- ベストアンサー
JR北海道の経営状態について
JR北海道の経営状態ですが、最近のニュースを見てると、鉄道では赤字、その他の事業で赤字を埋め合わしているようです。 何か抜本的に鉄道事業にメスを入れないと、経営状態の改善が望めないような気がします。 例えばテコ入れする線には投資、逆に赤字幅が増えるだけの線は廃止するぐらいしなければならない状態のようにおもうのですが。本数の少ない特急は、JR北海道直営の高速バスにして本数を倍にするなどの方法は。 僕の意見は考え過ぎでしょうか？
- carry2274
- お礼率76% (20/26)
- その他（趣味・娯楽・エンターテイメント）
- 回答数1
- ありがとう数1
- みんなの回答 （1）
- 専門家の回答
質問者が選んだベストアンサー
考えすぎというよりは会社の経営というものを理解されていない結果と思います。 赤字線の廃止と言っても廃止できそうな線は廃止した所で僅かな額の費用削減にしかなりません。 特急の高速バス化といっても現在特急を運転している区間は鉄道がバスに比べアドバンスを持っている区間です。 これをバス化してアドバンスを失い既設他社路線と競合する意味が分かりません。 現在のような国営会社ではどれも無理だし民営化されても結局却って経営を危うくすることになりそうですね。
関連するQ&A
- JR東日本は経営厳しいの？
JR東日本はダイヤ改正の度に列車を廃止したり(寝台特急廃止や地方ローカル減便など)常磐線特急や高崎線特急を全車指定席化して客単価をあげたり、みどりの窓口廃止して人件費減らしたり改悪してきていますが、 それほど経営が厳しいのですか？
- 締切済み
- 路線・駅・電車
- JR九州から乗継割引が廃止された理由
JR九州は2011年に乗継割引が廃止されました。 一体なぜですかね。。。？ JR九州よりはるかに赤字のJR北海道にも乗継割引はあるのに。 特急はやたら多いのに、特例制度も参加しないのですかね。 JR九州はコストパフォーマンスが嫌いなのですか？
- 締切済み
- 路線・駅・電車
- JR東海の在来線について
JR東海は東海道新幹線に加え、ゆくゆくはリニア新幹線を自ら経営する立場にあります。他のJRと異なり整備新幹線事業ではないので即在来線の廃止（≒３セク移管）はないにせよ東海道新幹線・リニア新幹線の安定経営をタテマエに自治体相手に３セク移管を迫って応じなければ廃止、とバッサリ整理するんではないかと一抹の不安を覚えています。このような鉄道経営に詳しい方、リニア新幹線開業後の在来線がどうなっていくのか、分かる範囲の情報を教えてください。
- 締切済み
- 路線・駅・電車
- ＪＲ北海道はどうしてクルーズトレインを走らせない？
日本でトップの観光エリアといえば北海道。 九州よりはるかに魅力なエリアだと個人的には思いますし、 大手旅行会社のサイトなどでも、国内の観光地の上位は北海道が多くを占めています。 なのにＪＲ北海道は全線が赤字。 最近はわがまちカード入場券など、そういった分野で儲けようとしている？ 経営が下手なのでしょうか？ ＪＲ九州がななつぼしと不動産の大成功で完全民営化したのに。
- 締切済み
- 路線・駅・電車
- 国鉄とJR
JRに変わってもう20年くらい経つでしょうか。私は概ね成人するまでは国鉄、大人になってはJRという感じですが、大人になると自分で車を運転することが多いので、あまりJRを使う機会はありませんが、国鉄時代は旅行などではよく利用していました。とにかくトイレは汚い・紙がない・チィッシュは有料・駅員は不親切というイメージがありましたが、JRになるとそのあたりは随分改善され、駅に敷設してきれいな店ができたり、ふと気付くと駅舎が綺麗に改装されている駅が多くなったと思います。 国鉄の方がよかったのは、駅に風情があったり、電車が来たときのアナウンスの声に特徴があってマネする人もいたり、そういうのは昔の方がよかったと思います。しかしながら、最近駅舎が次々に改装されるということはおそらく累積の赤字は解消され、要は儲かってきたということだと思います。単純な質問ですが、国鉄時代に「赤字」「赤字」といって永遠に返済不可能みたいなイメージがありましたが、どうしてここまでよくなったのでしょう。旅情・風情という点では、北海道・九州など不採算路線に鉄道マニアが好きそうな路線があったこと・新幹線や特急などに食堂車があったことなどを含め、国鉄時代に軍配が上がりますが、経営的にはJRです。これならもっと早く民営化すればよかったのにと思うところですが、どのようにして経営改善できたのでしょうか。確立したノウハウがあるのであれば、今もしぶとく民営化したがらない独立行政法人の運営の参考になるのではと思うのです。
