- 締切済み
二輪や四輪でのシフトダウン
impotenceの回答
- impotence
- ベストアンサー率23% (191/822)
クラッチを切る行為って何のために必要？ クラッチを切ることは駆動力を寸断することにつながるんですよ。 ノンクラッチ操作でのシフトチェンジの方がタイムロスは抑えられる。 ブリッピングしなくても、減速時エンブレのかかった状態から、 駆動力を断ち切れば、自然にエンジン回転は跳ね上がる範囲がある。 それは、クラッチを切ってもギヤを抜いても同じこと。 ブリッピングが必要ない場合もあることを理解されていないようで・・・ 前から言っていますが、一番重要なのは回転数を合わせる事。 無意味にアクセルを煽る必要などない。 車ごとに違う各ギヤの守備範囲とエンジン回転数や車速が異なる世界で、 具体的なエンジン形式やミッション形式を明示せずに何回転で云々はあり得ない。 重要なのはその車の性能がどうなのかを理解したうえで、 最大トルクを発生する回転数を生かした走りを・・・ry >二輪車での停止状態からの加速時には(ワンダウンファイブアップ)二速めから軽く上にチカラを入れてアクセルを戻した瞬間にシフトアップするのを何回かやった事があるけどクラッチディスクに負担がかかるんじゃないかな？とやめました！ クラッチディスクに負担なんかかかりません。つながったままなのだから。 シンクロやギヤを痛めるのならわかるが、クラッチディスクを傷める事にはならない。 下手くそな半クラを多用した方がよほどクラッチが傷む。 車の構造を全く理解されていない事が判明しました。 ヒール＆トウをやる前に、 40km/hの定速で1速～5速までシフトチェンジを、 ギクシャクしないで出来るように練習した方がためになる。 40km/h以外の速度でもある一定の速度を保ったまま、 各ギヤにギクシャクしないでシフトチェンジの練習。 いままでやったことないでしょ。 自分の車の性能を理解しないでヒール＆トウを行うようでは、 単なるカッコつけたいためだけの戯言。 定速でシフトチェンジを理解すれば、 ミリ単位のアクセル操作でクラッチを使わずにシフトチェンジができるようになる。 あとは、自分の車の性能を発揮できる回転数をいかに使うことができるかのステップに入れる。 >初心者の人達のシフトダウンの仕方がわからないとかの質問で >『漠然的に回転数を合わせろ』だの >『乗ってるうちに慣れる』だの >『教習所で習った事だけで十分』だの >『燃費が悪くなるだけなのでブリッピンクは必要無し』だの >知識を必要とするのに >適当過ぎる回答が多すぎなのです 先にも述べましたが、車によってエンジン特性は異なりますし、 ギヤ比も違うので何回転に合わせろと回答する方が間違っているということが理解できないのでしょうか？ 回転数を合わせろは自分の車で、自分自身で把握するしかない。 シフトダウンをするだけであれば、ゆっくりクラッチをつなげば回転数は合ってくる。 自身で努力せず、自身の車の性能を理解(体感)しないでうまくもへったくれもない。 定速状態でシフトチェンジを練習しなければ、自身の車の性能は絶対理解できません。 性能自体も把握していないで、いきなり減速時にシフトダウンでクラッチを切って、 エンブレ状態を寸断したら停止距離が伸びて危ないだけ。 二輪であれば、クラッチを切ることによりジャイロ効果が解放されて不安定になりますし・・・ GT-R等で搭載されているDCTであれば、下手くそなヒール＆トウを行うよりよほど早いですよ。 奇数(1,3,5速)のギヤと偶数(2,4,6速)のギヤそれぞれにクラッチがあり、 瞬時に切り替えているのでクラッチが切れている時間がほとんど無いに等しい。 （駆動力が瞬断されない）
関連するQ&A
- シフトダウン
