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リダクションスターターの消費電流
リダクションスターターの負荷電流は従来型に比して少ないのに出力は大きくなっています。モーター出力は減速ギヤの有無には関係ないと思うのですがどうなんでしょうか。 また、3,600の6気筒エンジンですがモーター出力と負荷電流（エンジンの抵抗で大きく変わるのでなからの値）はいかほどでしょうか。 もうひとつ現在の車は軽も含めて全てリダクションスターターでしょうか。
- 6AV6
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- kouki-koureisya
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昔のことで具体的な数値は忘れてしまいましたが、ガソリンエンジンを対象にご参考までに回答します。 ＞リダクションスターターの負荷電流は従来型に比して少ないのに出力は大きくなっています。モーター出力は減速ギヤの有無には関係ないと思うのですがどうなんでしょうか。 リダクションタイプのスターターの狙いは、モーター部を小型・高速化することによるトルクの減少を減速ギヤで増大して補うことにあります。 減速ギヤは、減速に主眼をおいているのではなく、トルクを増大することが主目的です。 モーターの回転数は、端的に言えば、電流を少なくすれば回転数は増加します。 モーターを小型化して高速化に耐える構造にすれば、小さな電流で高速化できます。 従来型スターターの無負荷回転数は、7－8000RPMでしたが、リダクションタイプでは20000RPM前後になっていると思います。 この回転数を減速ギヤで１／３～１／５くらいに減速すれば、トルクは３－５倍になります。 スターターモーターの出力は、端的に言えば、回転数とトルクの積ですから、理論上は少ない電流で従来型と同等の出力を得ていることになります。 ＞また、3,600の6気筒エンジンですがモーター出力と負荷電流（エンジンの抵抗で大きく変わるのでなからの値）はいかほどでしょうか。 ガソリンエンジンであれば２．０KW以下です。 負荷電流は一概には言えませんが冬季、エンジン冷機時では突入電流は6－700Aを軽く超えます。 突入電流が流れる時間は０．１秒以下です。 冬季であっても暖機完了後では、突入電流は１／２以下になります。 だからこそ、アイドリングストップができるわけです。 ＞もうひとつ現在の車は軽も含めて全てリダクションスターターでしょうか。 ほとんどリダクションタイプでしょう。 アルトやムーブのスターターを画像でみますと、リダクションがかなり出てきます。 減速ギヤには遊星ギヤを使っていますので、外観上は従来品と似通っています。 軽自動車用スターターは、リダクション化しても小型軽量の面でのメリットは少ないですが、小型車用と共用できる部品も多いので、量産規模拡大によるスケールメリットが生まれてコストダウンになります。 実際、量産工場で従来型と並行生産すれば、ムダが多すぎます。 リダクションタイプで問題になるのは“音”です。 アイドリングストップ車では始動回数が多いので、音で有利な「従来型」が見直されてきている、と聞いたことがあります。 これも、アイドリングストップ車が増えて音の品質が問題になれば、従来型スタータも生産されるようになるでしょう。
お礼
ご丁寧な回答ありがとうございます。 先にいただいた回答ではリダクションスターターは少数派らしいとのことですが、こちらの回答を拝見して納得いたしました。 ＞スターターモーターの出力は、端的に言えば、回転数とトルクの積 この式は理解していました。減速ギヤがあろうと無かろうと出力は同じです。
- foitec
- ベストアンサー率43% (1079/2453)
小型のモーターで（不可電流が従来より少ない）高トルクを得るために 減速ギアを使っているので結果的に高出力と言えます。 トランスミッションと同じですよね。 エンジン出力の低い回転数で高トルクを得る為スタートはローギアを使うはずです。 http://www.engineer314.com/senmon/shidou.html 現在は始動性が高いモデルが多いのでコストの掛からない通常スタータが多いでしょう。
お礼
ご回答ありがとうございます。
- rex914
- ベストアンサー率24% (71/293)
リダクションのセルは高トルクですよね 圧縮あげたような車だと始動しやすいです 昔のトヨタ車には数車種付いてましたが 最近はあまり見ません。（クランキング時の音がいいですね
お礼
回答ありがとうございます
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