ワンマン運転について

質問

【ワンマン運転について】
私の住むエリア内のJR八高線。ついにワンマン運転になり、いま、乗っているところです。

車掌がいません。

これ、本当に思うのですが、人身事故はもちろん、乗客トラブル、緊急対応その他、どうなるのでしょうか。

しかも山手線もやるみたいですよね。

回答No.13

Nobuta250 · ベストアンサー

私からも質問者様、回答者様に深謝させて頂きます。

本題からは外れておりますが、技術開発に長年携わってきた側の（現場実務レベルでの）考えという物もご理解頂ければと思います。

新潟放送様の件、開発の実務とすれば公式アナウンス出来るレベルの物では無いと思いました（率直な感想です）。実際の災害時の運用までを網羅して初めて「災害時への対応」と言えると考えます。画餅を幾ら論じても、「すわ」と言うときに運用できない事例を安易に公開すべきでは無いと考えます。アンテナ（送信用空中線）の設計は基礎技術が確立しておりますので、知識と技能のある技術者であれば製作／設置が可能です。そういう意味で７０年前から変わっていないと言う事で、簡易型アンテナ設備を如何に短時間で開設出来るかという部分で「そんなものプロは使わないんだよ」と単に「アマチュア製作物」を卑下していた物を取り上げただけに過ぎないという事です。僅か数人のアマチュア無線クラブ局が、５月の連休の数日間で、長さ１６０ｍや８０ｍ／４０ｍのアンテナ設備を山と山の間やビルとビルの間、校舎と体育館（中学生でもやっていました）、高層アパートのバルコニーとバルコニーなどに仮設し、運用するというのは「アマチュアのレベル」では無いとも言えるのではないでしょうか？大型設備を有するアマチュア無線家がいなくなり、昭和の時代には日本各所でこういった活動が行われていた事を多分掲載者は知らなかったので、ああいった表現を用いたのでしょう。別に新たに開発したわけでもありませんし、アクティブなアマチュア局にとってはそれ程目新しい事でもありません。むしろ投稿した運用面の問題点の方が気になります。運用面での問題点をどうクリアして当日を迎えるか（人的、物的支援の配置や取得）と言う事の方が重要であるからです。アマチュア局とは言え、放送局と全く同じにサービスエリアやアンテナの設置場所、方向等は吟味していますから。
先端技術というものは諸刃の剣ともなり、過信する事でヒューマンエラーを起こす事は数多くの失敗事例が物語っています。
「古い技術」であっても、災害時や事故時には必要となるケースもあると言う事です。また、我々技術開発者がついつい忘れてしまうのは、「使用者はその道のプロでは無い」と言う事で、「機能は必要且つ十分すぎるが、使用に当たってはそれ相応の理解が必要」であっては、一般的な平文で多数の方に公開すべきでは無いと戒めるべき事です。（ＴＯＩＣＡの件もそうです。ＪＲ東海としては、有人窓口でも何でも使えればいいんでしょと考えていると思わざるを得ません。プリペイド機能さえ充足していれば「使用可能」という表現を使っても構わないと考えているのでしょう。内心は「それではいけない」と言う事を承知していますので、ホームや改札口にバカでかい使用誘導用の横断幕をそこかしこに掲示しているのでしょう）
とまぁ、そんな意味合いです。
ソフトにしろハードにしろ業界内部では数多くのエラーが発生していても、それを全て公開している訳ではありません。大型のシステムになれば、開発元のベンダーから専任で出向者が現地に常勤する事も普通です。（みずほ銀行が良い例？です。こちらは人命には影響しませんが、財産や対外的信用には影響します）
そういった意味でも、確立している技術はバックアップとして残さ無ければ、安心して新しい技術の導入は出来ない（特にライフライン）と、現場の多くの技術者（研究開発者ではありません）は考えているという事です。

質問者様にはご迷惑をお掛け致しましたが、回答者様とのやり取りは非常に楽しく拝見する事が出来、前向きなご意見を伺えて良かったと思っております。（嫌味ではありません。誤解なさらないようお願い致します。古参の技術屋としては非常に有意義な時間と思っています。）
本来であれば、こういった雑多なご意見交換の場所が有ると良いと思います。というか、技術や事例の伝承には必要不可欠と思うのですが・・・。
お付き合い、ありがとうございました。

回答No.12

thunderkarasu

何言いたいのかがもう解らないくらい、読みにくいのがあるね。

質問者の方には、こんなことになり大変申し訳ないのでお詫びすると共に、本題から外れるのでこの件はここまでにするが

クレーン車アンテナの件、課題もあるだろうが開発したのは放送局(新潟放送)自身だ。

業務用タブレットもだが、高度で信頼性の高い要求を簡易かつ小型軽量に実現できる時代になったのだから、やれる手段を増やす・確保するというのは、それも備えというものだ。

