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キャパシター搭載車のバッテリーの寿命について

ヴェゼルのガソリン車に乗ってます。2015年式で4年半で13500km走行です。 ナビで電圧を見ると、エンジンをかける前は12.2V、走行中と停止中12.9V、惰性走行中14.5~15.1Vです。ちなみにヴェゼルのガソリン車にはキャパシターが付いてます。 毎年冬はアイドリングストップしませんが、昨日は15度くらいあったので、アイドリングストップもしました。 一般的に2~3年でバッテリー交換、と言われていますが、原付のバッテリーは11年も使えました。今まで乗ってきた車の各部品も、一般的に言われてる寿命の2倍以上使ってきても一度もトラブルがありません。 なので、ギリギリまで使いたいと思ってますが、アイドリングストップしてるうちは大丈夫でしょうか?ヴェゼルの場合、キャパシターの電気で始動するので、バッテリーには負担がかかってなく、長持ちするのではないか、と思ってます。 何の前触れもなくいきなりバッテリー上がりは困るので、前触れがあるのかないのかを知りたいです。

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  • 回答No.7

No.4です。 >それにしても、コスモで測定してもらったら複数箇所で9.5Vと診断され、要交換と言われました。ナビ画面では12.2でしたが。会社ぐるみでインチキなのか。 語りつくしたと思っていましたが。 上記の例は極端としても、ばらつく要因はあります。以下、今回の自分の例。 ・エンジンを全く押す前(OFF)。バッテリーをテスターで測る:12.3v ・エンジンスタートボタンを1回押す(ACC電源)。ナビで見る。:11.5v ・エンジンスタートボタンをもう1回押す(ON)。ナビで見る。:11.9v … ・30分走って帰ってきてエンジンを切った(OFF)。バッテリーをテスターで測る:12.7v 温度や充電状態、通電状態で違います。ご存じかもしれませんが電流流していると電圧降下が起こります。アイドリングでナビで電圧見てるとヘッドライトoffで14.5v、ヘッドライトonで14.1v。これも電圧降下です。 スタンドのバッテリーチェックはわかりませんが、そこそこ電流流した状態で(エンジンスタートに似た状態で)測っているのかもしれません。私も以前ディーラーで測ったら10.4vだったことがありました。それでよくエンジンかかるなと思いましたが、多分負荷電圧(電圧降下込み)だと思います。もちろんインチキな店もあるかもしれないですが。 実は私のその後下記を買いました。 CellStar バッテリー充電器 SB-700 https://www.cellstar.co.jp/products/battery/sb/sb-700.html とりあえずエンジンがかからなくなることはなさそうなので安心してほかってあります(笑。 どうせ次のバッテリーでも使えますから(太陽光パネルの寿命も10年くらいはあると思いますし)。

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質問者からのお礼

9.5は負荷をかけたとしても低すぎだと思うんですがね。「どのくらいまで下がってもエンジンかかるのですか?」って店員に聞いたら12.0前後って言われました。 「いや、今この状態でかかるんですが」って言ったら黙ってましたが。

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  • 回答No.8

No.4です。 >9.5は負荷をかけたとしても低すぎだと思うんですがね。 さすがに私もそう思います。スタンドなんで水抜き材勧めるマニュアルと同じかもしれません。私もディーラーで10.4vと言われたことはあります。10.4vでもかからないような気もしますが、その時は黄色信号ぐらいの言われ方をしました。