- ベストアンサー
- その他（国内旅行・情報）
- JR北海道キハ285の運命
キハ２８５は一連の不祥事の影響で、せっかく試作車が完成したのに開発中止に追い込まれましたが、 ここまでやって、JR北海道自身が検討しているというプランで、 事業用車としてかいごろすのはもったいないと思います。 開発を続行して量産化できれば、他の鉄道事業者だけでなく海外にも大いに伸びしろがあると思うのです。 JR総研で預かって、開発を継続するのは非現実的でしょうか？ （それ以外の開発続行の選択肢はおそらく現実的にないと思えるので）
- 締切済み
- 路線・駅・電車
- 東北新幹線の青森開業によって変わることでご質問させていただきます。
東北新幹線の青森開業によって変わることでご質問させていただきます。 盛岡―青森間が第３セクターになっても北海道高速ライナーの本数や減便、運賃などはどうなるのでしょうか？ 大幅値上げはあるかしら？ ローカル線の津軽線とＪＲ北海道との関係から旅客の特急は廃止もしくは短縮・迂回をすることになるのでしょうか？ いわて銀河鉄道・青い森鉄道は寝台列車と貨物列車の使用料が売り上げの多くを占めるのでしょうか？
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- JR北海道がするべきことを考えてみました
JR北海道が北海道新幹線札幌開業までにした方がよさそうなことを考えてみました。これがすべて実現すれば黒字化の可能性もわずかながらあるのではないかと考えました。 ①廃線 花咲線東釧路根室間 釧網線標茶斜里間 根室本線富良野新得間 日高本線全線 留萌本線全線 室蘭本線沼ノ端岩見沢間 ②路線規模縮小 室蘭本線苫小牧室蘭間の架線撤去（すずらんはキハ261系での運用に変更） ③路線改良 根室本線上落合新得間の大迂回の改善 石北本線旭川北見間の高速化 学園都市線の高速化 北海道新幹線在来線共用区間の上下線に壁を設け、高速走行が可能にする。 ④車両変更 石北特急のキハ261系化 ⑤特急、快速停車駅の変更 特急ライラックの停車駅はそのままで、特急カムイを札幌旭川間ノンストップにする（おそらく時速130キロ時代より早く旭川に着ける） 特急オホーツクの停車駅を旭川、上川、遠軽、北見、美幌、網走に変更し、その他の駅は特急大雪に任せる 特急おおぞらの占冠、トマム、十勝清水、芽室の一部停車を終了し、一部のおおぞらの停車駅を帯広と釧路だけにする 快速なよろの停車駅を固定で永山、比布、和寒、剣淵、士別、風連、名寄高校、名寄にする ⑥有人駅の無人化 南稚内、幌延、音威子府、摩周、厚岸、根室、浦幌、新夕張、追分の無人化 ⑦新列車の運転 学園都市線に快速を導入する。 これを行った上で北海道新幹線が開業したら、黒字化も可能ではないかと思います。これでも赤字なら根室本線滝川富良野間、宗谷本線名寄稚内間の廃線も視野に入れる。 どうでしょうか？
- ベストアンサー
- 路線・駅・電車
- 整備新幹線開通後の並行在来線ＪＲ経営分離
政府は整備新幹線着工の条件として、財源の確保と開通後の並行在来線のＪＲからの経営分離（または廃止）に沿線自治体が同意する事を求めている。 それで、今まで乗り換えなしで直通で行けたのに、新幹線から在来線に乗り換えを余儀なくされ、かえって不便になったり、経営分離後の第３セクター鉄道会社の運賃が値上げになったり、会社自体が大赤字で経営難に陥る等問題が発生している。 東海道・山陽・東北（東京～盛岡間）・上越・秋田・山形各新幹線は、並行在来線のＪＲ経営分離はしなかった。 なぜ長野行新幹線（北陸新幹線）以降から並行在来線のＪＲ経営分離をするのか？
- 締切済み
- 路線・駅・電車
お礼
色々と知らなかった事情があったのですね。 現状が理解できました。ありがとうごさいます。 しかしながらJR北海道が鉄道事業を安定した黒字にする施策はあるのでしょうか？