回答No.11

Nobuta250

すみません。書き忘れました。
クレーン使用の仮設アンテナ
１．大災害時２５ｔ級クレーン車が設置場所まで自走できる路面をどう確保するのか？
２．２５ｔ級クレーン車のブームを最大に伸長し、アウトリガーを張り出して車両を支えられるだけの路面構造と強度、広さをどう確保するのか？
３．架設地の電力確保はどう考えているのか？
４．空中線電力が大きく、特Ａ級の接地点を持たない送信設備での近隣へのスプリアス発射抑圧や他の電波装置（携帯など含む）への障害回避策はどうなっているのか？
５．クレーンのレンタル会社が、災害時に稼働しているのか？
６．「レンタル費」だけと書かれているが、クレーンの操縦者、保守管理者、油圧装置等の保守材（オイル・パッキン・ホース類）、等を災害時にどう確保する態勢なのか？
７．災害復旧が始まれば、クレーンや重機オペレータは各方面から引く手あまたになる事は自明、そんな状況での重機業界内での協力体制作りなどは考えていないのか？
仮設中継装置
１．まさか山の下までトラックやワゴン車で行ってから、背負って山登りしたわけじゃ無いですよね？山間部の道が使えるわけ無いじゃ無いですか。送信所ですらダメージ食らってるんですよ。
２．送信部の人間が自宅から局舎まで、徒歩（又は自転車とかバイク）で向かい、倉庫から機材を運び出し、故障した基地局まで徒歩で向かうという実証実験は行っているのか？体力的には大丈夫なのか？食料や水、着替えなどを更に持つ事は可能なのか？土地柄、真冬の行軍は想定しているのか？真冬の装備品はどうなっているのか？
３．まさか、送信局＜＞受信局の方向調整や通信試験を携帯電話で打ち合わせしながらやっていないですよね？携帯が使えない前提で、自局のトランシーバーなどでやらないと意味ないですが？
など何も書いて無いですね。というか突っ込みどころ満載ですね。
「技術的には可能」とか「実験に成功」とか「新たな挑戦」と言うのは、マスゴミお得意の目くらましに過ぎません。地道な問題点を一つづつ潰しながら、完成形を目指さなければ意味はありません。
端的な話、今や銅線の電話線は無くなろうとしています。光ファイバーが台頭しているからです。しかし、事が起きたとき銅線はハサミと人の指があれば、繋ぐ事が出来ますし、全くの素人でも１０分教えて貰えば誰でも手伝えます。一方光ファイバーの接合には８０万円以上する融着機や治具、専用工具が必要で更には技術者の中でもファイバー作業に習熟した人間の職人の指先が必要です。
平時の技術向上は災害時の弊害も伴います。常にリスク回避策は残しておかなければいけないのではないかと考えます。前述したマイクロウェーブの廃止もそうです。世界に誇ったマイクロウェーブ網は今や風前の灯火です。１００～１５０ｋｍ離れていてもその間に障害があっても電波なら到達しますが、地上設備は崩壊します。それで良いのでしょうか？

１９６０年代に登場した東海道本線のビジネス特急こだま号には既に屋根上に設けられた送受信機と沿線の基地局を結んで列車電話サービスが行われていましたし、車輪とレールを使っての電送装置も実用化していました。現在の技術の基本は５０年代からあまり変わってはいません。アナログかデジタルか、変調方式はＦＭかＰＣＭかＦＳＫか、最大の問題は「機器の金額と運用コスト」でしょうね。半導体が安くなり、「技術的には可能」だったものが実用品になっただけとも言えませんか？

回答No.10

Nobuta250

すみませんね
＞弄れた見方では、頭の中がパラダイムシフトに追いつかず「過去という幻想」を引きずったままになることだろう。
で、
現実、東海道本線のＪＲ東日本＜＞ＪＲ東海区間を利用しているから言っています。ＨＰなども良く読むと「同一の旅客会社区間での乗降」について、相互利用が可能となっています。
逆を返せば、異なる旅客会社区間での継続利用は出来ない。と言う事です。新宿から小田急で藤沢へ、藤沢から東海道本線で熱海に向かうと、藤沢駅乗り換え改札ではワンタッチで通過できますが、熱海駅では「緑の改札機へ」という案内になり「橙の改札機」は通れません。駅構内にも大きな横断幕が掲げられています。当然、熱海以西の駅に於いても、相互利用用の改札機が設置されている改札口はワンタッチですが、それ以外は有人改札での精算となります。
ＨＰで「相互利用可能」と書かれているだけで、どこにも「自動改札機をワンタッチで通れる」と書いていないのがみそなのでしょう。手間が掛かる有人窓口を使用し、手作業で処理を行うとしても「使えないわけではない」というなかば開き直りとも取れるのです。ＴＯＩＫＡで沼津から乗車し、東京駅で降りても自動改札は普通に通過できますし、ＴＯＩＫＡで品川駅から乗車し、三島駅で降りても自動改札は通過できます。ＪＲ東日本管内ではＴＯＩＫＡをＳＵＩＣＡと同列に扱うわけです。
そういう意味で「仲間はずれだね」と言っています。ご理解頂けましたでしょうか？

