- 締切済み
内燃機関について。（燃焼温度）
今内燃機関の勉強をしているのですが、 燃焼速度などの説明はよくかかれているのですが、 ふつうに燃焼温度という言葉が出てくるためよくわかりません。 学校の図書館で、燃焼温度について調べたのですがそれでもなかなかでてきません。 どなたか、燃焼温度について知っている人や、燃焼温度について詳しく載っているホームページを知っている人は教えてください。 お願いします。
- zassoukun
- お礼率67% (23/34)
- その他（学問・教育）
- 回答数1
- ありがとう数2
- みんなの回答 （1）
- 専門家の回答
みんなの回答
- matyuiny
- ベストアンサー率51% (14/27)
物質が燃えている、または物質を燃やしているときの温度のことじゃないんですか？それでは意味が通じないですか？ 同じ物質を燃やすときでも大気下と酸素を供給した場合とでは燃焼温度に差がでますね。
関連するQ&A
- リショルムまたはトロコイドを使った内燃機関
容積型の内燃機関でリショルム（スクリュー）またはトロコイドのような容積変化を利用したものは現時点で存在するでしょうか？容積型の内燃機関として連続燃焼をするものという意味です。 速度型ではガスタービンのように連続燃焼で圧縮・燃焼・膨張が連続的に行われる機関があるのですが、容積型の機関ではこのようなものが見当たりません。そこで、リショルムやトロコイドやルーツブロワーやベーンロータリーなどのような容積型で連続的に動作流体を移動させる機構を用いて動作する機関ができないか、もしくはすでに存在していないかということが気になりまして質問いたします。 ここで容積型にこだわる理由は速度型の機関では運転速度の変化によってその効率が非常に大きく変化してしまい、ある程度以上の運転速度変化のカバーが実質上困難であるのに対して、容積型機関ではその範囲がはるかに広くなる可能性があるかと思われるからです。動作流体の速度エネルギーではなく圧力という保持可能なエネルギーを連続的に（レシプロのように回転の半分はエネルギーを生まないというのではなく）大きなトルク変動無く供給できるかと思われるのですが、私が知る限りそのようなものは無いと思われます。 確かに連続燃焼をするとなると、機関内部に接触面があり、気密を保ちながら摺動などの動作を行うのがかなり困難であることはわかるのですが、連続的にエネルギーを取り出せるため、最終的に排出する際の排ガスに残るエネルギーを非常に小さくできる可能性があるかと思います。燃焼温度を下げる（熱効率的にはマイナスですが）としても、排気の温度が十分に低い状態になるまで利用すれば、高効率な内燃機関が実現で要るように思えますし、ヴァンケルロータリーなどの技術を使えばできないことも無いかと思えるので質問させていただきました。 このような問題の有識者の方の回答を期待いたします。
- ベストアンサー
- 科学
- エンジンって機関（内燃機関とかをさす言葉ですが
エンジンって機関（内燃機関とかをさす言葉ですが いろいろ調べると エンジン (engine) とは、与えられた入力から何らかの効力を生み出すものを指す汎用語。 とあり、いろいろな意味があるんですね。
- ベストアンサー
- 日本語・現代文・国語
- 「湿式内燃機関」について教えて下さい
お願いします。 湯口徹さんという鉄道関係のライターがいるのですが、彼が書いた「内燃動車発達史」という本を読んでいたんですが、機関車牽引で多くの客車をひっぱる必要がない支線や路面鉄道などでは、戦前くらいには内燃機関を使った単行の車両を使っていた例が多かったらしいんです。 内燃機関と言えば代表格はガソリンですが、もちろん使われていました。一部では天然ガスも使われたらしいです。このころまだディーゼルエンジンは満足なものができず、あまり使われていませんでした。 そして戦争になるわけですが、そもそも石油をめぐっての戦争ですので、軍用に石油は持って行かれてしまいます。天然ガスも、軍の基地へのアクセス線など比較的重要な路線に割り振られ、一般人が乗るような車両は、木炭ガスや薪ガスを代用燃料に使うことになったそうです。 そのころに「湿式内燃機関」というのがこういう鉄道車両に使われたそうです。