西日本から東北方面への新幹線の運行について

質問

以前から気になっているのですが、西日本から東北方面へ新幹線で移動する時はどうして東京で新幹線を乗り換えないといけないのでしょうか。
　以前、広島市内から仙台市へ新幹線で行く事になった時、事前にインターネットで在来線から新幹線への乗り換えの確認をしたところ、新幹線はJR広島からJR仙台駅までの直通運行が無く、いったん東京駅で新幹線を下車し、改札を通って東北新幹線の乗り場への移動が必要でした。
　現在もたまに調べる事があるのですが、広島から仙台までの新幹線の直通運行はなく、必ず東京で乗り換えをするようになっているので「どうして直通運行をしないんだろう…」と疑問に思っています。

回答No.10

Ohjo-Koita · ベストアンサー

No.７です。
>国鉄の解体前から回答のような状態でしたか…
>利用者からするとややこしい感じですがやむを得ないのでしょうか…
殆どの理由は、No.７で回答した通りですが、もう少し追加しておきます。

まず、東北・上越・北陸と東海道・山陽と九州では、人の流れが全く異なります。
東北新幹線では、E5/H5系で10両編成（一部E6系を連結して17両編成）
上越・北陸新幹線では、E7/W7系で12両編成（E2系E4系は敢えて除く）
東海道・山陽新幹線では、N700系シリーズの16両編成
九州新幹線では、N700系の８両編成（800系は除きました）
それぞれ、人の流れに合わせて列車の長さが異なります。では、N700系16両編成を東北・上越・北陸・九州の各新幹線へ直通運転をさせたらどうなるでしょう？
当然、輸送量過剰となってしまいます。必要のない電気を使ってしまいます。JRに分割してからは、独立採算制を図っていますから、経費の無駄遣いで赤字になります。電気代は、その部分を走るJRが出します。ですから、N700系16両編成を直通する必要が無いわけです。逆に直通にしても、JR北・東・西日本（北陸）・九州からしてみれば、来られても困る　となってしまうのです。

さらに、E5/H5系やE7/W7系の様な、耐雪重装備を東海道・山陽新幹線に導入したら、どうなるでしょうか？
軽量化を図り、空気抵抗を極力減らしたN700系シリーズからしてみれば、重量加算は致命的です。さらに、東海道新幹線に至っては、３分に１本間隔で列車が走っています。となれば、他の新幹線以上の加速度を要求されます。耐雪重装備が、東海道新幹線のニーズに合っているかと思えば、疑問符が付きます。

今となっては、JR北・東・東海・西日本・九州と独立して利益をあげようとしているので（実際には少し違いますが）、質問者様の仰る様な利便性を求めるのは、かなり無理があると思います。お気持ちは、分からなくもありません。その土地・その場所の用途に合わせて、車両も造られていますので、全てに共通する車両を造るのは不可能に近いかと思います。新幹線の様な高速列車に、そこまで求めるのは酷だと思いますよ。

お礼

回答ありがとうございます。
　納得できるような回答だったのでベストアンサーを決める事にしました。
　車両の違いや利便性、ニーズの関係などによって無理な部分があると思います。

回答No.9

simotani

これは架線電力の周波数問題もありますが、一番大きい問題が東海と東日本の仲の悪さ。国鉄民営化当時だから平成初期になりますが、東京駅に東北新幹線を引っ張る話で「直通はまだ無理だが形だけでもレールを繋げるか」との話は出たのですが「いや、いらない」と破談になりました。北陸新幹線の車両は上越新幹線でも使っている複周波数対応車であり、これは東北新幹線にも乗入可能ですが、今度は分岐の大宮駅が折返しだけしか出来ず上越から東北への跨ぎ運行が出来ません。
上野折返しにして運賃計算の特例を組む方が正直早く着手出来ます。

お礼

回答ありがとうございます。

回答No.8

kuni-chan

鉄道会社は営利企業ですから、儲からない事はしません。
　上場企業はなおさらです。
　直通化にはかなりの投資が必要になります。
　東北新幹線の車両は耐寒耐雪構造で320km/hで走行できる必要があります。もちろん電気の周波数の問題もあります。
東海道新幹線には東北新幹線を走行できる車両は1両もありません。
東北新幹線も同様で、双方の車両生産だけで巨額になります。
線路を繋げば終わりという単純な話でありません。
僅かの乗客増のために巨額投資をするとなれば、経営陣はクビになるのは確実です。

お礼

回答ありがとうございます。
　車両の関係や技術面など、いろいろな問題があるようですね。(運営面などの問題もあるようですが…)

回答No.7

Ohjo-Koita

>広島から仙台までの新幹線の直通運行はなく、必ず東京で乗り換えをするようになっているので
これは、今に始まった事ではありません。JRになる前、国鉄の時代から受け継がれているものです。
そもそも、東京駅は全ての上り列車が辿り着く場所であり、東京駅を出発する列車全て下り列車なのです。言い換えれば、東京では全ての列車を乗換えると言うのが大前提にあるわけです。

国鉄が解体される前から、東海道・山陽新幹線と東北・上越新幹線は直通していません。また、乗車券は広島～仙台で購入することはできますが、特急券については東京で一旦打ち切ることになります。なので、東京から新たに特急券が必要となっているのです。
さらにもう一つ、新幹線については、乗車方向が変わると通算して特急券を発行しない仕組みが存在します。
・盛岡以北から秋田新幹線
・福島以北から山形新幹線
・大宮駅での、上越・東北新幹線への乗換え
・高崎以北から、上越・北陸新幹線への乗換え
が、特急券を通して買うことが出来ません。全て乗換え駅で特急券は打ち切りになります。
また、別のアングルから見ると
・東北新幹線と北海道新幹線
・北陸新幹線のJR東日本とJR西日本の境界
・山陽新幹線と九州新幹線
上記３つについては、管轄するJR会社が異なる為、料金券（指定席券に該当する料金、グリーン券）は通算するものの、指定席券に該当しない特急券（いわゆる自由席特急券と同額のもの）については、通算しないで個別に計算します。
東海道・山陽新幹線については、国鉄時代から特急券通算を継承しているため、JR東海・JR西日本で分割する様なことは行っていません。

