東上線ATC化

質問

2012年に東武東上線はデジタルATC化されるそうですが、今も健在の8000系はATC化対応するのでしょうか？ブレーキ方式に電制が無いので改造するより新車で置き換えるとしてもこの短期間に50000系列で一気に置き換えるのも無理があるように思います。どのように車両が変化すると予想されますか？

回答No.2

こげ まぐろ（@koge-magu）

すみません。
他社で電車運転士をしているのですが、本職なので、

＞という事は8000系改造車は自動空気ブレーキでＡＴＣ車となるのでしょうかね？（史上初？）

東武8000は、自動ブレーキ車ではないのですが。
電磁直通ブレーキ（HSC）になります。

※1「自動ブレーキ」⇒都電や旧式の気動車のように、「弛め」、「重り」、「保ち」があり、BPの圧力を調節する事で制動力を調節するブレーキ。
列車分離があっても、BPの減圧＝制動なので、自動的に分離された車両にブレーキがかかり安全。
BPを減圧する＝作用装置によりブレーキが強くなる構造。

※2「電磁直通ブレーキ」⇒直通ブレーキの進化系であり、直通ブレーキとは逆の発想。編成全体にSAP（直通管）を通し、運転台のブレーキ弁位置に併せて電気的に全車一斉に作用装置を働かせ、MRP→SAPへとエアを込め、制動指令を出す。
ブレーキ弁の位置とブレーキ力が比例。
SAPにエアを込める＝作用装置によりブレーキが強くなる。

（※2の補足「直通ブレーキ」⇒構造が簡単でエアがこまるとブレーキが掛かる。しかし、列車分離など直通管が千切れれば千切れた先はノーブレーキとなり危険）

電磁弁が使われるようになり、信頼性が出てきた事、
また、自動ブレーキではきめ細やかな制動操作が難しく、列車が伸びれば伸びるほどBPの減圧時間がかかりブレーキのタイムラグが長くなる為、現在では電磁直通ブレーキ、そして、空気指令から電気指令線のON・OFFでブレーキ指令を行う「電気指令式ブレーキ（MBS）」になりました。

昔と異なり、直通管（SAP）破損でも、車端コック締めれば電磁弁はあり作用装置によりMRP⇒SAPとエアが行くので、運転可能。ブレーキ軸数も速度も制限なく運転できます。
もし、肝心な電磁弁がダメな時や、SAP破損箇所によってはバックアップ用に残してある自動ブレーキ帯（右半分の使ってないところ）で運転します。

東武8000は、他社と異なるのは、電磁直通ブレーキに電気制動が有る（HSC-D）か、無い（タダのHSC）かの違いのみです。
そして、回生制動なクルマだと、HSC-Rという名称になります。

過去にHSC-DなクルマでATCな電車はありましたし（地下鉄東西線や千代田線の5000。また、保安装置の方法が、相鉄のATSとWS-ATCは同じなので、相鉄でもこの範疇に入る。）、東武の8000もそのまま対応すると見ています。

なので、結論としては、
⇒技術的に対応しますし、置き換えずそのまま使用するだろう。
・・・になります。

ただ、
電気制動がないので、雨天時などの制動距離が伸びそうな気がプロとして懸念しているトコロです。
その為、ATC導入によって計算される減速のパターンは、かなり低減速度なのが想像されます。

今までも空制だけで停めていて、確かに低減速度だったのですが、
今の時代の視点で見ると、最善とは思えません。

当面、東武8000は残ると思います。
一気に置き換える事は無理なので。

しかし、東上線など池袋口に絡む車両については、ダイヤの組みやすさを考慮し、なるだけ電気指令式ブレーキの10000を本線から持ってくるかも知れません。

お礼

運転士さんからの詳細な御説明頂きありがとうございます。これまでHSCブレーキについての細分化された区分を存じておりませんでしたので大変勉強になりました。8000系がATC対応車になるという事はATC走行時の減速や加速時に起こる床下機器のパンパンと弾けるような音（外から見るとスパークしてるのか火花がみえます）も頻繁に聞けるようになるんですね。（想像するとわくわくします）10000を本線から持ってくる＞本線からのお古投入は恒例ですね。不足分は半蔵門線用30000系を本線（地上用）へ転入し半蔵門直通に50000系列を新製し余剰の10000系を持ってくるという流れになりそうですね。数年ありますし2012年までに東上線用50000系列の増備も2編成程は新製する気がします。