はじめまして。シフトダウンについての初歩的な質問ですがよろしくお願いいたします。 少し前にＭＴ車の免許をとりました。 その後ＭＴ車を運転していますが、シフトダウン時に時々ノッキングを起こしてしまいます。 この時にエンジンの回転数を合わせればいいのはわかりますが具体的な数値についてお聞きします。 たとえば平坦な道を走行中、時速60キロ4速2500回転だとします。その車が60キロ3速4000回転がちょうどだと仮定する時、シフトダウン時クラッチを切ったときにアクセルをあおって4000回転ぐらいで3速に入れればノッキングは起きないものなのでしょうか。それともギアを入れると入れていない時より回転数が落ちますので4500回転で3速に入れたほうがノッキングは起きないのでしょうか。 また、アクセルをあおりすぎて回転数が多すぎた場合及びあおりが足りず回転数が少ない場合に起こる症状等もお教え願います。 わかりにくい文章ですが回答お願いいたします。
- ベストアンサー
- その他（車・バイク・自転車）
- 減速時のシフトダウン方法
こんにちは。 オートバイでの「信号停止・カーブでの減速方法(シフトダウン)」を教えてください。 過去の質問をいくつか拝見しましたが、 (1)「ブレーキング中にクラッチを切りアクセルを軽くあおり回転を合わせてシフトダウン」(車で言うヒールアンドトゥー？） (2)「あおる必要は無く、その分ブレーキングに集中してノッキングしそうになったらシフトチェンジ」 この二つが大体のようです。 私的には、右手でブレーキを掛けながらアクセルを捻るのは難しいのと、減速したスピードに合ったギアを入れればあおりは要らないのでは？と思うので、(2)にしようかと思うのですが、ご意見を頂けないでしょうか。 よろしくお願いします。
- ベストアンサー
- バイク・原付自転車
- 公道でヒール＆トウは使わない
MT車で公道を走行中のシフトダウン時に、 ヒール＆トウやダブルクラッチやブリッピングといった回転同調操作をせずに、 アクセルを一段下のギアに適した量を的確に踏み込み、 尚且つクラッチを滑らすようなことも無く即座に繋ぎ、 変速ショックレスでシフトダウンすることは難しいですか？ このサイトではクラッチを滑らせている方が多い印象ですが、 こういった操作をしている方はヒール＆トウをする方と同様少数なのでしょうか？ こういった操作についてわかりやすく書かれたHPや動画があればアドレスを示してください。 可能な限り詳しく教えてください。 よろしくお願いします。
- 締切済み
- 国産車
- シフトダウンについて
初歩的な質問なんですが、シフトダウンの正しい仕方ってどんな感じですか？僕はクラッチきって、シフトダウンして、それからアクセルはふかさずクラッチを戻してしています。 友達などに聞くと、アクセルを軽くふかしてからクラッチを戻しているそうです。 本当はどちらが正しいのですか？
- 締切済み
- バイク・原付自転車
- 加速目的でのシフトダウンについて。
高速道路での追い抜き時など、一時的に加速したい場合、 シフトダウンが有効だと聞きました。 現在、自分がシフトダウンするのは、減速時のみで、 ブレーキ→ノッキングしそうになる→クラッチを切り、ギアを 下げる→クラッチを繋ぐ という手順です。 高速道路でこんなことをしていたら、追い抜くどころか、 どんどん追い抜かれていくと思います。 過去ログなども参考にしたのですが、どうやら、アクセルを 使って回転をあわせるという行為が必要らしいですが、自分には この回転のあわせ方がよくわかりません。 ギアごとに有効な回転があるということなのでしょうが、 それはどうやって判断したら良いのでしょうか？ また、イメージ的には、アクセルを使って回転をあげる→ クラッチを切ってギアを下げる→繋ぐ、で良いのでしょうか？ 詳しい手順と、前述の有効な回転の2点についてアドバイス ください。 よろしくお願いします。
- ベストアンサー
- バイク・原付自転車
- 普通のシフトダウン操作とヒール＆トゥ