直行運転しない理由としては、JR東日本が採用している交流電気が50Hz、一方JR東海以西が採用している交流電気は60Hz、双方の周波数に合わせようとすると特殊な機器を使わなければならなくなります（E7系やW7系の様に）。
一応、東海道新幹線の14・15番線については、東北・上越方面へ延長出来るようにホームが曲がっているのですが、結局は頓挫してしまっています。そうしている内に、国鉄は解体されてしまったので、もう直通運転をする様なことは永久にないと思われます。

お礼

回答ありがとうございます。
　国鉄の解体前から回答のような状態でしたか…
　利用者からするとややこしい感じですがやむを得ないのでしょうか…

回答No.6

noname#245616

直通の需要が少ないのと、新幹線は交流電源を使っているため、周波数の問題があり
直通させるには、新たな車両開発が必要となります。
それに、東京以北で分割できない16両編成の車両の需要はありません。

お礼

回答ありがとうございます。
　技術面や車両の長さもあるのでしょうか…

回答No.5

platinum58

東海道新幹線と東北・山形・秋田・上越・北陸新幹線では
車両の仕様が違いすぎます。

東海道新幹線は16両編成最高時速300km/h定員1323名で、
各号車毎の座席定員も過去の車両から変えていません。
これは米原/彦根地区の降雪により遅れることを前提としており、
東京駅での折り返し運用を柔軟に変更できるようにするためです。

一方で東日本の各新幹線ですが…。
東北新幹線（E5系）は10両編成最高時速320km/h定員723名
山形新幹線（E3系）は7両編成最高時速275km/h定員402/394名
秋田新幹線（E6系）は7両編成最高時速320km/h定員332名
上越/北陸新幹線（E7系）は12両編成最高時速260km/h定員924名
と、旧型車両（E2系/E4系）を除いても仕様がバラバラです。
というのも、山形/秋田新幹線は在来線、
北陸新幹線は安中榛名～軽井沢が急勾配な上、
周波数切替があったりと各路線毎に特性も異なるため、
それぞれの路線にあった性能の車両を投入しているのです。
また、信号方式や列車無線も東海道新幹線とは別物です。

もちろん、それなりのニーズがあるのであれば、
JR東日本とJR東海が直通するための設備投資をすると思います。
ただ、現状、東京駅に設置されている
新幹線同士の乗換改札がほとんど使われていない現状からしても
投資をしたところで回収できる見込みはなく、
であれば、現状の輸送力を犠牲にしてまで直通化はしないと言うことです。

> 在来線の方は九州から北海道まで繋がっていますし、
> 新幹線だと九州新幹線と山陽新幹線が繋がっている
在来線の列車が九州から北海道まで行っているわけでもなければ、
九州新幹線が東京まで来ているわけでもないですよね？

> 「広島⇔仙台」はいちおう航空路線もありますが、他の路線と比べて本数が少ない
その程度しかニーズがないと言うことです。

お礼

回答ありがとうございます。
　技術面や輸送人数の関係もあるのでしょうか…
　私としては利便性が向上すれば利用者が増える可能性があると思うのですが…

回答No.4

BUN910

今現在は、完全に東京駅で線路が止まっていますね。
線路幅は、どこの新幹線も同じで1435mmです。
技術的には走らせることはかのうですよね。
でもダイヤを見ると・・・東海道新幹線はほぼ10分間隔でのぞみが走っています。(ひかり、こだま含めると3分間隔で東京を出ています)
そこに10～15分間隔で走る上越新幹線と東北新幹線、15～30分で走る北陸新幹線が入ります。
しかも、東京～大宮間はすべての新幹線が共通の線路上を走ります。
全てを同じ線路で走らせるには無理がありますよね。

東京～大宮間を複々線にして、ホームも追加すれば可能かもしれませんが・・・

お礼

回答ありがとうございます。
　線路の数のや技術面の問題もあるのでしょうか…
　移動面を考えると東京駅がネックのように思うのですが…

回答No.3

hiro_1116

会社が違うし、線路が繋がっていないからですね。

お礼

回答ありがとうございます。
　在来線の方は九州から北海道まで繋がっていますし、新幹線だと九州新幹線と山陽新幹線が繋がっているので西日本と東北の新幹線を繋げるのは問題は無いと思うのですが…
　西日本から東北方面への人の流れが少ないとしても東京でボトルネック状態だと改善しないような感じが…

回答No.2

t_ohta

広島－仙台間くらいの距離になると、時間や費用の面で飛行機に優位性が出てきて、新幹線の需要が落ちるからでしょうね。

お礼

回答ありがとうございます。
　「広島⇔仙台」はいちおう航空路線もありますが、他の路線と比べて本数が少ないのと仙台以外の地域へ行くには飛行機だと不便な面もあったりするので「次に東北方面へ行く時に飛行機を使うか」となると…

回答No.1

nagata2017

需要と供給の関係。

直通で利用する人の割合が少ないから

お礼

回答ありがとうございます。
　やはり西日本から東北方面へ行く人は少ないのでしょうか…
　東京で乗り換えとなると時間のロスがあったりするので「直通運行があったら…」と思うのですが…