デッドマン装置とＥＢ装置はwikiではそう書かれていますが、当時の鉄道会社では明確に区分されていたわけではありません。おっしゃられているのは電車の運転台に設置されている「間接制御方式」のマスコンに限っての記述かと思います。
装置が搭載され始めた頃は、まだまだ直接制御方式のマスコンも多く、地方線区では６００Ｖを直接入切していましたので、跳ね上げ式などの弱電回路を組み込む事は割と現場が反対したと聞いています。また、電気機関車も多段制御＋バーニア制御が一般的でこちらも構造的に跳ね上げ式は採用できませんでした。ディーゼル機関車も多くは凸型車体で、運転台は横向きですからやはり使用状況的に跳ね上げ式は採用されなかったようです。しかしながら、「装置設備なし」とはいかず、マスコン制御信号（直接制御方式を除く）、ブレーキ操作（ブレーキ管圧の変動）、警笛操作、及び確認レバー操作を一定時間行わないと非常制動が掛かるようになっていました。問題はこの「一定時間」で、居眠りや病変での運転士異常と推察された場合非常ブレーキが掛かりますが、主要幹線を走行する長距離列車（特急貨物・地域間急行貨物・特急旅客列車などの停車駅間距離の長い列車）では、一旦高速走行に入ると、運転台での機器操作はあまり無くなってしまいますので、乗務員からは非常に不評だったようです。電気機関車の多段制御、弱め界磁付マスコンなど力行加速時に１ノッチ飛ばしただけで高速度遮断機が切れてしまう事も有るわけですから、速度が乗り、弱め界磁に入れた状況ではマスコン操作したくなくなるのも無理からぬ事と思いますし、走行中にブレーキ弁操作は行えません。警笛も使用規定がありますからやたらに操作できません。
ご指摘の通り、現在では列車の運行そのものを管理していく方向になってはいますが、「ＡＩ」と言うのはマスゴミの陽動と言っているのです。人間のように自ら思考し、状況を整理して判断できるコンピューターは今のところ存在しません。プログラマが考え得る条件を多数、多段、相互参照させる事で、人間の知能に似た回答を導き出すように膨大なデータをクロス検索しているだけです。当然の事ながら、プログラマは乗務員でも鉄道マンでもありませんから、与えられた資料を元にプログラムの条件分岐式を記述します。ここで要件を落としてしまう可能性は否めません。開発者が予想できない事態には対応出来ないわけです。１９９０年代から電算装置は年々倍々ゲームで処理能力を高めていますから、２０世紀では考えられなかった量のデータや条件を瞬時に計算できるようになったので、あたかも「知能を持っている」ように見えます。
大阪方面で私鉄の特急列車が踏切内で立ち往生した車運車が下ろした昇降板に乗り上げ、脱線、ホームに激突して乗務員が亡くなられましたが、車運車の運転手の話では「踏切を渡ったら、前が渋滞していて跳ね上げていた昇降板が遮断棒に引っ掛かってしまったので、下ろしてからクルマを動かそうとしていたら、電車が来てクルマにぶつかり脱線した。私は一生懸命クルマを動かす努力をしていた」（から、悪くない？と言いたいのかな）そうです。踏切には当然、検出装置もありましたし、カメラも設置されていましたが、動体検知システムでは処理できなかったようです。「遮断棒は線路側から道路側へ押せば開く事を知らなかった」とか「踏切には緊急ボタンが設置されていて、押せば列車に信号が伝わり緊急停車して貰えるなんて知らなかった」とか「電車は遅い列車でも５０キロやそこらの速度以上で走っている」とか「線路上に昇降板（鉄板）を乗せただけでフランジが外れ脱線する」とか知識が無かったから起きた人災ではありますが、これらを判断条件に入れるべきなのでしょうか？という疑問は出てくるでしょう。動体検知システムは今や中国製の数万円の防犯カメラセットにも標準実装されており、画面（画角）の特定エリアだけを検知させたり、検知速度を可変出来たりかなり高度な仕組みを持っています。とは言え、人間が目視して注意喚起するかしないか判断するような高度な判定は出来ませんが・・・。

