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ワンマン運転について
thunderkarasuの回答
- thunderkarasu
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なんか変なのがあるなあ。 「TOICA」は、とっくに「全国交通系ICカード相互利用サービス」により「Suica」や「PASMO」「ICOCA」エリア等の全国で利用可能。 [JR東海 TOICA 交通系ICカードの全国相互利用サービス] https://toica.jr-central.co.jp/howto/sharing/ 「デッドマン装置」と「EB装置」を誤認した回答があるようだね。 国鉄時代に「デッドマン装置」が装備されていたのは、営団地下鉄東西線直通用の301系と103系1200番台(転属してきた1000番台を含む)のみ。 これは、乗り入れ協定により規定されているもの。 (E231系800番台も同様。一方で千代田線乗入れ103系1000番台や203系,207系、福岡市営地下鉄乗入れ103系1500番台は通常仕様となった) 「デッドマン装置」は旧来のマスコンはレバーが跳ね上がった状態で、これを運転時に下げる(押し込む)ことで機能する。 アクシデント時に跳ね上げられることで力行回路遮断→非常ブレーキとなる。 ワンハンドル仕様のものは、レバーを握ることでスイッチが入るようになっている。 他線では「握りスイッチ式」ではなく「オートリターン式」となっているものもある。 古い車両への後付の場合、踏み込みスイッチ式もある(琴電等)。 [wikipedia デッドマン装置] https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%83%E3%83%89%E3%83%9E%E3%83%B3%E8%A3%85%E7%BD%AE デッドマン装置は文字通り「運転手にアクシデントがあった際のバックアップ」が目的で、踏切事故対策ではない。 その踏切事故対策も、最近はカメラ設置→AI分析で異常を検知する仕組みが実証実験されていたりする。 [東急テクノシステム 人工知能（AI）を用いた「踏切映像伝送システム」の実証実験を行います] https://www.tokyu-techno.co.jp/news/2018/1126/ これも、運転台及び運転司令へのリアルタイム映像伝送機能を利用している。 最近はここまで進化できるので、事故のあった京急のような「目視で確認→非常ブレーキ操作(かつATS非連動)」というシステムは、もはやレトロなシステムになっている。 一方、「EB装置」は一定時間操作していないと警報ブザーが鳴動し、何らかの操作かリセットスイッチを押さないと非常ブレーキが作動するものだ。 [wikipedia 緊急列車停止装置(EB装置)] https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%8A%E6%80%A5%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE 国鉄時代は態度の悪い乗務員が誤魔化しをしていたが、今時の車両は運転状況記録装置により、操作についても細かく記録されている。 スマートフォン・タブレット等による司令への映像伝送は、平時のトラブル時には大変有用なものとなっている。 踏切事故や人身事故のほか、山間部の雪の多い区間では積雪状況をカメラに収めて司令に送り、今後の運転の可否を画像・映像も併用して判断している。 その山間部も、最近の携帯電話会社のモバイル回線はJRの列車無線よりも感度が良いほどのカバー率なので、有効活用しているのだ。 また、アナログの列車無線を使っている会社・区間では、忘れ物などでお客様の情報を扱う際、デジタル通信で秘匿性が確保されている業務用携帯電話を使用している。 (これとても重要で有用) 列車無線未整備区間では車両側は衛星携帯電話回線で、また乗務員が携行している業務用携帯電話でも代用している。 久留里線がその例だ。 東日本大震災クラスとなると、さすがに携帯電話回線のような公衆回線網は使えなくなるが、大半の区間では列車無線があるので、非常時もこれを通信手段としている。 (久留里線は列車無線自体未整備なので、ガチな衛生携帯電話搭載となったもの) あくまでもスマートフォン・タブレットの使用は、平時のトラブル時に、より状況を把握しやすくするための「ツール」である。 デジタル技術と高速データ通信の応用は、指定席の発売状況を乗務員の業務用端末で把握できるようにもなり、車内改札を省略し、さらに全席指定化で徹底し、チケットレスサービスの拡充にも繋がっている。 さらには、ATSやATCに代わる無線式保安装置「ATACS」も実用化されている。 このように、今時の飛躍的発展を遂げたデジタル技術は、国鉄時代には考えもつかなかった合理的で高度なシステムの構築に役立っており、そしてコロナ禍による経営環境の厳しさを、各社が新技術の導入・活用で乗り切ろうとしているのは、大衆の目から見ても明らかで当然と言えよう。 そして、山手線レベルの最混雑・超高頻度路線でのATO導入、ワンマン運転やドライバーレス運転へと目標は進み、いよいよ新幹線でも試験運転が始まった。 もうそういう時代なのだ。 弄れた見方では、頭の中がパラダイムシフトに追いつかず「過去という幻想」を引きずったままになることだろう。 以下余談 災害時のラジオの有用さを舐めるなよ！。 震災時、宮城や岩手、福島ではラジオが唯一の情報提供手段となっていた所もあることを、我々は忘れてはならない。 特にNHKは民放以上に設備がガチであったし、民放も送信所が津浪で機能しなくなってても、燃料切れギリギリまで本社局舎の非常用設備を使って放送を維持していた。 https://www.asahi.com/special/10005/TKY201103150412.html これを教訓として、非常時用設備の研究も行われ、クレーン車を用いた移動式中波ラジオ送信アンテナが開発されている。 https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/kokudo_kyoujinka/minkan_torikumi/3_2/0203.pdf ※同じようなことは、既にアマチュア無線家が小規模なクレーン車でやっていたりするが、これを商業放送のアンテナで実現させてしまった例だ。
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