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武蔵野快速の増発で東西線の混雑緩和の可能性は？
- 現在、ラッシュ時の東西線の混雑が問題となっています。
- 京葉線の武蔵野快速を増発すれば混雑が緩和されるのではないかという声もあります。
- しかし、京葉線東京は不便な路線と言われていますが、東京との接続性は高く、潜在的な需要があると考えられます。
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そもそも京葉線はＪＲ東日本、東西線は東京メトロの路線ですので、東西線の輸送改善のためにＪＲが何かしてあげるということ自体考えにくいのですが、首都圏全体の鉄道の利便性向上のためということなら、考えるに値しない話ではないでしょう。 さてその上で。京葉線の最小時隔は３分００秒です。最小時隔は、信号機の間隔、列車編成の長さ、駅の停車時分、運転速度などによって自ずと決まってしまいます。したがって、 >あわせて、28本くらいでしょうか。何とか、捌ける範疇ですよね。 残念ながら無理です。つまり、京葉線内の本数はこれ以上増やせませんので、武蔵野快速を増やせば蘇我方面からの電車がその分減ります。京葉線の最混雑駅間は葛西臨海公園→新木場ですので、最悪それでも（市川塩浜以東減便でも）いいじゃないか、という話にもなりそうですが、そこでネックになるのは武蔵野線が８両であること。１０両（しかも幅広車）の京葉線が８両に置き換われば朝のラッシュに耐えられません。逆に京葉線の混雑を考えれば、本当は武蔵野快速をやめて１０両の京葉線に置き換えた方がいいくらいなのです。 京葉線の混雑率は、ここ数年改善したとはいえ１８５％。東西線の１９７％には及びませんが、それでも首都圏でかなり高い方です。そういう意味では、京葉線側のターミナル駅が不便とか運賃が地下鉄より高いとかいろいろ言われてはいるものの、かなりの混雑率を誇っていることを数字は示しています。武蔵野快速を単なるバイパスとしてとらえるのではなく、京葉線の輸送力や混雑にも注視しなければならないのがこの問題の難しいところでしょう。 それから、朝の東西線に乗っていただければわかるのですが、西船橋発時点では、東西線は大して混んでいません。東西線の最小時隔は２分１５秒ですがそれは都心部の話で、浦安以東では快速運転もしますし妙典始発もあったりして、ダイヤはまだ余裕があります。もし本当に西船橋の混雑が深刻ならこんな状況はありえないわけで、東西線の混雑の要因は浦安以西各駅からの乗客によるものと考えていいでしょう。また、仮に西船橋から東西線に乗る人の一部が他線に流れたとしても、浦安以西の混み具合を考えれば、効果はあるのかないのかわからない程度ではないでしょうか。 現在東西線の輸送改善は、ワイドドア車の導入、南砂町駅の線増、茅場町駅のホーム延長など、主に停車時分の削減に狙いを定めて進められています。停車時分は、上にも記したとおり最小時隔を定める要素の１つになりますが、理論上と現状はなかなか一致しないところがあって、停車時分が増える→時隔が開く→混む→停車時分が増える…の悪循環になります。つまり、最小時隔２分１５秒というものの恒常的な遅延でこの通りになっていない。逆に、本当に最小時隔２分１５秒で運転できるなら混雑率はかなり改善するのではないか、という考え方です。 それともう１つ。 >現在、ラッシュ時の東西線の混雑が尋常じゃないらしいですが 東西線の１９７％という値は、確かに現在では首都圏ワースト５に入るレベルです。しかし２０年ほど前のデータをみますと、山手線２４５％、中央線２６０％、総武線２６２％…など、首都圏のどの路線も２５０％クラスの混雑でしたし、もっと前は、物理的限界といわれる３００％クラスの混雑も出ていました（当然非冷房です）。本来、通勤ラッシュというのはこういう状態を指していたのですが、新規路線の整備や既存路線の設備改良、それに通勤通学人口の減少などが進んで今の状態に落ち着いています。今後、都心部では一定期間人口増加が見込まれる地域もありますがそれは例外で、近い将来必ず、通勤通学人口は減少の一途をたどります。それがわかっているので、新規路線や大規模改良への巨額投資は難しい。そのあたりもこの問題の難しいところではないでしょうか。 http://www.mlit.go.jp/common/000132215.pdf
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- akak71
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京葉線 １０両 武蔵野線が８両 武蔵野線を１０両にする方が先と思う。