マニュアル車で減速時にシフトダウンしてアクセルちょっと踏んでクラッチ繋いでブレーキ踏む普通のシフトダウン操作をうまくするのとヒール＆トゥでは走りにかなりの差が出るものなのですか。 差が出るとしたらどれぐらい出るものなのでしょう。 時間にすれば０．数秒差程度のことですか。 ヒール＆トゥに拘る質問者がいるのでつい疑問を感じてしまいました。
- ベストアンサー
- その他（車・バイク・自転車）
- ＭＴのシフトダウン
過去の質問も見ましたがいまいちわからないので教えてください。先日からＭＴ車に乗ってるんですが、例えば交差点を右左折するときなどでシフトダウンしたいとします。で、ダウンした後にクラッチを離す（ペダルをぱっと離すという意味）とガクンとぎこちなくなってしまいます。つまり、回転数が合ってないということですよね？こういう場合は皆さんはどうしているのでしょうか。ヒール＆トゥなんかは使うまでもないと思いますので、やはりダウン時も半クラで繋ぐしかないでしょうか。 それと、直線などで前車との間合いで徐々に徐々にスピードが落ちてきた場合（ブレーキを踏むほどではない場合）もダウンする時は半クラでしょうか。自分はクラッチ踏んだときにアクセル空吹かして回転合わせるんですが、そんなことやってる一般ドライバーいませんよね？半クラやってもガクンとしてしまうのは何が原因でしょうか。 長文になってしまいましたが宜しくお願いします。
- ベストアンサー
- 国産車
- ヒール＆トウ上がりミート下りミート
MT車で公道を走行中のシフトダウン時について、 ヒール＆トウ－ブレーキ＝ブリッピング（中ぶかし）と考えることが可能であり、 ブレーキで減速をしながらの場合とブレーキで減速しない場合だけの違いなので、 ブリッピングもヒール＆トウに内包されると言えることを前置きとし、 クラッチミートにはアクセルを煽ったときのブワンというような山の、 頂上付近～多少過ぎて下ってきたとき合わせる方法が合わせやすく一般的ですが、 頂上を目指し上がっている途中～頂上付近で合わせる方法もありますよね？ これもシフトダウン前に事前に回転を同調させるヒール＆トウ（ブリッピング）に内包される運転操作ですよね？ そしてその操作をするときにフットブレーキを踏んでいることも、 様々な状況がある公道ではあることですよね？ それは公道でH＆Tをしていることになりますよね？ 尚有効な回転数から外さず再加速や危険回避等どんな場合においても瞬発力運動力を車に保持させるための回転維持と、 回転同調（ドライブシャフト-ミッション間だけでなくミッション-エンジン間も同調）によるスムーズスマートさが主目的であって、 公道街中ですし速さを競い求めるような高速高回転のH＆Tでは無く低速低回転で行う場合が多く想定される状況でのこととなります。 可能な限り詳しく教えてください。 よろしくお願いします。
- 締切済み
- 国産車
- シフトダウンについて
基本的な質問で悪いのですが・・・ シフトダウンをする場合、エンジンの回転数を合わせ、シフトダウンしますが・・・・ 『この回転数を合わせ』というのがよく判りません。 いままでは何気にクラッチを切って、アクセルを手首分ひねっているだけでした。 この辺について、初心者にもわかるように説明をお願いできないでしょうか？
- ベストアンサー
- バイク・原付自転車
- シフトダウン中のブレーキング
こんばんわ。たびたびお世話になります。シフトダウン中のブレーキングについて質問があります。 先日ココでシフトダウンについて質問させていただいて、何とか形になりました。しかしシフトダウン中のブレーキングがちょっと疑問に感じました。 現在自分の方法は １．前後輪同時ブレーキで減速 ２．アクセルを軽く煽ってシフトダウン（そのとき後ブレーキだけでブレーキング） ３．ふたたび前ブレーキも握りなおし前後輪同時ブレーキ この方法は、正しいといえるのでしょうか？知り合いによるとアクセル煽るときも前輪ブレーキはしておいたほうがいいよとのことだったのですが、それだとなかなか煽ることができません、やはり練習あるのみなのでしょうか？よろしくお願いします。
- ベストアンサー
- バイク・原付自転車