キャパシター搭載車のバッテリー寿命とは？

質問

• ヴェゼルのガソリン車にはキャパシターが搭載されています。
• アイドリングストップしている間はバッテリーに負担がかからず、寿命が長い可能性があります。
• バッテリーが突然上がる前触れは通常ありません。

回答No.5

subarist00

No.4です

＞走行中もキャパシターの電気があるときはそれを使ってオルタネーターは停止していると思います。なのでバッテリーの負担は小さく、長持ちする

実は私も同じことを考えています。

私もナビの画面をバッテリー電圧がわかる画面にして1時間以上走ったことがありますが、キャパシタの電気があるうち14.8～13.2Vなので、新品のバッテリー(12.8v)よりも常に高いです。で、一定速走行中でたまにキャパシタの電力がゼロなのに電圧が14.5Vまで上がるのはオルターネータ始動だとはっきりわかります。これは以前のレガシィの時もそうでした。キャパシタがなくても充電制御車ってそんなものです。
だからキャパシタの電気があるうちはバッテリーから放電せず、バッテリーの充放電サイクルを減らせる(長持ちさせられる)と考えています。

ここで最近学んだ知識を披露すると、
アイドリングストップ用バッテリ＝エンジン始動時の大電流対応(電極が厚い)
充電制御対応バッテリ＝深放電OKのディープサイクル

両者は全く別の性能であり、アイドリングストップ用は充電制御対応を兼ねているが、充電制御対応はアイドリングストップ用ではないことが多い。

ちなみにエンジンの再始動にはバッテリーを使っていると推測します。そもそもキャパシタの残量変動を見ていても、エンジンの再始動で残量が減るのを見たことがありません。
だからアイストによる再始動を繰り返すと繰り返し大電流を流すので電極が痛みます。これは充放電サイクル数とは別の問題で、キャパシタに関係なくバッテリーの寿命を縮めると思います。
だからこそのアイドリングストップ対応バッテリーなのだと思います。ちなみにスパークはキャパシタからだと思います。アイドリングストップするときとしないときでキャパシタの電力の減る速度が倍も違うからです。
そもそも鉛蓄電池の長所は小電流から大電流まで柔軟に対応できるところです。キャパシタの電力は一定の電力消費のデバイスを任せておいて、電流変動の大きいものはバッテリーで賄っていると思います。

それとたまにしか乗らない人には充電制御車用のディープサイクルバッテリーは相性がいいと個人的には思っています。どうせ充電制御車はエンジンがかかっていても深放電させているのだから。

だからアイドリングストップ用バッテリなんかやめて充電制御対応バッテリーにして、アイドリングストップをOFFにして乗ろうかとも考えました。ただスペックを見ているとアイドリングストップ用のほうが若干充電電流量が大きいので(6と6.5Aくらいの違い)、ここでケチって発火しても嫌だしと思ってやめました。
ちなみにアテンザのバッテリーはQ90(アイスト対応)、それを充電制御のみ対応にすると価格コムで16,000円が11,000円になる感じ。ディーラーで換えたら4万円超え、という状況を踏まえての判断です。

ちょうど同じ時期に同じ事を考えている方(同志？)に出会えてうれしかったので余計なことをいっぱい書きました。必要なところだけ拾って頂けましたら幸いです。

お礼

同じことを考えていたんですねｗ
マツダにはキャパシターの電圧計があるのですか？ホンダにはありません。

エンジン始動は、キャパシターの電気のみを使うと、ホンダ客センが言ってました。
新車時は、アイドリングストップ中にどんどん電圧が減っていったのですが（覚えてないですが、14台から12台まで？）、昨日はずっと12.9で、始動の時一瞬12.5になりました。
ということはバッテリーの電気使ってる？　でも一瞬下がることはそれ以外の時にもあるのでよく分からないです。

アイドリングストップを嫌がる人も多いですが、前に乗ってたGDIは年数がたったらアイドリング時に振動がひどくなったので、直噴はススが溜まらないようにアイドリングストップした方がいいと思ってます。

バッテリーは55B24Lですが、最近かなり値上がりしたんでしょうか？店で見たらかなり高かったので、ネットで3000円台の最安のものを買おうと思ってます。
原付は980円送料込みのバッテリーでも2年間使えてますので、バッテリーは高いのを長く使うより、安いのを早めに買い換えた方がいいと思ってます。