整備新幹線開通後の並行在来線ＪＲ経営分離

質問

政府は整備新幹線着工の条件として、財源の確保と開通後の並行在来線のＪＲからの経営分離（または廃止）に沿線自治体が同意する事を求めている。
それで、今まで乗り換えなしで直通で行けたのに、新幹線から在来線に乗り換えを余儀なくされ、かえって不便になったり、経営分離後の第３セクター鉄道会社の運賃が値上げになったり、会社自体が大赤字で経営難に陥る等問題が発生している。
東海道・山陽・東北（東京～盛岡間）・上越・秋田・山形各新幹線は、並行在来線のＪＲ経営分離はしなかった。
なぜ長野行新幹線（北陸新幹線）以降から並行在来線のＪＲ経営分離をするのか？

回答No.7

goodpro

もう、ほかの方が述べられていたので、今の社会に当てはめるとすれば、
「郵政民営化」
「揮発油（ガソリン）特定財源の廃止」
などがあげられるでしょう。
質問があげられた路線は、「日本国有鉄道」という、日本国が経営母体になっている団体であって、今の「旅客鉄道会社」および「日本貨物鉄道会社」は、株は日本国が売りさばく上で、民営化されており、
新幹線は、「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」という、昭和45年に法制化されたことに基づく、国の責任の下で建設する路線です。
日本国有鉄道が赤字経営のため、民営化するに伴って、「旅客鉄道会社および日本貨物鉄道株式会社」が倒産されないようにＪＲにゆだねる形をとっています。
つまり、日本国が新幹線という路線を建設し、運行・管理を「旅客鉄道株式会社」（ＪＲ）に譲渡。それに伴って、利用者が減少（もしくは収入が減ると思われる）すると思われる並行在来線（および、接続する路線）をどうするかの選択権をＪＲに与えています。
なので、これから（＝民営化後）建設する路線の並行在来線の有無に関してはＪＲと沿線自治体が協議の上、決めることになります。

秋田（田沢湖線と奥羽線の秋田～大曲間）・山形（奥羽線の福島～新庄間）の新幹線は基本計画線外なので、関係はありません。
また、長野新幹線の並行在来線（しなの鉄道）は長野県がきちんと競技をすれば、篠ノ井～長野間も取得できたはずなのに、
ＪＲ東海の特急列車「しなの」の国鉄時代の乗り換え割引の関係なのか、断固として譲らなかったために今に至ってます。（オリンピックで急いでいた、長野県の担当者にも責任は若干ありますが...）
また、ほかの３セク線も同様にＪＲの乗り入れ特急のみが収入源なので、ＪＲとしては、普通列車のみの路線を残しても、後々、モータリゼーション化（自家用車の普及）に伴って、維持費が見込めないので分離のが目的です。
夜行列車も観光目的になるもの意外は順次廃止されていくようですので、この方法しかＪＲにとって最良の選択になるでしょう。
どうしても、国が責任を持たなければならない「青函トンネル」「瀬戸大橋」などは、切り離せないので、その路線は維持になります。

国鉄から分離した「秋田内陸縦貫鉄道（三セク）」は一旦は要望により、「比立内～松葉間」をつなげて、「鷹巣～角館」にしたものの、一部区間（角館～阿仁合間）の赤字経営のために、
・一部区間の廃止
・一部区間の線路を廃止して、ＤＭＶ化
・将来のことも考えて、全線廃止
という三つの選択を迫られています。

自家用車を持っているユーザーにとっては、鉄道はよほどのことがない限り利用しませんので、昭和50年代の中曽根内閣の選択は今にとって、正しかったのかもしれません。

回答No.6

mukaiyama

＞東海道・山陽・東北（東京～盛岡間）・上越・秋田・山形各新幹線は、並行在来線のＪＲ経営分離はしなかった…

経営分離が決められたのは、東北（東京～盛岡間）・上越両新幹線ができたのちです。
さかのぼってまで分離するような決め方にはなりませんでした。

秋田・山形は「新幹線」と通称してはいるものの、新幹線ではありません。
在来線の線路幅を広げただけです。
それが何よりの証拠には、新幹線の定義である 200キロ以上の速度は絶対に出ません。
130キロ止まりです。
しかも踏切があり各駅停車のローカル列車も走っています。