ＪＲさんとか大手私鉄ではデジタル列車無線が装備されていますが、地方のローカル私鉄では設備が維持運営出来ないのです。今まではアナログのデジタル変調による秘話通信を業務用ＭＣＡ無線機で実現していましたが、電波料の高騰、他業種のＭＣＡ局の廃局（携帯電話に移行）とそれに伴う無線機の生産数減少による価格高騰などで経費が折り合わなくなっており、やむを得ず携帯電話に移行しているのが現状でしょう。

クレーンを利用した中波アンテナですか。アマチュア局としてはＡＭ帯域と隣接する1.9MHz帯（波長＝300÷1.9＝157.89m）でしたら、コンテストなどに際しての移動局でダイポールアンテナ（1/2λ短縮型として約４０ｍ）やインバーテッドＶ型アンテナで７０年以上前から運用していますけど・・・。送信アンテナは波長でエレメントの長さが決まりますから、大型とか小型とかは周波数の違いによるだけで、同じ周波数帯域ではそれ程変わる物ではありません。また、ＦＭ帯域に近い50MHz帯とか144MHz帯域ではグランドプレーンアンテナや八木アンテナ、ホイップアンテナ、ディスコーンアンテナなどを臨時に設置し、全国の多数の局と交信していますね。送信出力も10W/25W/50W/100W/500W/1kWと免許に応じて送信機を変えて送信しています。500W/1kW局は放送局と同等の出力です。頭の中がパラダイムシフトに追いつかず「過去という幻想」を引きずったままの人間ですが、私個人でも４０年も前からアマチュアレベルで普通にやってきた事をマスゴミやＮＨＫがことのほか重大案件のように拡散している事の方が薄ら寒く思います。
スマホのラジオアプリを誤解されているようですが、インターネット通信ラジオの事です。送信所からの電波を受信しているわけではありません。当然の事ながら携帯基地局がダウンしたり、多数の人が通話を行い交換機が輻輳状態になれば、受信は出来なくなります。また、ラジオアプリはかなりの電力を消費し、スマホのバッテリーをかなりの速度で消耗させます。スグに充電出来る環境であれば問題ありませんが、乾電池式の簡易充電器などを災害時想定して用意するのであれば同じ単３電池や太陽電池で駆動するポケットラジオ（こちらは放送局からの地上波を受信）が最も有効となります。ＮＨＫがことさらインターネットラジオを推奨するのは、近い将来全スマホユーザーから基本契約料に上乗せして受信料を徴収していくための伏線だという意見もあります。現在の放送法では「放送」を受信できる設備が対象で通信設備は対象外だからです。
民放やＮＨＫの送信所の多くは山の上やちょっとした平野部に有り、東京タワーや名古屋タワー等、広大な平野部をカバーする物はそれ程多いわけでは有りません。携帯基地局や放送局の送信所には必ず運用担当者が当番制で担当していますが、多くの場合道路の障害で現地にたどり着けない可能性が高いのが実情です。海外のようにオフロードバイクの緊急使用を国が認めてくれれば、状況は多少改善しますが、日本では難しいでしょうね。以前は放送局の局舎と送信所はマイクロウェーブで接続されていましたから、この間も無線通信でしたが昨今維持費が掛かる為、光ケーブル網へ移行しています。放送局舎と送信所が無傷であったとしても、光ケーブルが切断してしまった場合修復には多くの日数が必要なだけで無く、習熟した技術者の職人芸が必要となりますから、早々の復活は難しいと思われます。

回答No.9

thunderkarasu

なんか変なのがあるなあ。

「TOICA」は、とっくに「全国交通系ICカード相互利用サービス」により「Suica」や「PASMO」「ICOCA」エリア等の全国で利用可能。

[JR東海 TOICA 交通系ICカードの全国相互利用サービス]
https://toica.jr-central.co.jp/howto/sharing/

「デッドマン装置」と「EB装置」を誤認した回答があるようだね。

国鉄時代に「デッドマン装置」が装備されていたのは、営団地下鉄東西線直通用の301系と103系1200番台(転属してきた1000番台を含む)のみ。
これは、乗り入れ協定により規定されているもの。
(E231系800番台も同様。一方で千代田線乗入れ103系1000番台や203系,207系、福岡市営地下鉄乗入れ103系1500番台は通常仕様となった)

「デッドマン装置」は旧来のマスコンはレバーが跳ね上がった状態で、これを運転時に下げる(押し込む)ことで機能する。
アクシデント時に跳ね上げられることで力行回路遮断→非常ブレーキとなる。