上記の本からわかるのは、以下のようなことです。 1.木炭や薪を不完全燃焼させてできたガスをシリンダー内に送り込んで反応させるエンジンである。 2.水を注入してやらないと反応しない 3.注水のタイミングも非常に難しく、熟練の技を要した 4.シリンダー内に炭素が蜂の巣状に固まった「クリンカー」という異物が付着し、これがピストンの劣化を招いた これはいま私たちが当たり前に考えるエンジンと同じような形だったのでしょうか？とりあえず、木炭（薪）ガス発生炉が取り付けられていたことは間違いないと思うんですが、注水ってのはどこからどうやったんでしょうか？ また、木炭（薪）ガスと水とを反応させていることは間違いないと思うんですが、この化学反応式はわかりますか？ ネットで「湿式内燃機関」を検索しても、いま言うところのエンジン、4サイクルとか2サイクルの、シリンダー内をオイルで湿らすエンジンの情報しかなく、代燃動車のイメージがつかめずにいます。
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- 内燃機関の種類とポンプの種類で質問です。
内燃機関の種類とポンプの種類で質問です。 内燃機関の種類は内①容積型と内②速度型に分けられます。 内①容積型はシリンダを使うやつで、ピストン往復運動→クランク軸で回転運動に変えます。オットーサイクルのガソリン機関やディーゼル機関があります。 内②速度型はそのまま回転に伝えるガスタービンやロータリーエンジンがあります。 ポンプの種類はポ①ターボ型とポ②容積型とポ③特殊型があります。 ポ①は遠心渦巻型、軸流型、斜流型になります。 ポ②は往復型、回転型があるそうです。往復型はプランジャーポンプ、ダイヤフラムポンプ、回転型は一軸編心ローターポンプ、ギヤポンプがあるそうです。 ポ③は省略しておきます ここで、内燃機関は容積型（往復型）、速度型（回転型）と大分別されています。 ポンプは容積型の中に往復型と回転型があります。 これはなぜ？ 内燃機関も容積型の中に往復型、速度型＝回転型とすべきでは？ 機能や構造にそんなに違いってありますか？なんだが頭がこんがらがってきてしまいます。だいたい、速度型ってなんですか？往復型だって速度型では？
- 受付中
- 機械設計
- やっぱり時代は内燃機関
結局そういう事ですよ。皆が皆都市部の駅近に住むわけじゃない。 車が必要な人も多い。水素や電気は高すぎる。結局これからも スタンダードは内燃機関ですか。 http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1803/12/news022.html
- ベストアンサー
- 国産車
- 内燃機関（工学）の将来性と企業内での博士の立場
こんにちは。疑問点がありますので、ご助力願います。 質問は、研究・開発のことです。 私は大学での研究内容で非常に迷っているのですが、内燃機関や燃焼工学といった分野ははたして将来性があるのでしょうか？例えば、車について言えば長い目で見たら、燃料電池車や電気自動車がハイブリッド式やディーゼル車よりも優れるような時代が来て、内燃機関の需要が落ちていくというようなことはあり得ますか？（あり得る・あり得ないともに例を提示してくださると非常に助かります、船舶や鉄道車両用・発電用・産業用内燃機関も含めてです） 私が心配しているのは要するにこういうことです。 私が大学院で博士号までとるとして、その間内燃機関や燃焼工学の分野で研究をやってゆきたいと現在は思っています。（それは環境に配慮した大気に優しい研究内容になると思います）しかし、やはりその研究内容が社会のニーズに合わなくなっていくのであれば、別の分野で研究をする必要があるのだとも思います。（しかし、産業用ロボットの開発をしているような企業は本当に大企業しかないですよね…） そこでもうひとつの質問がありますが、企業内では博士というある分野で高い専門性をもっている技術者は、今までの研究と別の分野で研究開発や、あるいは設計に携わることは可能なのでしょうか？（はたしてある程度は機転が利くのでしょうか？） 技術的な話ではありませんで、申し訳ありません。この分野で研究開発をしているかたや博士のかたなどの個人的アドバイス含むアドバイスもいただければと思います。