＞なぜ長野行新幹線（北陸新幹線）以降から並行在来線のＪＲ経営分離をするのか…

答えは簡単。
ＪＲが新幹線と在来線とを同時に運営したら、儲からないからです。
それだけの旅客需要がないからです。

とはいえ、ＪＲも虫がいいもので、経営が成り立つと判断した区間は手放していません。
九州新幹線に並行する鹿児島本線の川内-鹿児島中央間はＪＲのまま残っています。

回答No.5

yshiine

「平行在来線の問題」は、1996年の「政府・与党合意」によるものです。
「新幹線建設費の1/3を地方が負担」「並行在来線をJRから経営分離」といった内容です。
根本的には、国にお金が無いからですね。
赤字路線を切り離したいJRの思惑も反映されています。
これにより「早く新幹線をつくってくれ」という地方の声をトーンダウンさせて、建設費を抑えるのが目的です。

●東海道・山陽・東北（～盛岡）・上越
「政府・与党合意」の前に開業しています。

●山形・秋田新幹線
両方とも、法手続き的に新幹線ではありません。
「改正全国新幹線鉄道整備法」の暫定整備計画である「新幹線鉄道規格新線」でも「新幹線鉄道直通線」でもありません。
「新規建設線」でもなく「在来線が新幹線に乗り入れる」という荒業によるもので、暫定整備計画によるものではありません。
在来線そのものですので、平行在来線の問題は発生しません。

1964年 東海道（東京～新大阪）開業
1970年 全国新幹線鉄道整備法成立（国が新幹線を建設します）
1971年 東北・上越・成田の基本計画・整備計画が決定
1972年 山陽（新大阪～岡山）開業、北海道・東北・北陸・九州（鹿児島・長崎）の基本計画決定
1973年 北海道・東北・北陸・九州（鹿児島・長崎）の整備計画決定（いわゆる整備新幹線です）
1975年 山陽（岡山～博多）開業
1982年 東北（大宮～盛岡）開業、上越（大宮～新潟）開業
1985年 東北（上野～大宮）開業
1987年 国鉄分割民営化（JRの発足）
1991年 東北（東京～上野）開業、全国新幹線鉄道整備法改正（経営主体が暫定整備計画線を建設します）
1992年 山形新幹線（福島～山形）営業開始
1996年「整備新幹線の取扱いについて」の政府・与党合意。
1997年 秋田新幹線（盛岡～秋田）営業開始、北陸（高崎～長野）開業
1999年 山形新幹線（山形～新庄）営業開始
2002年 東北（盛岡～八戸）開業
2004年 九州（新八代～鹿児島中央）開業

回答No.4

HEATE

＃１さんが言うように新幹線が開業することによって在来線が赤字になって、ＪＲの経営を
圧迫しないよう経営分離されることになりました。

しかしこれは義務ではなく、収益が見込めるならＪＲが引き続き営業しても構いません。
ＪＲ東日本では高崎～横川が信越本線としてそのまま残りました。ＪＲ九州でも
川内～鹿児島中央が残ってます。いずれも普通列車のみでも都市圏輸送で収益が出ると予想したからです。

今後もＪＲ九州は博多～八代の経営分離はしないと表明してますし、ＪＲ東日本も北陸新幹線が
金沢に延伸されると長野～飯山が在来線の飯山線と並行になりますが、部分廃止されるという話はありません。
ＪＲ北海道でも北海道新幹線が札幌に延伸されても小樽～札幌は分離しないと言われてます。
ＪＲ北海道の収益を支える屋台骨のような区間ですから。

回答No.3

okormazd

秋田・山形各新幹線は在来線を廃止したようなもの。
東海道・山陽・東北（東京～盛岡間）・上越の在来線は何とか収益が上がる（めちゃくちゃ赤字ではない）から。民営化したから。

回答No.2

kiminyan55

需要があるからではないですか。東海道線や山陽本線、東北本線は新幹線が止まる駅以外にも利用者はそれなりにいると思いますし、山形・秋田新幹線は在来線を走っているのですから、経営分離はできないでしょう。

北陸や九州、東北新幹線（八戸～新青森）は、新幹線が開通したら在来線の特急は廃止されるので、在来線を持つ意味がなくなります。なので、JR各社は儲かる新幹線だけを管轄したいのでしょう。

回答No.1

kyoto-117

東海道・山陽・東北・上越は国鉄時代の建設ですよね。

平行在来線が経営分離されるようになったのは、ＪＲになってからですね。

新規新幹線が開業すると平行在来線の利用客は減少するとの考えにより、平行在来線が赤字路線となりＪＲの経営圧迫とならないよう在来線をＪＲ分離する法律が誕生したのです。（コレは国鉄時代、赤字路線を大量に抱え込んだ反省から誕生した考えです）