■武蔵野線内の快速運転について・・・・鉄道に詳しい方お願いします

質問

武蔵野線利用者です。武蔵野線は、西船橋から、京葉線に入ると快速運転をしていますが、武蔵野線内で快速運転をすることは不可能なのでしょうか。

例えば、
府中本町－西国分寺－新秋津－北朝霞－武蔵浦和－南浦和－（東川口）－南越谷－三郷－南流山－新松戸－新八柱－西船橋

のような運転は実現しないのでしょうか。

確かに、武蔵野線は貨物線と入り組んでいるため、ダイヤを改正するのは大変だと思います。また、地盤が弱かったり、高架が長く風に弱いことも承知しております。
それとも、複線だと快速運転は不可能なのでしょうか。一部区間を複々線などにして快速運転をすることはできないのですか。他の路線に比べて、土地が狭く値段が高いというわけでもないと思います。工事で複々線にはできないのでしょうか。

利用客は、これから三郷・越谷付近でのニュータウン建設でより利用客が増えると思います。また、つくばエクスプレス開業により、茨城県の乗客も増えるのではないでしょうか。埼玉県では重要な県の横断線なので、これからも収入を見込めると思います。

浅はかな考えで申し訳ありませんが、武蔵野線は直線的な区間が多いので、現在９０ｋｍ／ｈくらいで運転しているところを１００ｋｍ／ｈ以上で運転することも可能なのではないでしょうか。（車両によりますが）千葉県民・茨城県民・埼玉県民にとってはとてもうれしいことだと思います。

実際に武蔵野線内快速はあり得るのでしょうか。もし、不可能ならばその理由を教えてください。それとも、実現可能ならば、おおよそどれ位でできるのか、教えてください。
また、もし、可能性が少しでもあるのなら、ＪＲ東日本に要望として意見することはできるのでしょうか。できるのならば、そのやり方もご教授願います。

回答No.5

FEX2053 · ベストアンサー

ええと・・・武蔵野線はそもそも120km運転が出来るはずなんですが。

多分、当初投入した101系の運転曲線のままなんでしょうね。どのみち
スピードアップが積極的に要求されるような路線じゃありませんし、
貨物列車と運転速度があっているほうが運転整理上はラクですから。
おまけに関連する線区の多い武蔵野線は「ダイヤが乱れたときに元に
戻しにくい」快速運転は、ＪＲ東日本が嫌ってるんだと思いますよ。

ＪＲ東日本のダイヤ編成に近い人から聞いた話では、ＪＲ東日本の方針は
「単一車種・単一ダイヤ・高速よりは大量の安定輸送」なんだそうですし。

今度201系で電車が固まりましたので、運転性能が高くなりましたから
ひょっとしたら運転時分は近々短縮されるかもしれません・・・が、
定期的な快速運転（臨時なら「武蔵野ドリーム」とかあります）は、
運転整理の問題、追い抜き線の問題、並行して走る貨物列車の問題など
がありますので、仮に需要があったとしても、ＪＲ東日本なら多分
やらないと思いますよ。

お礼

回答ありがとうございます。
ＪＲ東日本は嫌っているのですか。それは、残念です。「高速よりは大量の安定輸送」という方針は、ＪＲ西日本よりもいい方針だと思います。
せめて、その方針に則って、風や雨に強く、本数の多い路線にしてもらいたいです。（需要が少ないためなのですね・・・）

確かに、ＪＲ東日本の快速運転は少ないですし、快速と名乗っていてもあまり快速という感じでない路線もありますね。

201系導入はありがたいです。乗り心地もよくなり、ポイント切り替えのときも揺れが少なくなるかもしれません。
せめて本数だけでももっと増やしてもらいたいものです。（近々通勤混雑時に１本増発らしいですが）