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  • 回答No.6

No.4です GDIもご経験があるという事はそれなりにメカニズムにも興味をもって車を選んでおられるという事でしょう。私もそうです。ただし素人なりに(だから楽しい)。 GDIといい50:1のスーパーリーンバーンといい、今考えれば当時の三菱は時代の先を行き過ぎた感があります。今はコンピュータシミュレーションが格段に発達しているので燃焼シミュレーションも容易にできますが、当時の技術では手に負えない代物だったと思います。 その後のガソリンエンジンは燃焼の均一さを極めることでひたすら熱効率を高め、排ガスもさらにきれいになりました。だから普通のエンジンではさほどすすは心配しなくてもいいのかもしれませんが、それでもCooledEGRのEGRパイプに煤がたまりそうです。 …閑話休題 以前の私の回答は長文で読みにくくて申し訳なかったのですが、私もバッテリ電圧はナビで見ています。 ・走行中もアイドル中もオルターネータ発電中は14.8v ・走行中もアイスト中もキャパシタ使用時は残量比例で14.8vから13.2vまでジワジワ下がっていく。 ・走行中もアイドル中もアイスト中もオルタ停止&キャパシタゼロになると13.2vからバッテリ電圧の12.8vにストンと落ちる。 ・そしてバッテリがそこそこ放電したときにキャパシタに電気がないとスコンと14.8vに上がる(オルタ始動)。 大電流流れると一瞬電圧降下するってまるでバッテリー使ってるみたいですね。バッテリは化学反応で電気作るので、反応が間に合わずに一時的な電圧降下があるのはわかりますが、キャパシタでそんなこと起こるのかチョト疑問 … 私も原付は発火せずにそれなりに使えれば安いので十分かと思ってしまいます。多分真面目に考えればいろいろきちんと作りこむ必要があるのだろうし、それも知らずに安いので十分とか言っていると、つまり真面目に作っている人には申し訳ないことを言っているかもしれませんが。 ではでは

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質問者からのお礼

詳しくありがとうございました。予兆がなく突然死するのは怖いですが、原付のバッテリーは純正品は9000km 11年使えたので、980円のは5年で交換しようと思ってます。 車は、万一の時ロードサービスを使えばいいやと割り切り、症状が出るまでは使おうと思います。 それにしても、コスモで測定してもらったら複数箇所で9.5Vと診断され、要交換と言われました。ナビ画面では12.2でしたが。会社ぐるみでインチキなのか。

  • 回答No.5

No.4です >走行中もキャパシターの電気があるときはそれを使ってオルタネーターは停止していると思います。なのでバッテリーの負担は小さく、長持ちする 実は私も同じことを考えています。 私もナビの画面をバッテリー電圧がわかる画面にして1時間以上走ったことがありますが、キャパシタの電気があるうち14.8~13.2Vなので、新品のバッテリー(12.8v)よりも常に高いです。で、一定速走行中でたまにキャパシタの電力がゼロなのに電圧が14.5Vまで上がるのはオルターネータ始動だとはっきりわかります。これは以前のレガシィの時もそうでした。キャパシタがなくても充電制御車ってそんなものです。 だからキャパシタの電気があるうちはバッテリーから放電せず、バッテリーの充放電サイクルを減らせる(長持ちさせられる)と考えています。 ここで最近学んだ知識を披露すると、 アイドリングストップ用バッテリ=エンジン始動時の大電流対応(電極が厚い) 充電制御対応バッテリ=深放電OKのディープサイクル 両者は全く別の性能であり、アイドリングストップ用は充電制御対応を兼ねているが、充電制御対応はアイドリングストップ用ではないことが多い。 ちなみにエンジンの再始動にはバッテリーを使っていると推測します。そもそもキャパシタの残量変動を見ていても、エンジンの再始動で残量が減るのを見たことがありません。 だからアイストによる再始動を繰り返すと繰り返し大電流を流すので電極が痛みます。これは充放電サイクル数とは別の問題で、キャパシタに関係なくバッテリーの寿命を縮めると思います。 だからこそのアイドリングストップ対応バッテリーなのだと思います。ちなみにスパークはキャパシタからだと思います。アイドリングストップするときとしないときでキャパシタの電力の減る速度が倍も違うからです。 そもそも鉛蓄電池の長所は小電流から大電流まで柔軟に対応できるところです。キャパシタの電力は一定の電力消費のデバイスを任せておいて、電流変動の大きいものはバッテリーで賄っていると思います。 それとたまにしか乗らない人には充電制御車用のディープサイクルバッテリーは相性がいいと個人的には思っています。どうせ充電制御車はエンジンがかかっていても深放電させているのだから。 だからアイドリングストップ用バッテリなんかやめて充電制御対応バッテリーにして、アイドリングストップをOFFにして乗ろうかとも考えました。ただスペックを見ているとアイドリングストップ用のほうが若干充電電流量が大きいので(6と6.5Aくらいの違い)、ここでケチって発火しても嫌だしと思ってやめました。 ちなみにアテンザのバッテリーはQ90(アイスト対応)、それを充電制御のみ対応にすると価格コムで16,000円が11,000円になる感じ。ディーラーで換えたら4万円超え、という状況を踏まえての判断です。 ちょうど同じ時期に同じ事を考えている方(同志?)に出会えてうれしかったので余計なことをいっぱい書きました。必要なところだけ拾って頂けましたら幸いです。

