• ベストアンサー

■武蔵野線内の快速運転について・・・・鉄道に詳しい方お願いします

武蔵野線利用者です。武蔵野線は、西船橋から、京葉線に入ると快速運転をしていますが、武蔵野線内で快速運転をすることは不可能なのでしょうか。 例えば、 府中本町-西国分寺-新秋津-北朝霞-武蔵浦和-南浦和-(東川口)-南越谷-三郷-南流山-新松戸-新八柱-西船橋 のような運転は実現しないのでしょうか。 確かに、武蔵野線は貨物線と入り組んでいるため、ダイヤを改正するのは大変だと思います。また、地盤が弱かったり、高架が長く風に弱いことも承知しております。 それとも、複線だと快速運転は不可能なのでしょうか。一部区間を複々線などにして快速運転をすることはできないのですか。他の路線に比べて、土地が狭く値段が高いというわけでもないと思います。工事で複々線にはできないのでしょうか。 利用客は、これから三郷・越谷付近でのニュータウン建設でより利用客が増えると思います。また、つくばエクスプレス開業により、茨城県の乗客も増えるのではないでしょうか。埼玉県では重要な県の横断線なので、これからも収入を見込めると思います。 浅はかな考えで申し訳ありませんが、武蔵野線は直線的な区間が多いので、現在90km/hくらいで運転しているところを100km/h以上で運転することも可能なのではないでしょうか。(車両によりますが)千葉県民・茨城県民・埼玉県民にとってはとてもうれしいことだと思います。 実際に武蔵野線内快速はあり得るのでしょうか。もし、不可能ならばその理由を教えてください。それとも、実現可能ならば、おおよそどれ位でできるのか、教えてください。 また、もし、可能性が少しでもあるのなら、JR東日本に要望として意見することはできるのでしょうか。できるのならば、そのやり方もご教授願います。

質問者が選んだベストアンサー

  • ベストアンサー
  • FEX2053
  • ベストアンサー率37% (7988/21361)
回答No.5

ええと・・・武蔵野線はそもそも120km運転が出来るはずなんですが。 多分、当初投入した101系の運転曲線のままなんでしょうね。どのみち スピードアップが積極的に要求されるような路線じゃありませんし、 貨物列車と運転速度があっているほうが運転整理上はラクですから。 おまけに関連する線区の多い武蔵野線は「ダイヤが乱れたときに元に 戻しにくい」快速運転は、JR東日本が嫌ってるんだと思いますよ。 JR東日本のダイヤ編成に近い人から聞いた話では、JR東日本の方針は 「単一車種・単一ダイヤ・高速よりは大量の安定輸送」なんだそうですし。 今度201系で電車が固まりましたので、運転性能が高くなりましたから ひょっとしたら運転時分は近々短縮されるかもしれません・・・が、 定期的な快速運転(臨時なら「武蔵野ドリーム」とかあります)は、 運転整理の問題、追い抜き線の問題、並行して走る貨物列車の問題など がありますので、仮に需要があったとしても、JR東日本なら多分 やらないと思いますよ。

hideki1549
質問者

お礼

回答ありがとうございます。 JR東日本は嫌っているのですか。それは、残念です。「高速よりは大量の安定輸送」という方針は、JR西日本よりもいい方針だと思います。 せめて、その方針に則って、風や雨に強く、本数の多い路線にしてもらいたいです。(需要が少ないためなのですね・・・) 確かに、JR東日本の快速運転は少ないですし、快速と名乗っていてもあまり快速という感じでない路線もありますね。 201系導入はありがたいです。乗り心地もよくなり、ポイント切り替えのときも揺れが少なくなるかもしれません。 せめて本数だけでももっと増やしてもらいたいものです。(近々通勤混雑時に1本増発らしいですが)

全文を見る
すると、全ての回答が全文表示されます。

その他の回答 (6)

  • SIKH
  • ベストアンサー率33% (6/18)
回答No.7

武蔵野線は駅間距離が長いので、快速運転をしても大して時短効果がないからでしょう。 例外として八王子or府中本町~大宮の快速むさしの号がありますが、あれは加速性能の悪い115系を使用しているのと、大宮への速達を図ったものなので、例外です

hideki1549
質問者

お礼

回答ありがとうございます。 確かに、駅間距離は長いので大して時短効果はないように思います。 加速性能の高い新しい列車がまわってくるとよいのですが・・・ 今は、増発(1本じゃ足りないと思います)を待ちます。