回答No.7

SIKH

武蔵野線は駅間距離が長いので、快速運転をしても大して時短効果がないからでしょう。

例外として八王子or府中本町～大宮の快速むさしの号がありますが、あれは加速性能の悪い115系を使用しているのと、大宮への速達を図ったものなので、例外です

お礼

回答ありがとうございます。
確かに、駅間距離は長いので大して時短効果はないように思います。
加速性能の高い新しい列車がまわってくるとよいのですが・・・
今は、増発（１本じゃ足りないと思います）を待ちます。

回答No.6

FEX2053

#5です。

今度武蔵野線に投入されたのは、201系じゃなくて205系ですよね。
すいません。ですので、電車としての最高速度は100km/hです。
線区としては充分余裕があるのですが。

ちなみに、運転速度がアップされるかどうかは、「暫くはないらしい」
とのことです。

念のためwikipediaの武蔵野線のURLを貼り付けておきます。

参考URL：

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%AD%A6%E8%94%B5%E9%87%8E%E7%B7%9A

お礼

お礼を補足に載せてしまいました。申し訳ありません。

補足

回答ありがとうございます。
そうですか、それはとても残念です。需要が高まるのを待つしかありません。

回答No.4

pragmatist

たま～に武蔵野線を利用しますが、快速を走らせるほどの需要はないと思います。

みなさんがおっしゃってるようにこの路線は「途中駅～乗換駅」間の利用者が多いですから、
例のような停車駅だと、たとえば新座の人とか東所沢の人とか…不便になりますね。

また、快速が走るために各駅が減らされたら…これも不便極まりないですね。
現状でさえ昼間は12分おきで、総武緩行線との格差があって不便なのに…。
快速運転するくらいなら、それよりも一時間あたり６本の運行にして欲しいと
思ってる人のほうが多いように思います。

それと100km/h運転ですが、乗り心地の悪化や騒音（列車内外の）の増加になると思います。
とくにあのコンクリート軌道の上を走る列車、うるさくないですか？
車内の乗客はもとより、沿線住民からも苦情が来てしまうように思います。
ポイント通過も、貨物線仕様だから滑らかさがないし…（京葉線も然り）。
防音壁や線形改良に相当お金かかっちゃうのでは…？

そんなこんなを踏まえて、武蔵野線内で快速を走らせることは現状では費用に対して
効果が得られない、とJRが判断しているのではないでしょうか。

お礼

回答ありがとうございます。
まさにもっと思います。
地方都市と地方都市を結ぶような路線で、直接都心を通らないので、確かに乗客は他の都心に向かう列車の方が多いと思います。

確かに、新座駅・東所沢の方は本数も減ってしまい、不便になるかもしれませんが、北朝霞・新秋津に行くのならそれほど時間はかかりませんし、北朝霞などで快速に乗り換えれば利用できます。（本数にもよりますが）

確かに、今は、本数を増やしてもらうことを考えた方がいいのでしょう。三郷や越谷付近のニュータウン建設により、さらに利用者が増え、ＪＲも考えなおしてくれることを祈ります。しかし、工事のお金の元をとれるくらいは難しいですかね。

回答No.3

ceeda34

失礼しました
武蔵野線利用者ですね。
それでも、気が付かなかったのでしょうか？

南浦和、北朝霞、西国分寺あたりで乗客の流れを見てみると良いでしょう。
乗り換えが激しいはずですから。

お礼

回答ありがとうございます。
その通りです。利用者です。

確かに南浦和・北朝霞で見る限り、乗換えが激しいです。エレベーターや階段に大行列ができています。北朝霞－朝霞台は人で埋め尽くされています。南浦和・北朝霞停車後は、一瞬車内がすきます。

しかし、全ての乗客が東京方面に向かうわけではないと思います。座っている乗客も多く降りることから、短距離乗車の人が多いというわけではないと思います。千葉方面から大宮・川越・所沢方面に向かう長距離乗車の乗客も多いということだと思います。

