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国鉄とJR

JRに変わってもう20年くらい経つでしょうか。私は概ね成人するまでは国鉄、大人になってはJRという感じですが、大人になると自分で車を運転することが多いので、あまりJRを使う機会はありませんが、国鉄時代は旅行などではよく利用していました。とにかくトイレは汚い・紙がない・チィッシュは有料・駅員は不親切というイメージがありましたが、JRになるとそのあたりは随分改善され、駅に敷設してきれいな店ができたり、ふと気付くと駅舎が綺麗に改装されている駅が多くなったと思います。 国鉄の方がよかったのは、駅に風情があったり、電車が来たときのアナウンスの声に特徴があってマネする人もいたり、そういうのは昔の方がよかったと思います。しかしながら、最近駅舎が次々に改装されるということはおそらく累積の赤字は解消され、要は儲かってきたということだと思います。単純な質問ですが、国鉄時代に「赤字」「赤字」といって永遠に返済不可能みたいなイメージがありましたが、どうしてここまでよくなったのでしょう。旅情・風情という点では、北海道・九州など不採算路線に鉄道マニアが好きそうな路線があったこと・新幹線や特急などに食堂車があったことなどを含め、国鉄時代に軍配が上がりますが、経営的にはJRです。これならもっと早く民営化すればよかったのにと思うところですが、どのようにして経営改善できたのでしょうか。確立したノウハウがあるのであれば、今もしぶとく民営化したがらない独立行政法人の運営の参考になるのではと思うのです。

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  • 回答No.4
  • laulun
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こんにちは。 ごく簡単に言えば、儲からないことをやめて儲かることに力を入れたからでしょう。 No.1さんも挙げておられるように不採算路線の廃止、無人駅化、自動改札化の推進による人件費削減がまず挙げられます。また、各会社ともに儲けが見込まれる都市圏輸送に力を入れました。(大都市圏を持たないJR四国はかなり経営が厳しいです) 例は京阪神地区の新快速サービスの充実です。国鉄時代は日本全国特急列車優先のダイヤ設定で特急は列車を追い抜いたり並走したりしてはダメというような習慣がありました。特急列車のダイヤを国鉄の総局が管理し、地域輸送のダイヤを各地の鉄道管理局が管轄するというシステムでした。JRでは各社が自社路線走行列車についてのダイヤがほぼ自由に組めるようになりましたので、採算が見込める路線でより柔軟なダイヤを組めるようになり、サービスが向上することとなりました。 (時間サービスを追及するあまりに起こったのが例の脱線事故になるわけですが・・・・) また、新幹線に関してもJR東海は東海道新幹線に「のぞみ号」をデビューさせ、太平洋ベルト上のビジネス輸送にかなりシフトを置くようになりました。対航空機戦略を次々と打ち出して攻勢に出ています。JR東日本は東北・上越新幹線に「Max」なる車両を登場させ「新幹線通勤」というものを定着させました。通勤に新幹線を利用するという発想は国鉄時代にはあまり考えられなかったことだと思います。 次はハード面ですね。自社で低コストの車両開発に力を入れているということが考えられます。もし現在でも国鉄であったならばN700系なんてものは登場していないと思います。また、自動改札化は進んでいたでしょうがSuicaやICOCAはなかったでしょうね。 他には国鉄時代に制限されていた分野に進出できたことも大きいはずです。 JRは儲かっているという印象ですが、国鉄時代よりは経営は効率化したことは間違いないでしょうが、株式を上場し完全民営化を達成できているのは東日本、東海、西日本の本州3社のみです。また、国鉄の負債を背負っているのも確かです。北海道、九州、四国の3社は未だに政府が株式を保有しています。JR九州は今後上場できる可能性はあるかもしれませんが、北海道と四国は厳しいでしょう。(ローカル輸送が多いので政府が株を一部保有している面もあります)

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ご回答ありがとうございます。都市圏輸送強化は目に見える変化ですが、そのことが儲け優先になりJR西の脱線事故の原因となりました。その他航空機との競争・新幹線通勤・電子カードなどはJRになり、合理化・効率化の成果ということですね。事業の制限が緩和・撤廃されたことも推進できた大きな要因ですね。ただ、6社分社化で島の会社がやや遅れていることは今後の課題のひとつだと思います。すべてを見ているわけではありませんが、JR九州は一部九州新幹線も開通し、特急も昔に比べ随分斬新なものに変わりました。