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質問者からのお礼

同じことを考えていたんですねw マツダにはキャパシターの電圧計があるのですか?ホンダにはありません。 エンジン始動は、キャパシターの電気のみを使うと、ホンダ客センが言ってました。 新車時は、アイドリングストップ中にどんどん電圧が減っていったのですが(覚えてないですが、14台から12台まで?)、昨日はずっと12.9で、始動の時一瞬12.5になりました。 ということはバッテリーの電気使ってる? でも一瞬下がることはそれ以外の時にもあるのでよく分からないです。 アイドリングストップを嫌がる人も多いですが、前に乗ってたGDIは年数がたったらアイドリング時に振動がひどくなったので、直噴はススが溜まらないようにアイドリングストップした方がいいと思ってます。 バッテリーは55B24Lですが、最近かなり値上がりしたんでしょうか?店で見たらかなり高かったので、ネットで3000円台の最安のものを買おうと思ってます。 原付は980円送料込みのバッテリーでも2年間使えてますので、バッテリーは高いのを長く使うより、安いのを早めに買い換えた方がいいと思ってます。

  • 回答No.4

アテンザ(GJ20)ワゴンに7年半乗ってます。iEloopというキャパシタついています。 新車時のバッテリーは5年ちょうどで突然死しました。9月末なので寒かったわけではないです。途中3、4年目に1,2回アイドリングストップしなくなりましたが、遠出をすると2時間くらい走っているうちにiStopランプがついて復活しました。充電で復活することがあるようです。 2つ目のバッテリーは今2年半でアイドリングストップしなくなりました。バッテリーの電圧をまめに測って交換時期を模索しています。まだエンジンかかります。 2つ目のバッテリーが早めにへたり気味なのは、最近1,2週間に1回しか乗らなくなったからだと思います。買ってから2年はほぼ毎日乗ってました。 充電制御車でもキャパシタついててしょっちゅう乗っていれば5年くらいはもつと思います。 今の私と同じ悩みなので私の自由研究(?)をシェアさせていただくと、 ・アテンザはエンジン充電中で14.8V、アイドルストップ中にキャパシタ残量によって14.5~13.2v、キャパシタがゼロになると12.8v。以上、新車時。 ・今、上記2つ目のバッテリーで最近アイストしないので乗る前/乗った後にテスターでバッテリー電圧を測っていますが、  先週の火曜日に30分くらい乗った後、数時間後に測ったら12.56v、  翌水曜日のAMで12.43v(この日は乗ってない)、  土曜日の午後で乗る前12.34v/乗った後(エンジン切った直後)で12.80v。 この12.80vは多分エンジン切る直前にキャパシタの電力残量が8割くらいあったのが影響しているかも。 何日か乗らないと電圧が落ちていくので、あまり何日も空けないようにするのと、寒くなる直前に乗って電圧を上げておくのがいいかも、と思いました。 なぜこんなに神経質になっているかというと、暖かくなってきたら復活して今年の秋まで使えることを期待しているので、寒い2月をしのぎたいからです。どうせ半年後に替えるのならさっさと替えてしまえばいいのですが、つまり半分遊び(笑 ちなみにアテンザのアイドリングストップは2分が上限。 キャパシタは7Wh。7whはアイドリングストップ中に昼間で2分、ヘッドライト点灯時で1分で使い切ります。アイドリング中なら昼間でも1分です。 アイドリングストップと再始動は確実にバッテリー寿命を縮めるので、1分くらいエンジンを止められる状況でないと損だと思います。なので基本はiStopオフ、目の前で赤信号に変わった場合だけiStopオン、というのが最良。というのが私の結論。 以上、余計なこともいっぱい書きました。