全文を見る
すると、全ての回答が全文表示されます。
  • FEX2053
  • ベストアンサー率37% (7988/21361)
回答No.6

#5です。 今度武蔵野線に投入されたのは、201系じゃなくて205系ですよね。 すいません。ですので、電車としての最高速度は100km/hです。 線区としては充分余裕があるのですが。 ちなみに、運転速度がアップされるかどうかは、「暫くはないらしい」 とのことです。 念のためwikipediaの武蔵野線のURLを貼り付けておきます。

参考URL:
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%AD%A6%E8%94%B5%E9%87%8E%E7%B7%9A
hideki1549
質問者

お礼

お礼を補足に載せてしまいました。申し訳ありません。

hideki1549
質問者

補足

回答ありがとうございます。 そうですか、それはとても残念です。需要が高まるのを待つしかありません。

全文を見る
すると、全ての回答が全文表示されます。
回答No.4

たま~に武蔵野線を利用しますが、快速を走らせるほどの需要はないと思います。 みなさんがおっしゃってるようにこの路線は「途中駅~乗換駅」間の利用者が多いですから、 例のような停車駅だと、たとえば新座の人とか東所沢の人とか…不便になりますね。 また、快速が走るために各駅が減らされたら…これも不便極まりないですね。 現状でさえ昼間は12分おきで、総武緩行線との格差があって不便なのに…。 快速運転するくらいなら、それよりも一時間あたり6本の運行にして欲しいと 思ってる人のほうが多いように思います。 それと100km/h運転ですが、乗り心地の悪化や騒音(列車内外の)の増加になると思います。 とくにあのコンクリート軌道の上を走る列車、うるさくないですか? 車内の乗客はもとより、沿線住民からも苦情が来てしまうように思います。 ポイント通過も、貨物線仕様だから滑らかさがないし…(京葉線も然り)。 防音壁や線形改良に相当お金かかっちゃうのでは…? そんなこんなを踏まえて、武蔵野線内で快速を走らせることは現状では費用に対して 効果が得られない、とJRが判断しているのではないでしょうか。

hideki1549
質問者

お礼

回答ありがとうございます。 まさにもっと思います。 地方都市と地方都市を結ぶような路線で、直接都心を通らないので、確かに乗客は他の都心に向かう列車の方が多いと思います。 確かに、新座駅・東所沢の方は本数も減ってしまい、不便になるかもしれませんが、北朝霞・新秋津に行くのならそれほど時間はかかりませんし、北朝霞などで快速に乗り換えれば利用できます。(本数にもよりますが) 確かに、今は、本数を増やしてもらうことを考えた方がいいのでしょう。三郷や越谷付近のニュータウン建設により、さらに利用者が増え、JRも考えなおしてくれることを祈ります。しかし、工事のお金の元をとれるくらいは難しいですかね。

全文を見る
すると、全ての回答が全文表示されます。
  • ceeda34
  • ベストアンサー率36% (517/1418)
回答No.3

失礼しました 武蔵野線利用者ですね。 それでも、気が付かなかったのでしょうか? 南浦和、北朝霞、西国分寺あたりで乗客の流れを見てみると良いでしょう。 乗り換えが激しいはずですから。

hideki1549
質問者

お礼

回答ありがとうございます。 その通りです。利用者です。 確かに南浦和・北朝霞で見る限り、乗換えが激しいです。エレベーターや階段に大行列ができています。北朝霞-朝霞台は人で埋め尽くされています。南浦和・北朝霞停車後は、一瞬車内がすきます。 しかし、全ての乗客が東京方面に向かうわけではないと思います。座っている乗客も多く降りることから、短距離乗車の人が多いというわけではないと思います。千葉方面から大宮・川越・所沢方面に向かう長距離乗車の乗客も多いということだと思います。

全文を見る
すると、全ての回答が全文表示されます。
  • ceeda34
  • ベストアンサー率36% (517/1418)
回答No.2

武蔵野線に乗ったことありますか? 簡単にいうと快速はないでしょう。 武蔵野線の輸送形態をみれば分かると思います。 武蔵野線はまさに 府中本町-西国分寺-新秋津-北朝霞-武蔵浦和-南浦和-(東川口)-南越谷-三郷-南流山-新松戸-新八柱-西船橋 これらの駅に向かう人たちで構成されているのです。 つまり、各乗換駅に向かってほとんどが短距離乗車なのです。 ですから、極端なことを言うと上記停車駅型の快速をはしらせると誰ものりません。 理由は降りる駅に止まらないからです。 武蔵野線の乗客が府中本町-西船橋乗りとおし客80%とかいう話なら快速運転もありえるんですがね。 ということで、武蔵野線に向いている策は 編成両数を増やす 列車本数を増やす 加減速性能の高い電車を導入 これが現実的ではないでしょうか?