ワンハンドル仕様のものは、レバーを握ることでスイッチが入るようになっている。
他線では「握りスイッチ式」ではなく「オートリターン式」となっているものもある。
古い車両への後付の場合、踏み込みスイッチ式もある(琴電等)。

[wikipedia デッドマン装置]
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%83%E3%83%89%E3%83%9E%E3%83%B3%E8%A3%85%E7%BD%AE

デッドマン装置は文字通り「運転手にアクシデントがあった際のバックアップ」が目的で、踏切事故対策ではない。

その踏切事故対策も、最近はカメラ設置→AI分析で異常を検知する仕組みが実証実験されていたりする。

[東急テクノシステム 人工知能（AI）を用いた「踏切映像伝送システム」の実証実験を行います]
https://www.tokyu-techno.co.jp/news/2018/1126/

これも、運転台及び運転司令へのリアルタイム映像伝送機能を利用している。
最近はここまで進化できるので、事故のあった京急のような「目視で確認→非常ブレーキ操作(かつATS非連動)」というシステムは、もはやレトロなシステムになっている。

一方、「EB装置」は一定時間操作していないと警報ブザーが鳴動し、何らかの操作かリセットスイッチを押さないと非常ブレーキが作動するものだ。

[wikipedia 緊急列車停止装置(EB装置)]
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%8A%E6%80%A5%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE

国鉄時代は態度の悪い乗務員が誤魔化しをしていたが、今時の車両は運転状況記録装置により、操作についても細かく記録されている。

スマートフォン・タブレット等による司令への映像伝送は、平時のトラブル時には大変有用なものとなっている。

踏切事故や人身事故のほか、山間部の雪の多い区間では積雪状況をカメラに収めて司令に送り、今後の運転の可否を画像・映像も併用して判断している。
その山間部も、最近の携帯電話会社のモバイル回線はJRの列車無線よりも感度が良いほどのカバー率なので、有効活用しているのだ。

また、アナログの列車無線を使っている会社・区間では、忘れ物などでお客様の情報を扱う際、デジタル通信で秘匿性が確保されている業務用携帯電話を使用している。
(これとても重要で有用)

列車無線未整備区間では車両側は衛星携帯電話回線で、また乗務員が携行している業務用携帯電話でも代用している。
久留里線がその例だ。

東日本大震災クラスとなると、さすがに携帯電話回線のような公衆回線網は使えなくなるが、大半の区間では列車無線があるので、非常時もこれを通信手段としている。
(久留里線は列車無線自体未整備なので、ガチな衛生携帯電話搭載となったもの)

あくまでもスマートフォン・タブレットの使用は、平時のトラブル時に、より状況を把握しやすくするための「ツール」である。

デジタル技術と高速データ通信の応用は、指定席の発売状況を乗務員の業務用端末で把握できるようにもなり、車内改札を省略し、さらに全席指定化で徹底し、チケットレスサービスの拡充にも繋がっている。

さらには、ATSやATCに代わる無線式保安装置「ATACS」も実用化されている。

このように、今時の飛躍的発展を遂げたデジタル技術は、国鉄時代には考えもつかなかった合理的で高度なシステムの構築に役立っており、そしてコロナ禍による経営環境の厳しさを、各社が新技術の導入・活用で乗り切ろうとしているのは、大衆の目から見ても明らかで当然と言えよう。

そして、山手線レベルの最混雑・超高頻度路線でのATO導入、ワンマン運転やドライバーレス運転へと目標は進み、いよいよ新幹線でも試験運転が始まった。
もうそういう時代なのだ。

弄れた見方では、頭の中がパラダイムシフトに追いつかず「過去という幻想」を引きずったままになることだろう。

以下余談

災害時のラジオの有用さを舐めるなよ！。

震災時、宮城や岩手、福島ではラジオが唯一の情報提供手段となっていた所もあることを、我々は忘れてはならない。

特にNHKは民放以上に設備がガチであったし、民放も送信所が津浪で機能しなくなってても、燃料切れギリギリまで本社局舎の非常用設備を使って放送を維持していた。
https://www.asahi.com/special/10005/TKY201103150412.html

これを教訓として、非常時用設備の研究も行われ、クレーン車を用いた移動式中波ラジオ送信アンテナが開発されている。
https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/kokudo_kyoujinka/minkan_torikumi/3_2/0203.pdf