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  • 回答No.7
  • odachou
  • ベストアンサー率21% (52/237)

皆様が既に書いている通りですが、ちょっと追加で書いておきます。 ●国鉄は大赤字だったと言われていますが、国鉄の旅客部門(つまり現在のJR旅客6社の鉄道事業にあたる部分)は、全国トータルでみれば、実は民営化の直前も単年度では黒字でした。(貨物は大赤字でしたが。) ●民営化議論のころは、(既に廃止の)地方の不採算路線の赤字合計額よりも、東海道線の赤字合計額の方が多かったです。 ●いまだに国労問題は解決していません。民営化は組合つぶしというのが本当の所です。 ●仕組みの問題も大きいです。国鉄は、赤字→利子膨らむ→さらに赤字。JRの北海道・四国・九州は、あらかじめ国にもらった経営安定基金を運用→運用益で赤字を穴埋め→何とか黒字かちょっと赤字。 (第三セクターも同じ方式です。運用益で赤字を埋められず、基金が底をつき廃止という例もここ数年増えています。今年も3月に三木鉄道が廃止になります。)

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ご回答ありがとうございます。

  • 回答No.6

すでに出てますように、国鉄時代の負債の返済の目途はたっていません。確かに、JR東日本・JR東海・JR西日本の3社は、負債の一部を負わされ、JR東海などはドル箱の東海道新幹線を持っているので、会社の規模の割に過大な負債を負わされたと、主張してますが、先日、リニア新幹線を独力でも建設できると発表したように、返済可能な範囲でしか負わされていません。残る莫大な負債は、土地の売却や上場したJR株式の市場放出で多くを返済して、残りを税金で負担する計画でしたが、アホな自民党政府は、地価が急騰しているのを助長すると、バブルの高地価の時に旧国鉄用地の高額での売却を禁止したので、バブルがはじけ、高額で資産を売って負債を減らす計画は失敗し、さらに、バブルがはじけたのでJR株式も、当初の想定よりはかなり安く売る羽目になって、負債の多さに比べて焼け石に水程度の返済しか出来ていません。そこで、煙草税を増税して、国鉄負債の返済にまわしています。JRが禁煙車を増やすなんて、とんでもない愚策で、こんな事をして喫煙者が減ったら、また国から負債の押し付けがあるかもしれません。一般人も煙草以外の増税で負債負担があるかもしれませんので、嫌煙活動などもってのほかで、煙草がすいたい人にはどんどん吸ってもらって、国鉄負債返済に協力してもらうしかありません。 負債を減らすウルトラCは、郵便貯金の破綻でしょう。財政投融資で国鉄に貸し付けられた負債がなくなれば、税金負担は格段に軽くなるはずですから、郵便貯金を破綻させ、財政投融資の負債を棚上げすれば、税負担はかなり軽くなるはずです。これは国鉄だけでなく、道路公団やその他政府系の負債の多くに共通。国がゆうちょの存続に、こだわったのはこのためにあるのではないかと思っています。少なくとも私が首相なら、「国が潰れそうなので、郵便貯金はなかったものとして諦めてくれ、その代わり増税は当面しない」と訴えますね。 一方、JRが華やかに見えるのは、国鉄時代は儲かることはわかっていても、営利事業に手を出すことは法的に禁じられていたからです。

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ご回答ありがとうございます。JR発足時はまさにバブルの時代でした。異常な高騰に対しては下げる方策ばかりが議論されましたが、逆に言えば国鉄の清算に関してはもう少しうまく利用すべきだったということでしょうか。私は当時卒論で地価高騰に対する方策の側面、下げるための方策を思考していましたが、バブルの影でこの国鉄の清算もそうだし、年金に関しても当時手をつけなかったことが今になってツケが回っているし、浮かれた側面ばかりで政策をやっていた、今思うと当時の舵取りが問われる時代なのかもしれません。