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回答ありがとうございます。
- pullmandsg
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もともと貨物列車用に建設された路線なので、信号と信号の間隔が長く、増発が難しいというのが理由の一つとして挙げられるかと思います。事後的な改良はされていると思いますが、電車専用に設計された地下鉄東西線や山手線、中央快速線のような高密度運転は難しいと考えられます。 何らかの改善策、たとえば、信号間隔を詰める、信号と信号の間隔が長いのを逆手にとって長編成（１５両）の列車を運行するというのは理論的には可能ですが、実施には多額（数百億～円規模）の費用が必要となります。 尋常ではないといっても、東西線の混雑率２００％というのは一昔前の平均的水準（低下しないのは問題ですが）ですので、これ以上混雑を悪化させない、混雑による遅延等の弊害を抑える事を目的として現在行っている東西線の小～中規模の改良というのは概ね妥当な施策といえるのではないかと思います。
お礼
回答ありがとうございます。 ワイドドア車の導入や南砂町の改良までせざるを得ない路線 の隣にラッシュ時でも18本程度、西船橋発基準ですと、5本 しか運転されていない路線があるのが勿体無くて、有効活用 する方法はないかと武蔵野快速増発案を提案させていただき ました。
- nishikasai
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武蔵野線の本数を増やせば混雑は少しは緩和するでしょう。増発したらそれを宣伝することです。習慣というのは恐ろしいもので頭の切り替えがなかなかできません。 問題は二つあると思います。 １．京葉線の沿線は倉庫とか運送屋とか大きな建物ばかりで住民が少ない。本数を増やしてもそれほど利用者がいない。 ２．東西線沿線の葛西・西葛西にはまだ新しいマンションが建ち続けている。とくに葛西はその傾向が強い。住民がもっと増えそうな感じ。 対策としては、武蔵野線の本数を増やすより、東西線を銀座線並みの本数にすることです。二分間隔にすれば良いと思います。
お礼
回答ありがとうございます。 >１．京葉線の沿線は倉庫とか運送屋とか大きな建物ばかりで >住民が少ない。本数を増やしてもそれほど利用者がいない。 東西線沿線からというよりも西船橋からの直通客を狙って 武蔵野快速を増発したらいいのではないかと思いました。 (東西線の混雑は東西線沿線から乗ってくる人によるところも 当然大きいと思いますが、例えば、JRから西船で乗り換えて くる客も多いと聞きます。この客が武蔵野快速増発により 京葉線に転移すれば西船から乗ってくる人が減る分だけ 東西線の混雑率も下がると考えました。) 折角、西船橋と都心を結ぶ有効活用されていない路線がある ので有効活用したらいいのではないかと考えて、武蔵野快速 増発案を提起してみました。
- aria1968
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こんばんわ。 四十代 男性。 近年の東西線のラッシュ時の混雑が尋常ではありませんよね、 たまにニュースで出ていますね。 今から約３０数年前、まだ私が小学生の頃は、 平和な路線でしたよ東陽町から船橋間の駅数だって今よりも、 少なかったし、快速も当時は時速100ｋｍ運転でしたしね！ 質問者様もご存知かと思いますが、 東西線沿線はここ数十年の間に宅地開発（特にマンション）が、 急激に進み新駅もかなり増設しました、然しながら東西線の、 容量がもう今となっては限界に来ています。 では、質問者様が提唱する。 ＞京葉線の武蔵野快速(西船橋－東京)を大増発すれば大幅に混雑が、 緩和されるのではないかというのは素人考えでしょうか？ ＞ラッシュ時の武蔵野線の電車は全て京葉線直通とし(西船橋－南船橋間は区間運転)、 5分毎位の運転にすれば、東西線の混雑は大幅に緩和されるというのは、甘いでしょうか。 との事ですが、ＪＲとしては出きない事ではないのですが、 多分、列車の本数が足りないのだと思います、 それと京葉線、武蔵野快速線、 両線の列車の距離調整の問題も有りますから。 もし仮に大増発をしても・・・ 東西線の客が増発した路線にある程度廻ってきますから事実上、 余り混雑緩和には繫がらないと想像します。
お礼
回答ありがとうございました。
お礼
大変説得力のあるコメントをどうもありがとうございました。 20年前、260%ですか？ Youtubeでみた、公称190%ほどの電車でも乗り切れない人が いましたが・・・・ ちょっと、信じられませんね。 京葉線は、3分間隔が限界だそうですが、なぜなんでしょう かね。ATS-Pだともっと高密度運転できそうな気がしますが。