hideki1549
質問者

お礼

回答ありがとうございます。 確かに、武蔵野線の乗客は比較的に短距離乗車であることもあります。しかし、私が住んでいる千葉方面(新八柱~北朝霞)からですと、結構長距離乗車の方もいます。 例えば、千葉県・茨城方面・西船橋以南・以東から大宮や所沢方面(春日部・川越なども)に行こうとする場合、東京・秋葉原・新宿に出て、乗り換えるよりは、武蔵野線に乗った方が20~30分以上早く着けます。 逆に、越谷・三郷から松戸・船橋・千葉方面に行こうとする場合も、武蔵野線を利用します。 府中本町以南・以西から、大宮・所沢・川越方面へ向かう場合も武蔵野線を利用します。大宮以北に特急などを使わずに行く場合も、武蔵野線を使います。 府中本町・西国分寺から千葉・船橋方面(千葉側の東京都心なども)に行く場合は、中央本線や総武線を使えばいくことができます。しかし、千葉北部・茨城県(我孫子・土浦・つくば・水戸方面)に行く場合は、武蔵野線を利用します。 つまり、東京へ行く路線がない駅から、東京へ向かう乗り換え路線がある駅に行く場合だけではなく、大宮や所沢、川越方面に行くような場合にも武蔵野線はよく使われるのです。長距離乗車の乗客も結構多く、快速運転を行う意味は濃いと思うのです。 通勤時間帯に地方都市から地方都市に行くということは少ないかもしれませんが、地方から大宮・所沢方面に向かう長距離乗客は多いのです。 快速を利用したくても通過してしまう駅ならば、快速停車駅まで普通列車に乗ればいいことですし(それでも以前よりは早くなるはずです)、乗り換え線のある駅まで乗るだけならば、普通を使っているだけで事足ります。 武蔵野線利用客 24駅中 1位 西船橋(京葉線からの利用客を含む) 2位 南越谷 3位 北朝霞 4位 南浦和 5位 武蔵浦和(降車人員を含めない) 6位 新松戸 7位 新秋津 8位 東浦和 9位 東川口 10位 西国分寺 11位 新八柱 このように、どちらかというと、府中本町・西国分寺からよりも千葉方面と埼玉方面の乗客の方が多いようです。西船橋や新松戸から大宮・北朝霞・所沢方面に行く長距離乗客は多いようです。 編成両数を増やす 列車本数を増やす 加減速性能の高い電車を導入  も是非検討してもらいたいところです。

全文を見る
すると、全ての回答が全文表示されます。
  • sirowan777
  • ベストアンサー率14% (270/1906)
回答No.1

現状の運転間隔からみて、待避線が相当必要です。 (ラッシュなら3~4駅毎くらいかも) それに乗降人数がそれほど偏ってないように思います。 よって快速停車駅の選定は難しいでしょう。 乗換駅限定の可能性もあります。 複々線は費用を考えると現実的ではありません。 沿線自治体の思惑もあるので難航するでしょうね。 JR東日本は西日本ほど快速運転に拘らないみたいですし。 草の根運動が一番効果的ですが、時間がかかるでしょう。 100キロ運転は即実行可能と思います。 信号の改良は必要ですが。

hideki1549
質問者

お礼

回答ありがとうございます。 複々線にすることはやはり難しいのですね。 100キロ運転を是非やってもらいたいところです。

全文を見る
すると、全ての回答が全文表示されます。

関連するQ&A

  • 京葉線快速(武蔵野線快速)

    いつもお世話になっております。 武蔵野線の京葉線内の快速について質問があります。 武蔵野線快速では、潮見・越中島・葛西臨海公園を通過しますが、なぜ市川塩浜駅だけは通過しないのでしょうか。京葉快速では、潮見・越中島・葛西臨海公園・市川塩浜は通過するのに、なぜ、武蔵野快速では停車するのでしょうか。 市川塩浜駅の1日の平均利用者数は、4700人程度と少なく、周辺に住宅は殆どなく、大体は、東西線か新浦安駅を使うようです。 京葉線の各駅は絶対に停まるわけですし、武蔵野線を利用する場合は、一駅前の新浦安で乗り換えれば済むはずです。 西船橋~新浦安間は約8.0kmもあるわけですから、直線部分で90km/h以上出して走ることも可能だと思います。そうすれば、数分の時間短縮になるはずです。 なぜ、京葉快速は停まらないのに、武蔵野快速では停まるのか、その理由を教えてください。

  • 武蔵野線駅と車両のトイレ

    仕事の都合で頻繁に武蔵野線を利用することになりそうです。利用区間は府中~浦和~西船橋です(ほぼ全区間) もともとお腹が強くないため、トイレが心配です。 もしご存知でしたら、次の2点教えてください。 1.武蔵野線の車両にはトイレがついていますか? 2.武蔵野線沿線でトイレが便利、または不便な駅はどこですか?