  • 回答No.5

鉄道以外の視点から 関連事業への進出が自由にできるようになったのが大きいのでは? JR東日本では、ルミネ、アトレ、エキュート、グランヴィアなどの駅ビル、駅ナカ事業、NEW DAYSなどのコンビニ、無印やユニクロなどのフランチャイズ展開など、JR東日本の流通部門の売上はいまや日本一の巨大スケールになりました。国鉄のままならありえなかったでしょう。 私は、ルミネの中のテナントで店長経験もありますが、ルミネの従業員教育、CSへの取り組みはすばらしいですよ。母体がJR=旧国鉄とは思えないくらいです。 立川グランヴィアは阪急との合弁ですから。親会社が鉄道同士なのに手を結ぶなんて、国鉄時代では考えられません。さすがに「JR阪急百貨店」という名前にはしませんでしたが。 JR北海道札幌大丸、JR東海名古屋高島屋、JR西日本京都伊勢丹、そしてJR博多駅の阪急。百貨店業界にとっても、JRの都心駅は最後の一等地です。 また、つい先日JR東日本は駅ビルのテナントリーシングでイオンとの提携を発表しました。巨大企業同士の組み合わせです。 流通企業としてのJRグループはまだまだ巨大になっていくでしょう。

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ご回答ありがとうございます。個人的にはルミネ・NEW DAYSや品川駅の駅中ショップなどはなじみがあります。改めて思うと、国鉄では考えられないことですね。東京駅も大丸がいい場所にありながら、あまり機能していなかったですが、先日改装オープンしましたし、博多駅も2011年の九州新幹線開通に合わせて老朽化した駅ビルの立替が進んでいます。(地元から見ると元々あった井筒屋ではなく阪急という外からの資本が入ってくるというのは残念というか寂しい気がしますし、在阪企業が九州になじむのかという思いもあります。) >JRの都心駅は最後の一等地です。 そのとおりだと思いますね。再開発もだんだん結びつき機能的になっていくのがわかります。

  • 回答No.3
  • FEX2053
  • ベストアンサー率37% (7913/21107)

これは、基本的に職員・・・というか上層部が総とっかえになったせいです。 JRになったときの社長は、全員そのときの国鉄の「改革派」が据えられ ましたからね。おまけに「民営化」ということで「利権」にしがみついて いた労働組合も切り捨てられましたし。 要は、既存の利権を持つ人間を切り捨てれば再生は早いんです。 明治維新とか、戦後の経済成長(軍や財閥関係の利権がなくなった)を 見ても、既存利権の切捨てが改革に直結することが分かると思いますよ。

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ご回答ありがとうございます。利権の切捨てですね。今では常識的に思いますが、他の独立行政法人も必要なことですね。

  • 回答No.2

国鉄の負債は全然返済できていませんよ。 JR東海にはドル箱の東海道新幹線があるからという理由でかなりの 負債を引き継がされたはずです。それとか新幹線の所有権を買い取らされた だったか何かでJR東海は苦しい経営になっているんだとか。 国鉄の負債の半分以上は国鉄精算事業団というところが引き継ぎましたが、 バブル崩壊で負債を悪化させたとかで解散、負債は国の借金になりました。 良くなったのはJRになってからの借金は国民に跳ね返ってこなくなったという ことだけで国鉄の借金は今も国民を苦しめている一因なのです。

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ご回答ありがとうございます。国鉄時代の負債の話は最近聞くことがないので、解消されているのかと思っていたのですが、そうではないのですね。最近はむしろ道路公団の方が目立ちますが。国鉄時代の負債を今も国民は負っているのですね。

  • 回答No.1

 こんにちは。  専門家ではありませんが、国鉄からJRに変わり、徹底した効率化と経費の節減に努めたことが第一にあげられると思います。不採算路線の廃止、駅の無人化、ローカル線のワンマン化等々、それに伴い職員数もずいぶん少なくなりました。  また、国鉄時代に制限されていた、ホテル・物販・飲食・旅行業等の関連事業への進出が可能となったことも大きいと思います。  とりあえず2点あげてみました。

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ご回答ありがとうございます。徹底した効率化、目に見えるところでは自動改札の駅が多くなったことはそうだと思いますね。国鉄時代は物販などの事業は制限されていたのですね。

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