※同じようなことは、既にアマチュア無線家が小規模なクレーン車でやっていたりするが、これを商業放送のアンテナで実現させてしまった例だ。

回答No.8

Nobuta250

本題と外れて締まって済みませんが、鉄道会社の意識という事で。
HP上ではトイカの相互利用が書かれていますが、現実には使用できませんというか、乗客を馬鹿にしすぎています。特にスイカで乗車し、トイカ区間で降車する事は殆どの場合、有人改札での精算が必要になります。
また、駅にスイカ用改札、トイカ用改札の２種類の自動改札機が設置されており、スイカ区間から乗車した人はスイカ用改札、トイカ区間から乗車した人はトイカ用改札しか対応しません。
また、トイカ区間でスイカで乗車し、スイカ区間で降車する場合でも多くは有人改札での精算が必要となります。
こんな状況で、「相互利用可能」と平気でホムペに書くというのは如何なものでしょう。理論値としては「相互利用」に当たるとは思いますが、一般的に「相互利用可能」と言われれば、スイカ区間からスイカで乗車し、トイカ区間でも自由に乗り降り出来る事を考えるのでは無いでしょうか？
いちいち有人改札で精算して貰ったり、専用の改札機を通過する必要が有るのを「相互利用可能」と、声高にうたうのはどうなのでしょう。ちなみにJR東日本区間からスイカで自動改札を通過しても、JR西日本区間で自動改札から降車する事は可能です。こういうのを「相互利用可能」と言うのではないでしょうか？
所詮は東海道新幹線にあぐらをかいている企業のやる事ですから、底が知れているわけです。まぁ、その巧妙な口車に騙されてしまうのもやむを得ません。民営化以降ずっと色々な事をやりたい放題の会社なのですからね。
話がずれたついでに・・・。
人間の作ったプログラムや機械は必ずエラーが発生します。その頻度が１００億分の１（あくまで日本の場合です）とかですから、たまさか遭遇しないだけで、自動運転の新交通システムでトラブル発生していない路線はありませんし、現実に事故も起きています。人間の体が耐えられない挙動をする機械である以上、人命を失う可能性を否定する事は出来ません。これは鉄道以外の機械でも同じです。部品には平均故障発生期間というものがあります。１億回に１回故障が発生する部品を２個使ったら５０００万回に１回故障します。１００個使えば１００万回に１回故障します。電車のように数万点部品が使用されていれば、数千回に１回程度の故障は発生する可能性があり、それが修大事故を引き起こす可能性は否めません。ヒューマンエラーが重なれば尚更です。
AIとか言われていますが、現在のAIは人工知能などではありません。昔に比べて極端に多くのデータを極端に早く処理できる装置が小型、軽量、安価になったので、見た目人間並みに処理が出来ているように見せかけているに過ぎません。条件を幾重にも張り巡らし、条件分岐を多重化し条件に使用するデータを増やす事で、最良解に近似したデータを提供する事で精度を上げているのです。しかしながら所詮はプログラマーが記述した条件分岐式ですから、そのプロジェクトチームが考えつかなかった事態が発生すれば、予想外の結果に繋がる場合も出てしまうわけです。
人間のように５感（人によっては６感？）をフル活用し、瞬時に対応するようなシステムはまだまだ遙か遠い未来の話ですし、自己判断できるシステムが本当に稼働してしまったら、人間は地球から排除されてしまいます。地球という場所に置いて、人間の存在価値など無いからです。現在のロボット工学でも机の上に任意に置かれた、コップ（紙・ガラス・プラスチック）を掴み、お盆に載せるという作業すら出来ません。人間にとっては非常に簡単な作業ですが、機械にとっては膨大な情報処理が必要です。コップと機械本体の距離計算、アームの伸縮、コップをつかんだ瞬間の力加減、コップに注がれた中身の量による移動速度などなど・・。人間は膨大な情報処理を経験や記憶や感触から瞬時に計算し、最適な行動を行えますが機械にはまだまだハードルが高いでしょう。
「AIさん。鉄道事故無くしてよ」＞＞「人間が居なければ事故は起きないですね」的な考えになるのは自明です。「人間が居なくなってしまえば本末転倒だろう」と考えるのは人間が人間を基準に物事を考えるからです。本当のAI（電子知能）は多方面の情報を解析し、最適解を導きますから、そこに人間の優位性はありません。ターミネーターの世界は正当な未来なのです。

回答No.7

a-ccom

ワンマン化をするには、相当の準備が必要になっています。山手線のような利用者の多い路線で今になってワンマン・無人化の話がでてきたのは、収益の悪化もありますが、車両や運行システムがワンマン化を実現できるレベルになってきたからでもあります。
旅客機も昔の3人乗りから2人乗りになりましたが、事故が増えたわけではないですし。
余談ですがトイカは全国相互利用できます。
https://toica.jr-central.co.jp/howto/sharing/