回答No.2

ceeda34

武蔵野線に乗ったことありますか？
簡単にいうと快速はないでしょう。
武蔵野線の輸送形態をみれば分かると思います。
武蔵野線はまさに

府中本町－西国分寺－新秋津－北朝霞－武蔵浦和－南浦和－（東川口）－南越谷－三郷－南流山－新松戸－新八柱－西船橋

これらの駅に向かう人たちで構成されているのです。
つまり、各乗換駅に向かってほとんどが短距離乗車なのです。
ですから、極端なことを言うと上記停車駅型の快速をはしらせると誰ものりません。
理由は降りる駅に止まらないからです。
武蔵野線の乗客が府中本町－西船橋乗りとおし客80%とかいう話なら快速運転もありえるんですがね。
ということで、武蔵野線に向いている策は

編成両数を増やす
列車本数を増やす
加減速性能の高い電車を導入

これが現実的ではないでしょうか？

お礼

回答ありがとうございます。
確かに、武蔵野線の乗客は比較的に短距離乗車であることもあります。しかし、私が住んでいる千葉方面（新八柱～北朝霞）からですと、結構長距離乗車の方もいます。

例えば、千葉県・茨城方面・西船橋以南・以東から大宮や所沢方面（春日部・川越なども）に行こうとする場合、東京・秋葉原・新宿に出て、乗り換えるよりは、武蔵野線に乗った方が２０～３０分以上早く着けます。
逆に、越谷・三郷から松戸・船橋・千葉方面に行こうとする場合も、武蔵野線を利用します。
府中本町以南・以西から、大宮・所沢・川越方面へ向かう場合も武蔵野線を利用します。大宮以北に特急などを使わずに行く場合も、武蔵野線を使います。

府中本町・西国分寺から千葉・船橋方面（千葉側の東京都心なども）に行く場合は、中央本線や総武線を使えばいくことができます。しかし、千葉北部・茨城県（我孫子・土浦・つくば・水戸方面）に行く場合は、武蔵野線を利用します。

つまり、東京へ行く路線がない駅から、東京へ向かう乗り換え路線がある駅に行く場合だけではなく、大宮や所沢、川越方面に行くような場合にも武蔵野線はよく使われるのです。長距離乗車の乗客も結構多く、快速運転を行う意味は濃いと思うのです。

通勤時間帯に地方都市から地方都市に行くということは少ないかもしれませんが、地方から大宮・所沢方面に向かう長距離乗客は多いのです。

快速を利用したくても通過してしまう駅ならば、快速停車駅まで普通列車に乗ればいいことですし（それでも以前よりは早くなるはずです）、乗り換え線のある駅まで乗るだけならば、普通を使っているだけで事足ります。

武蔵野線利用客　24駅中
1位　西船橋（京葉線からの利用客を含む）
2位　南越谷
3位　北朝霞
4位　南浦和
5位　武蔵浦和（降車人員を含めない）
6位　新松戸
7位　新秋津
8位　東浦和
9位　東川口
10位　西国分寺
11位　新八柱

このように、どちらかというと、府中本町・西国分寺からよりも千葉方面と埼玉方面の乗客の方が多いようです。西船橋や新松戸から大宮・北朝霞・所沢方面に行く長距離乗客は多いようです。

編成両数を増やす
列車本数を増やす
加減速性能の高い電車を導入　　も是非検討してもらいたいところです。

回答No.1

sirowan777

現状の運転間隔からみて、待避線が相当必要です。
（ラッシュなら３～４駅毎くらいかも）
それに乗降人数がそれほど偏ってないように思います。
よって快速停車駅の選定は難しいでしょう。
乗換駅限定の可能性もあります。
複々線は費用を考えると現実的ではありません。
沿線自治体の思惑もあるので難航するでしょうね。
ＪＲ東日本は西日本ほど快速運転に拘らないみたいですし。
草の根運動が一番効果的ですが、時間がかかるでしょう。
１００キロ運転は即実行可能と思います。
信号の改良は必要ですが。

お礼

回答ありがとうございます。
複々線にすることはやはり難しいのですね。
１００キロ運転を是非やってもらいたいところです。