  • 武蔵野快速の増発で東西線の混雑が緩和されませんか?

    現在、ラッシュ時の東西線の混雑が尋常じゃないらしいですが、 京葉線の武蔵野快速(西船橋-東京)を大増発すれば大幅に混雑が緩和されるのではないか、 というのは、素人考えでしょうか? ちょっと前の時刻表で恐縮ですがラッシュ時は最大15分間隔ですよね。これでは、ラッシュ時には、 使えません。 ラッシュ時の武蔵野線の電車は全て京葉線直通とし(西船橋-南船橋間は区間運転)、5分毎位の 運転にすれば、東西線の混雑は大幅に緩和されるというのは、甘いでしょうか。 京葉線蘇我方面からの電車が16本/h位なので、市川塩浜―東京間の運転方数は あわせて、28本くらいでしょうか。何とか、捌ける範疇ですよね。 別の場所で相談したところ、京葉線東京は、不便だという意見を頂いたんですが、確かに、 京葉線東京は深くて遠くて不便ですが、東京には違いないし、途中、新木場で 有楽町線、りんかい線、八丁堀で日比谷線とも接続しています。 にもかかわらず、こういう構想が一向に出てこないのは、非現実的だからなのでしょうか。

  • 武蔵野線の京葉線直通運転中止について

    調べたら、二通りのお話、また時期も新しくて快速運転がある頃や京葉線の停車駅が変わる前のものしか拝見できていなかったので、質問させていただきました。新しい情報が出ていて見つけられていなく質問してしまっていたら申し訳ございません。 簡単に書くと、いずれも西船橋で分離する形になり、ひとつは西船橋~新浦安・東京方面のみの運転になる、もうひとつは西船橋~南船橋のみの運転になる、というものでした。 現在は、上記のどちらなのか、またはどちらでもなく、西船橋から南船橋・海浜幕張方面にも新浦安・東京方面にも行くのでしょうか。 そんなに機会はないのですが、たまに武蔵野線エリア(主に府中本町・西国分寺・武蔵浦和・吉川・船橋法典)・京葉線エリア(主に蘇我・海浜幕張・新習志野・南船橋・新浦安・潮見・八丁堀)・総武線エリア(主に品川・東京・馬喰町・錦糸町・市川・船橋・西船橋・津田沼・千葉)・内房線エリア(主に千葉・蘇我・五井・袖ヶ浦)を移動する機会もあり、本日のような万が一の際に参考にしたいと思っています。 変な質問で申し訳ございません。お詳しい方がいらっしゃいましたらよろしくお願いします。

  • 武蔵野線沿い・・・

    ちょっと探してみたのですが武蔵野線沿い(埼玉県内)に 食べ物が美味しい居酒屋さん、ご飯やさんが見つかりません。 できるだけ駅に近くてわかり易い場所のほうがいいのですか、 ご存知の方がいらっしゃいましたら教えてください。 埼玉県内の駅ならどちらの駅でもいいのですが、 あったら南浦和か武蔵浦和辺りが希望です。

  • 武蔵野線の問題点

    武蔵野線は、問題点が他の路線に比べて非常に多いと思います。 参考: http://space.geocities.jp/the_expert_of_sith/musashinosenn.html http://www.geocities.jp/toyosan1129/musashino.html 利用者が増加傾向にあるにも関わらず、8両編成で運行本数も少なく、他の路線と比べて輸送力が非常に小さいと思います。3月のダイヤ改正で1本だけ増えましたが、ほとんど変わっていないのが現状です。(毎日使用しています) このことに関して、JR東日本は何か対策をとろうと考えているのですか。ある区間を複々線にするとか、車両所を増やすとか、新しく折り返し運転できる場所を設置するとか、10両編成に増やすとか、運行本数を増やすとか、新しい車両を導入するとか・・・ また、越谷レイクタウン駅が新しく開業するそうですが、武蔵野線内でほかに新駅を作ることはできますか。もちろん、地元自治体が負担を負うということでも仕方ないと思いますが、例えば、新松戸-新八柱間ではどうでしょうか。JR東日本はいくら地元が負担するからといっても、むやみに新駅は作らさせてくれないのでしょうか。 また、武蔵野線と他のJR線との接続が悪いように思います。東武伊勢崎線や東武東上線、つくばエクスプレスなどは急行・快速等を武蔵野線の乗換駅に停めますが、常磐線や総武線、中央線は各駅停車しか停めてくれません。このことに関しても何か対策をとる計画・予定はあるのですか。 詳しい方、JR東日本等にお勤めの方よろしくお願いします。