回答No.6

Nobuta250

国鉄が赤字であった頃「鉄道とは言え企業なのだから経営努力はしなくてはいけない」と言って分割民営化に賛成し、鉄道を公共交通機関から企業へと引きずり下ろしたのは日本国民です。
企業（法人）とは税務署的には「金儲けをするために組織化し、議事人格（法人）を持たせた」と言う事ですから、銭儲けのためなら何でも有りです。それを容認したのは日本国民の総意ですから、今更何をと言う事になりますね。
デッドマン装置？あんなのクソの役にも立ちません。「一定期間」というのが問題なのです。その瞬間に踏切に立ち往生したクルマが居たらどうなりますか？その瞬間に事件があったらどうなりますか？人に取って代わるわけでは無く、「うち（企業）は、ちゃんと対応してるから」という言い訳をするための詭弁です。国鉄時代からデッドマン装置は装備されていましたが、ボタンを割り箸で押したままにする運転担当が多発し、実際には役に立っていなかったのは周知の事実です。
緊急連絡用にスマホやタブレットを装備？まさに愚の骨頂です。災害が発生したときに真っ先に使用できなくなるのは、携帯回線です。良くＮＨＫ等が「災害に備えてラジオアプリを」とか国民を騙すプロパガンダを叫んでいますが、基地局は災害時に公共企業体への通信を優先しますし、停電や回線不通で殆どの携帯端末は使用不能になります。専用の鉄道無線や業務無線を「スマホがあるから」とバンバン廃止してしまったのは、あさはかというか知恵が無いというか、マヌケそのものです。
まぁ何にしろ、「人件費」が企業では最も高額ですから、恒常的に収益を改善するためには経費（人件費）を減らす事が最も簡単です。それこそ「自動運転技術の向上」により、バス・トラック・タクシーは無人運転がもう秒読み段階ですし、クレーンや重機等の危険を伴う作業も遠隔地からの無人操作（無人爆撃機の民間版）は実用段階です。遅かれ早かれ、鉄道もそうならざるを得ません。
本来鉄道は公共機関で有り、貨物／近距離／通勤通学／中距離／長距離／優等列車が一つの路線を共有する事で、全体の収支バランスが取れる物です。「新幹線が出来たから」と言って在来線を分離すれば、そんな鉄道、誰がどう考えても黒字になんかなるはずがありません。
実際、ＪＲ東日本は北陸新幹線に平行する一部区間は自社に残しています。この区間は十分に収益が見込めるからです。
ＪＲ東海の初代社長はその就任演説で「うちは新幹線だけで黒字で、真っ先に国の支援から脱却できます。新幹線以外の路線は全て廃止にしたいです」とやって、猛バッシングを食らいましたが、経営者としては本音をついつい言ってしまったに過ぎません。
未だに「トイカ」は他のＪＲ各社では使用できませんし、他社の交通系カードもＪＲ東海内では使用できません。ＪＲ西日本とＪＲ東日本は日本海回りで繋がっていましたので、ＪＲ東海経由で列車は基本的に走らせません。梅小路機関車館のＳＬを大宮の鉄道博物館に運ぼうとした際に、ＪＲ東海が無茶苦茶な運行をして車軸を焼き付かせ、修復不能なダメージを与えたのが決定打と言われています。
今の鉄道会社に幻想を抱いてはいけません。所詮は只の企業です。そうしてしまったのは我々日本国民ですから、それに対して今更どうこう言うのはお門違いでしょう。

回答No.5

thunderkarasu

地方の1〜2両のワンマン運転なら既に実績があるから、問題は無い。
八高線は電化区間が4両でのワンマン運転に、非電化区間も日中一部列車が単行運転(1両)になっている。

[八高線でキハ110形単行の列車が登場]
https://railf.jp/news/2022/03/14/115000.html

車掌が乗っていても緊急時はワンマンと大差が無いというのはNo.3氏が記しているとおりで、実際事故等があると近隣の駅や拠点から社員を出して対応することになっている。
どのみち、乗務員だけで全部を対応させることは無理なのだ。

ただ、昔と違って列車無線や携帯電話、タブレット端末等で運転司令に即座に状況説明や撮影ができる時代であり、乗務員に無理をさせない環境が整えられている。

ハード面での対応も進んでおり、八高線電化区間の電車の側面車端部付近には側面撮影カメラを取り付け、運転台のモニターで確認できるようになっている。
昔ならばホームのミラーで確認する仕組みだろうが、今はカメラによって見えやすくしている。

