達する訳です。貴方が焼いてしまった時ですが「砂鉄」がスリップしてる間に真っ赤になっていたと思いますよ。冷えた途端、砂鉄でサラサラしてた物はツブツブや板状に「固まってしまう」ので、両面が引っ掛かります。壊れた時には「D」に叩き込むとかアイドリングでも「半クラ状態」となりませんでしたか?つまり電磁石になって無くても、くっ付いたようになってクラッチが切れなくなったワケです。予防法として普通のAT車の「クリープ状態」を続けない事、ジジイが孫のVIVIOを壊したのも登り坂で「アクセルをチョイ踏み」で停止させた続けたからでした。で焼けるほど飛ばしたら「とにかく冷えるように」アフターアイドルする事です。急に停めたら本当に「焼き固め」しちゃいますから・・・ 蛇足・・・高温時はホンダのCVTオイル 寒冷時はワコーズハイパーS

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質問者からのお礼

Drシートと言うのは知りませんでした。電磁クラッチの詳しい説明を頂きありがとうございます。私が電磁クラッチを壊したときは初期症状として「半クラ状態」のように加速時に「?」と違和感を感じ、そのまま「?」状態でいる間にすぐに動力が空回りのようになってしまい、停車後は走行不能になってしまいました。昨日もSUBARUのメカニックの方にスチールベルトの交換について質問したのですが、当人は一度もしたことがない(それくらい稀)と言うことでした。ご回答から疑問は払拭されました。ありがとうございました。

  • 回答No.3
  • Thpqd
  • ベストアンサー率29% (15/51)

妻が通勤・買い物専用車(たまに燃費が良いので往復500kmのドライブ)などで去年まで平成5年式KK3-GX-R(SOHCスーチャー)に乗っていました。 90000kmで電磁パウダークラッチがダメになり交換。同時にCVTオイル&フルター交換し、18万キロまでは何ら問題なく走ってくれました。去年、同じエンジンが搭載されているプレオRMに乗り換えましたが。。 もちろんベルトは無交換でした。 職業柄、ベルトを交換したという話は今まで聞いたことがありません。 多分ベルトを交換するより中古ミッションに交換する人が多いからでしょうね。 一応18万キロまでは身をもって体験しました。 調子が悪くなって手放したわけでなく、妻が10年乗ったのだから乗り換えたいと申し出があり、買い換えただけです。 今も、そのヴィヴィオは知り合いが乗っています。

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質問者からのお礼

コメントありがとうございました.参考にさせていただきます.

質問者からの補足

現在も元気に走っているということは何よりも心強いですね。ちなみに本文にある「同時にCVTオイル&フルター交換」のフィルターというのはCVTにあるものでしょうか?

  • 回答No.2
  • furo522
  • ベストアンサー率32% (129/400)

ベルトより電磁クラッチとブラシの交換をした方が良いですジャダを起こし始めますのでゲツゲツしたりシフトが入りずらくなります。

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質問者からの補足

コメントありがとうございます.電磁クラッチは95000km時に壊してしまって交換済みなのです.ブラシも昨日チェックしましたがまだまだ使えそうです.どうも初期のA型はベルトが弱いという説があるようで,どの程度弱いのか気になるところです.

  • 回答No.1

スバルのECVTは電磁クラッチでトルコンでは無かったと思いますよ。 クリープ現象しないでしょ?

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質問者からのお礼

コメントありがとうございました

質問者からの補足

はい.電磁クラッチです.クラッチとは別にスチールベルトで変速するCVT部分があります.質問はこのベルトに関するものです.ECVTとは電磁クラッチとベルトによる無段変速ギアを合わせて言うのかもしれませんが...

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