  • 西船橋から二俣新町沿いに延びてる武蔵野線について

    西船橋から二俣新町沿いへ延びる武蔵野線の高架線路配置がどうも気になりました。舞浜方面へ行く武蔵野線の高架線路配置が南船橋へ行く武蔵野線の高架線路配置より低い位置にあるのはなぜでしょうか?舞浜方面へ行く武蔵野線高架線路は南船橋へ行く武蔵野線高架線路を下へくぐりぬけている配置をしています。東京方面へ行く武蔵野線を西船橋から乗るとわかれるところで下にくぐりぬけていきます。同じ高さの配置で作れば線路を作った人も楽だし、運転する側も安定した運転できるのではと。

  • 武蔵野線に201系が走ってたのは本当?

    ホリデー快速むさしの号や特別な列車(臨時列車)は除くものとして、 武蔵野線って今まで101系、103系、205系、205系5000番の車両しか走らせていませんよね(武蔵野線内各駅停車においては)。 ところがネットには、昔武蔵野線には201系が走ってたもんだなという サイトもあったりしたので、「あれー。武蔵野線って201系は試運転などにしか使われてなく、上記の4つの車両の種類にしか走ってたのではないかと」 でも本当に201系が武蔵野線に走ってたのは本当なのでしょうか? どう考えても武蔵野線昔の走行音を検索しても201系はなく、101系などにしかありませんでした。

  • 琵琶湖線での新快速電車

    JR西日本の京阪神の新快速電車は、東海道・山陽本線の複々線区間のうち、京都以西では外側線を走行しますが、京都以東の『琵琶湖線』区間では、平日朝ラッシュ時を除き、内側線に移っていますね。 確か、1989年3月のダイヤ改正からしばらくの間は、それ以外の時間帯でも、琵琶湖線区間で外側線走行をする新快速が、かなり設定されていたと記憶していますが……。 なぜ、今は琵琶湖線区間では内側線走行なんでしょうか? 国鉄時代と同様に、この区間では、「内側線は過密、外側線は閑散」状態になっている気がするんですが……。

  • 武蔵野線が分かりづらすぎる。

     今日、海浜幕張から西船橋に行こうとした時のことです。南船橋駅の4番線に着いたので、武蔵野線の西船橋方面(府中本町行き)に乗ろうとしたところ、対面の3番線の電光掲示板に「府中本町」と表示されていました。なので当然3番線から電車が出るものだと思い、そのまま待っていましたが、実際は階段を下りて反対側の2番線から発車してしまい、乗ることができませんでした。  土日の武蔵野線は1時間に2本くらいしか本数がなく、結局30分くらい余計に待って2番線から乗車しました。  そもそも南船橋駅に着く前に車内放送で乗換番線の案内もなく、また駅ホームでも何のアナウンスもなく、実際には発車しないホームの電光掲示板に行先の表示を出すこと自体が間違いだと思います。  階段の下にある3番線の表示だけ写真添付しましたが、2番線にも同じように「西船橋」の表示があります。しかし人間の心理として、先に行先の駅名が目についた方に行ってしまいます。それが時間帯によって発車ホームが違うのであれば、もっと分かりやすくこまめにアナウンスするか表示を増やすかしないと、初めてその駅を利用する人には分かりません。そもそも2番線から発車するのに3番線の電光掲示板に表示があるのが間違いで、乗客をダマしているように感じます。  武蔵野線は分かりづらいと昔から評判が悪いそうですが、自分が利用してみて、この分かりづらさを実感しました。  こうした苦情や改善案はJRに連絡する手段はあるのでしょうか。 あれば何とかしろと苦情を言おうと思います。よろしくお願いします。

このQ&Aのポイント
  • EW-452A と読んでここパーソネルが使えるかどうか知りたい
  • EPSON社製品 EW-452A で読んでここパーソネルが使用できるかについて教えてください
  • EPSONのEW-452Aを使用して、読んでここパーソネルを活用する方法について教えてください
回答を見る