この運転台にカメラ映像というのは、ワンマン運転をしている地下鉄で先に取り入れられており、ホームのカメラ映像を運転台に送るシステムは80年代に仙台市営地下鉄で導入されて以降、各地のワンマン地下鉄に導入されている。

東京で言えば南北線や有楽町・副都心線、都営三田線等で、今後も同様のシステムは各線に導入される。

地下鉄等の都市型ワンマン運転では、先頭で乗務員の乗る区画は自動的に電磁施錠(ロック)する仕組みも取り入れられており、侵入者を防ぐ対策もされている。

さらに客室の非常通話装置も、乗務員が対応できない場合は運転司令で対応できるようになっている。
加えて今は客室内の防犯カメラも設置されており、これらの映像も運転司令にリアルタイム伝送ができるようになった。

このように、技術の進歩によって都市部の長大編成列車でもワンマン運転に対応できる仕組みが整えられている。

山手線は地下鉄や常磐緩行線※で導入されている「ATO (自動列車運転装置)」の導入準備が進められており、最終的にドライバーレス運転を目指している。

※相互乗入先の地下鉄千代田線ATOシステムと同じものを使用。

また、既存のデジタルATC(自動列車制御装置)に替えて、仙石線や埼京線で既に導入されている、最新の無線式列車制御システム(ATACS)も山手・京浜東北・根岸線に導入するとしている。

[Impress Watch 山手線がワンマン運転に。ドライバレスも視野にJR東がシステム変革]
https://www.watch.impress.co.jp/docs/news/1372485.html

回答No.4

y-y-y

地方のローカル線のJR在来線も、第三セクターも、私鉄も、電車は、ワンマンが多いですよ。

私は長野県ですが、JR在来線は東日本・東海・西日本の三社ですが、各駅停車の車両編成が数両以上は車掌もいますが、1両~2両編成は、たいてい「ワンマン」です。

第三セクターとは、北陸新幹線（これもJR東日本・東海・西日本の三社）の旧JRの並行路線は、設備等をそのまま引き継いで（設備等がJRと共用する所もある）、地元の県・市町村等が出資の会社が運営します。

「ワンマン」でも、車内案内や、無人駅では切符の受け渡しをするし、路線によっては整理券方式で料金箱へ入れたり、踏切等や風雨雪害時の災害時でも安全確認もするし、また、熊・鹿・猪などの衝突時も安全確認をします。

もちろん、人身事故はもちろん、乗客トラブル、緊急対応その他、すぐにでも警察に連絡して対応でしょうね。

回答No.3

gsmy5

確かに今まで車掌がいたのにいなくなれば不安な気持ちになるのはわからなくもないのですが、鉄道会社だって何も考えずに決めるわけではなく、質問者様の挙げたような事案の発生ﾘｽｸや必要な人員等を考慮した中で、車掌がいなくなっても(今までより不便になったり時間がかかるようなことはあるかもしれないが）対応できると判断したのだと思われます。

人身事故：そもそも乗務員だけで対応できるものではないので、今まで通り、必要な部署・要員の要請を行い対応します。よほど軽微なものならそもそも車掌がいなくても対応できます。

乗客ﾄﾗﾌﾞﾙ：確かにこれに関しては車掌がいた方がいいかもしれませんが、車掌が対応しても結局は応援なり警察なりの要請をしないと対応できないケースも増えているので、それだったら発生リスクの少ないローカル線ではどんな件でも運転手から要請することにしたのではないでしょうか。逆に乗客の多い路線では車掌が乗っていても結局何も対応できず応援要請するしかないケースも多いと思われます。

緊急対応：よほど軽微な件を除き、列車を停めて応援要請するのが原則ですから、車掌の有無はあまり関係ありません。軽微な件であれば、より技術的知識のある運転士にしか対応できないケースも多いと思われれ、車掌が必須と言えるほどではないのかもしれません。

ちなみに、ワンマンの場合、運転中に運転士が急病等により運転できなくなる状況が怖いのですが、それには手を打ってあり、一定時間以上何の運転操作もしない場合、警告ﾗﾝﾌﾟが表示されそれに反応しなければ、列車を強制的に停止させてしまう機能があります。（なんと「デッドマン装置」と言います）鉄道の場合信号システムによりある列車が突然急停止しても後続・対向(単線の場合)列車は衝突しないように制御されています。（つまりある瞬間にどこかで列車が急停止して他の列車も急停止してもそれにぶつからないようにできるように常に車間距離等を制御できるシステムになっている)鉄道の場合、何か危険なこと、トラブルがあれば列車を停止させ(上述のように急停車させても衝突の事故は生じない)、乗務員や応援要請した担当者で確実に対応させるのが最も安全確実な方法なのです。