- 締切済み
- 開発
- エンジンの燃焼
エンジンの燃焼 お世話になります。 車に限らず、内燃機関のガソリン燃焼は、空気が当然 必要ですが、 空気中には、酸素の他、窒素や二酸化炭素や、塵 等がありますよね。 で、燃焼に必要なのは 酸素だけなのでしょうか？ つまり、出来る出来ないは別として、吸い込む空気の酸素濃度が高いほど、 効率良い燃焼 という事になり、様々な無駄が減る と言うことになるのでしょうか？？ 変な質問で申し訳有りません。
- ベストアンサー
- その他（車・バイク・自転車）
- 2段膨張式内燃機関の特許名
何年も前の自動車雑誌（うろ覚えですが、おそらくモーターファン）で、僅かに触れられていたアイディアに関してですが、そのアイディアが何という名称で特許（或いは実用新案等）に登録されいるのか御教え願います。（その雑誌の記事では、特許等に申請済みである様にも取れる書き方がされていたと、記憶しています） そのアイディアとは、4サイクルのレプシロ式内燃エンジン（オットーかディーゼルかは問わず）に関する以下の様なものです。 各気筒毎のクランク室に仕切りを設けると、ピストンの下降行程においては、燃焼室容積は増加し、クランク室容積は減少します。 逆に、上昇行程においては、燃焼室容積は減少し、クランク室容積は増加します。 4サイクル機関は2回転に1回しか燃焼しないため、燃焼室から排気が行われるのも、2回転に1回です。（720°で1周期） 偶数気筒を持つレプシロエンジンにおいて、各気筒を2つ1組とし、対になっている気筒の位相が、互いに360°（丁度1回転）ずれている様にしますと、1回転毎に、対になっている気筒の内の、どちらか一方から排気が行われる事になります。 一方、クランク室容積は、360°周期で増減して、且つ、その位相は燃焼室容積の変化とは逆位相となっているため、1つの燃焼室から排気が行われる際には、2つのクランク室において、容積が増加している事になります。 そのため、クランク室容積の増加量は、排気行程が行われている燃焼室容積の減少量の、2倍近くになります。（ピストンロッドが占める空間の体積の分だけ、クランク室容積は目減りしますが） そこで、クランク室の気密性を確保した上で、対となっている気筒同士のクランク室の空間を繋ぎ、そこへ燃焼室排気を導けば、高い圧力を持つ燃焼室排気を、機関内で更に膨張させる事になり、燃焼室排気の持つ圧力の一部がピストンを押し上げる力として利用され、圧縮比よりも膨張比を大きくする事が出来るため、熱効率の向上が期待出来る、というものです。 同様に、圧縮比よりも膨張比の方を大きくする事で熱効率の向上を図っている機関には、ミラーサイクルエンジンがありますが、ミラーサイクルは吸気量を減らす事で膨張比を大きくしているため、通常のレプシロエンジンと比べて、排気量あたりの出力が低下します。 これに対し、上記の方式では、燃焼済みのガスの更なる膨張を、従来は使用されていなかった空間で行っているため、排気量あたりの吸気量を減らす必要がありません。 この様なアイデアは、何という名称で、特許として登録されているのかを知りたいと思います。 「クランク室を使用したレプシロ2段膨張式4サイクル内燃機関」とでもいうのでしょうか？ 又、出来ればどの様な方が、いつごろ申請したものなのという事も、御教え頂ければ幸いです。 尚、添付画像の図は、回答者の皆様に、上記のアイディアがどの様なものであるのかを御理解して頂く際の一助になる事を期待して、私が描いたものに過ぎず、どこかに掲載されていた図では御座いません。 あくまで、概念を解り易くする為のものですので、各部の寸法や構造等は、何らかの計算に基づいたものでは御座いませんし、2段階目の膨張が行われる空間も、クランク室とは別の空間となっていたり、吸・排気口を結ぶ直線を引いた場合、その直線の向きが、燃焼室上部から見てクランクシャフトの軸に平行な方向となっていたり、各気筒の位相の関係が、現実の4気筒エンジンの振動対策に反するものとなっています。
- 締切済み
- 法務・知的財産・特許
お礼
ありがとうございます。 燃焼温度ってもっと深い意味があると思ってました。 やはり内燃は難しいですね＾＾； たすかりました。