天安事故は不注意から 浅瀬接触右スクリュー変形 後続艦との小衝突 航行

質問

天安事故は不注意から　浅瀬接触右スクリュー変形　後続艦との小衝突　航行再開　潜水艦との衝突沈没

天安事故についての検討結果を阿修羅サイトに投稿していますので参照して下さい。
http://www.asyura2.com/10/warb5/msg/296.html

操舵手の不注意運転から始った偶発事故だと考えられます。

皆様にもご検討頂き、問題点等があればご指摘お願いします。

回答No.22

at9_am

スクリューの変形が浅瀬との衝突による場合、
　1)スクリューが直接衝突したために変形したもの
　2)スクリュー以外の衝突によるもの
の二つに分けられます。

1)の場合であれば、
> 船舶の場合、そのような外部からの力を何からどのように受けるのでしょうか。

というのは浅瀬との衝突により受けるわけです。当然、船が前進していれば、船首方向から船尾方向へという力になります。

> これらについても何度も説明したつもりですので、阿修羅の投稿およびこの質問についてのお礼や捕捉の内容を再度確認下さい。

この場合であれば当然スクリューの最も外側を通る部分が変形するはずですが、今もって回転軸の中心からみて最も外側を通る部分ではなく、その内側だけが変形しているという事実に関するコメントがありません。

また、
> 砂地に接触したとすれば、砂地に対する抵抗が小さくなるように変形するはずですが、天安は抵抗が大幅に増加するように変形しています。
この部分に対するコメントもありません。

少なくともこの2点について、特に前者については直接的な接触を否定するものですが、コメントがありません。
> 物理現象に対応した説明をしてきました
と胸を張って言えるのであれば、少なくともこの2点についてのコメントをすべきでしょう。

2)の場合については、スクリュー以外の部分に浅瀬との接触痕があるはずですが、存在しません。

また、既に指摘したとおり、急に発進や逆進をかけた程度でペラペラに曲がるほどやわなスクリューでは、そもそも基地から出る前に曲がってしまって当該海域までたどり着くことも出来ないでしょうし、そのような艦が哨戒任務に当たっているはずもありません。

以上の事実から、スクリュー変形は浅瀬との衝突と考えることは、事実に反していると考えられます。

天安沈没の直接的な原因は機雷か魚雷かという点において、今のところ私は断定していません（一応、魚雷の疑いが非常に強い、とは考えています）。しかしながら、何らかの爆発によるものという点においては、質問者氏も否定していないところと理解しています。

補足

>外部からの力: 浅瀬との衝突により受けるわけです。当然、船が前進していれば、船首方向から船尾方向へという力になります。

at9_amさんのこの議論が成立するケースも確かに存在します。
但しそれは前進航行時の全てのケースで成立するわけではなく、あるケースについて成立する議論を全てについて成立するように言われているのではないでしょうか。
前進推力を発生しながら航行している通常のケースについては成立しません。

http://www.hani.co.kr/arti/english_edition/e_national/428715.html　(A)
この天安スクリューは船尾から見て右回転で前進します。

プロペラピッチについて次のような解説がされています。
スクリューはプロペラ或いはプロペラスクリュー等とも呼ばれているのはご存知の通りです。
固定ピッチ・プロペラ : プロペラの取り付けが固定されているもので、可変ピッチ・プロペラの登場によって固定と強調されるようになった。
プロペラの一回転する間に進む距離の理論値をピッチ（Pitch）と呼ぶ

http://www.yamaha-motor.jp/marine/lineup/pro-fish/tairyo/sekkei/fishingboat/014/index.html (B)
プロペラはどのようにして船を走らせるのか
http://www2.wbs.ne.jp/~imura/propeler/propeler.html (C)
プロペラを考える

Pitch(m)*エンジン回転数:n(rot/min/60)で計算される船速、S0(m/sec)で航行の場合、スクリューには摩擦抵抗が掛かるだけで推進力は0ですし、スクリューブレードは船首側と船尾側から受ける力はバランスしているはずです。
この状態ではブレードの先端(天安では船首側右先端)が先頭を切って水や浅瀬に接触し、ブレードの他の部分はその跡を追って動いて行き、ブレードが変形するにしても偶然前や後に曲るでしょうが、特定の方向に曲るといった傾向は無いはずです。

S0の船速で航行中にエンジン速度を低下(例えば停止)させた場合、ブレードには船首側から水や浅瀬の砂がぶっつかる形となり、この場合にはブレードは船首側から船尾側に向かった力を受ける形となり、ブレードが変形する場合船尾側に変形する事になります。
これがat9_amさんの言われているケースに相当します。

通常の前進時には、船体に働く摩擦力や造波抵抗等に対応する推進力を必要とし、回転数nに対応する速度S0以下で航行すします。
例えば簡単のために停止状態でのスクリュー回転を考えた場合、ブレードには回転方向と反対向きの接線方向に力が加わることになり、その力を分解するとブレード平面に平行な成分と直角な成分に分解されます。この直角成分の力でブレードは船首側への力を受け、浅瀬との接触時には船首側へ変形する事になります。

同じく通常の前進航行時には、右側船首側のブレード先端が最初に新しい砂地浅瀬等に切込む形となります。上記停止状態でのスクリュー回転の説明と同じように、ブレード右側(船尾側)が砂地を押分けるようにして回転して行きます。ブレード船首側は船尾側が押分け掘返した砂に埋まりながら進んでいく形となります。
従ってブレードは船尾側から船首側へ、資料(A)のように変形します。

スクリュー変形については、以上の考察のように前進航行中の浅瀬との接触で十分説明出来るものと考えています。

右側面甲板部のV字型損傷、最終沈没原因については、余りに早く皆様の議論に巻き込まれてしまったのではと反省しています。
もう一度検討し直してみたいとは考えていますが、具体的な相手船情報等を持ち合わせていませんし、ネットの片隅で色々中途半端な議論をしても余り仕方ありませんのでこれ以上の追及は無駄骨折の草臥れ儲けにしかならないようですので、....

但しスクリュー変形については別です。
このninoueの議論が最有力でそれよりも現状を適切に説明出来る議論は有り得ない、中間報告には取上げられていない問題が色々と有るのではと考えています。

専門の方に俄か勉強の素人が説明する形になり申し訳ありませんでした。
(造船に直接タッチした事はありませんが、モーター配電盤、制御装置等の調整で数日間連続して乗船し、試運転時に港を離れたり、延べでは数か月近く乗船した程度です)