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詳しくありがとうございます。マツダのキャパシターとホンダのは同じメーカーだと思います。自分は2,3週間に1度しか乗りません。乗るときは10km以上乗ります。 想像ですが、走行中もキャパシターの電気があるときはそれを使ってオルタネーターは停止していると思います。なのでバッテリーの負担は小さく、長持ちすると思ってます。 走行中にキャパシターの電気がなくなりバッテリー電圧も下がったらオルタネーターが動くはずですが、その時、電圧が上がるのをまだ見たことがありません。普段、電圧画面なんか見ませんからね。今度から注意してみてみたいと思います。 アイドリングストップの時間は測ってないですが、ヴェゼルも同じくらいだと思います。走行中のスパークの電気もキャパシターから供給しているのか興味があります。

  • 回答No.3
  • meitoku
  • ベストアンサー率22% (2258/10045)

ドイツ車に乗ってます。 ディーラーで6万円もするバッテリーを交換して1年以内にバッテリー上がりになり無料で新品に交換しました。 アイドリングストップ機能有りますが通年使わないようにしています。 バッテリーに負荷を掛けない為です。

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外車は高いって聞きますね。ヴェゼルはキャパシターの電気を使うのでアイドリングストップで負担はないようです。

  • 回答No.2
  • oska2
  • ベストアンサー率44% (1858/4157)

>一般的に2~3年でバッテリー交換、と言われています バッテリーメーカーの営業マン・ディーラー・カー用品店・スタンド関係者は、誰もが「3年程度で交換が必要です」と決まった文句を言いますよね。 が、バッテリーメーカー技術者側では「3年しか利用出来ない商品は、性能が悪い」と看做しています。 >一般的に言われてる寿命の2倍以上使ってきても一度もトラブルがありません。 多くのユーザーが、同じ事を経験していますよ。 「車検は、ディーラーのみ」というオーナーは、ディーラーの求めに応じて車検の度にバッテリー交換をする方もいますがね。 私が乗っているアクアの補助バッテリーは、交換をして6年目ですが元気です。 その前に乗っていたドイツ車(ガソリンエンジン)も、7年目で交換した記憶があります。 トラクター・コンバインなど農機具のバッテリー(YUASA)は、10年前後で交換しています。 >前触れがあるのかないのかを知りたいです。 昭和50年頃までのバッテリーは、「徐々に電圧が下がってくる症状」があり「交換時期の目安」としていました。 が、最近のバッテリーは「前触れも無く、突然死」します。 出来れば、JAF等の保険?をかけて下さい。 全国どこでも(どんな僻地でも)「バッテリー救援は、無償」です。 任意保険のロードサービスは、場所によっては救援を断られる事が(経験上)あります。 余談ですが・・・。 私の車には「エンジン始動用のジャンプスタータ」を積んでいます。 最悪の場合、エンジン始動が出来ますし+スマホの充電も出来ます。^^;

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質問者からのお礼

突然死ですか。ギリギリまで使うと決めた以上、これは避けられないですね。任意保険のロードサービスに入っているので、それで対応しようと思いますが、コインパーキングに入れてる時に上がったら最悪ですね。

  • 回答No.1

>一般的に2~3年でバッテリー交換、と言われていますが、原付のバッテリーは11年も使えました。 >今まで乗ってきた車の各部品も、一般的に言われてる寿命の2倍以上使ってきても一度もトラブルがありません。 多くの人が同じような実感ではないでしょうか。 売る方の都合で言えば早く交換してくれた方が良いので2~3年で交換ですが、私も2倍以上平気で使っています。 前触れは寒くない時でもエンジンのかかりが弱々しい…くらいでしょうね!

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車屋が言ってるのではなく、ネット記事なのですが、ネット記事も信用できませんね。

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