日航機墜落について

質問

こんにちは、平成育ちの22歳です。皆さんの考えを聞かせていただきたいのです。かなり長文になります。
　図書館で日航機墜落事件に関する書籍を読み興味を持ち、航空専門書的な本から安倍さんという人の撃墜説などのゴシップ的なものまで読んで感じたんですけど、確かに事故調査には不自然な点があるかも知れませんが、撃墜説のほうがかなり違和感を覚えました。何より文の内容が「ある人物から聞いたことであるが」(自分で調査してないんかい?!)「・・・・とい言われている」(噂ジャン)　そう、あやふやなんです・・・なんか力説しているんですが証拠？ていうか論拠がなんかフワッとしているんです。
　また代表的な説が自衛隊撃墜or無人標的機衝突なんですが、陸自OBの友人に聞いてみたんですが陸自でも射撃訓練後撃った弾を80%回収しないと帰れないそうで(何でだよ?!)もし飛び立った戦闘機がミサイル一本でもなくなって帰ってきたら大変な騒ぎになって隠し通せるものじゃないそうです。
　そして、無人標的機衝突説を調べてみました。調べると海上自衛隊などでは「ファイア・ビー」という機体があります。確かに全体オレンジ色で本の内容に垂直尾翼の残骸付近にオレンジの残骸を回収していたというのは納得しましたが、ジャンボと比較してかなり小さいです(大人4・5人ぐらい)。衝突は天文学的確率では？そして空中で衝突ですよね？何で現場に落ちてるんですか？異常発生からしばらく飛んでるんですよね？じゃぁ救助せずにミサイルや破片を回収って首謀者頭悪すぎますよね?!しかも真っ暗な夜中の山中ですよ？行動がおかしすぎるし不毛すぎると感じました(単に機体の赤い塗装が熱かなんかで変色したのでは？)。
　また空自機がジャンボを標的にして訓練してて衝突したという記述もじゃぁ空自機は？ジャンボとぶつかって無事じゃないよね？なんかかなり昔の石雫事件もそうしてたと。また噂で噂の論拠に？！調べてみたらこの事件も結構標的説怪しいと感じました。
　皆さんはどのようにお考えでしょうか。

回答No.3

noname#129460 · ベストアンサー

日航機123便については、ご指摘のとおり「自衛隊の標的訓練の誤射」は、初期の段階からうわさされていました。しかし、実際には、「圧力隔壁の修理ミス」です。

●回収された圧力隔壁は、修理ミスである
●修理ミスの状況から、垂直尾翼の損傷につながった
●急激な圧力減少により、機内の各種現象が説明できる

また、もし標的誤射であれば、垂直尾翼だけを破壊するのは困難です。ミサイルなら、赤外線追尾をしますからエンジンとなるはずで、JAL123は回避行動をすることはありませんからミサイルが追尾遅れで尾翼に当る・・・ことはありません。

JAL123便の事故以来、機体を確認するためのモニタカメラを搭載することになり、物理的な外観の状態を確認できるようになりました。これは、「ないはずの垂直尾翼」を「油圧ZEROで制御」しようと操縦桿で制御していた「ムダな抵抗」をなくすための処置です。FE（フライトエンジニア）は、油圧の急激な低下に「尾翼の喪失」は理解不能でした。なぜなら、爆発などの大きな衝撃を確認していないからです。

同様に、機長も副操縦士も尾翼の損傷も理解していませんでした。青梅上空で垂直尾翼の欠損した写真を撮られたのも、米軍横田基地への緊急着陸を想定して相模湾から富士山の西側へ進路変更したことで説明されている様子です。

（しかし、この判断は失敗であると考えます。何故なら、相模湾上空で操縦系統が故障したならば左旋回で南下し大島経由で羽田に戻る進路を選択するべきです。これは、B747のレギュレーションが太平洋横断用の4発エンジンであるため洋上着水での対策が十分であることがあります。同時期の太平洋航路ではDC8など4発があり、2発はありません。エンジントラブルに備えると多発エンジンのほうが安全性が確保できると考えていたからです。L1011・DC10が3発であるのも、太平洋航路のレギュレーション変更によるものです。現在は、信頼性の高い2発でも許可されており、レギュレーションはその時代の技術と相関しています。
また、洋上着水を想定するべきとするのは、

●DC8のK機長羽田沖逆噴射事件でも死者は最小であった
●B747は洋上での救難ボートが十分にある
●着水成功なら1時間程度は機体は沈まない
●着水地点にもよるがJCG、民間船の救難が容易
●着水失敗でも遺体損傷は軽減、火災による損傷も軽減

です。これは、SONY航空教室（真珠湾攻撃に参戦した大多和達也先生の主催する航空学校）の教科書では、偶然的にATC（航空交通管制通信）の例がJ123で記載され、しかも、洋上着水の安全性を説明しています。昭和50年ごろのRJTF（調布飛行場）で訓練された方には、既知の内容です。）

かくいう、当方はDC10導入の際にJALのFE募集に応募し不合格でした、昭和50年ごろのJALは良心がありました。しかし、FEで採用されていたらかなり初期に地上職に配転か、ナイロビ勤務だったかも知れません。

【まとめ】

●ボーイング社の圧力隔壁の修理ミスが原因である
●JALの重役の「山が人を殺した」発言は、洋上着水であれば回避できた
●JALの重役の扇子パタパタ事件も、遺族の神経を逆撫でした
●エンジンコントロールで進路変更できたなら、南下し着水を決心するべきであった

お礼

ご丁寧な回答ありがとうございます。

回答No.4

mk57pvls

こんにちは

無人標的機ファイアービー（BQM-34AJ）は、通常は"訓練支援艦"
と呼ばれる専用の艦船に搭載され、運用されます。

JAL123便が墜落した当時その任（訓練支援）に就いていたのは
"あづま（ATS-4201）"なのですが、85年8月12日の事故当日、
同船はメンテナンスの為、広島県 呉のドックに入渠していた事が
公式に確認されています。

事故翌日の13日、たまたま相模湾を航行中の護衛艦"まつゆき
（DD-130）"が、墜落した日航機の垂直尾翼の一部を発見した事
で、後日同船が「犯人」つまり、標的を発射したのではないか？
と疑われました。

しかしながら、同船は無人標的機の運用能力の無い、一般的な
汎用護衛艦であり、さらに1985年8月の時点では、護衛艦として
未だ正式配備前の各種性能テスト、いわゆる「公試中」の身分
でした。就役は1986年3月、でした。

さて、そのような状況の（超過密＆多忙スケジュールの）護衛艦
が、本来の目的以外の事を行う余裕などは、まずもって皆無、と
言って差し支えないでしょうし、なにより"船舶数も多い相模湾"
ではそんな物騒な訓練は行えません。

お礼

ご回答ありがとうございます。もう完全に自衛隊濡れ衣ですね・・・

回答No.2

nabeyaki

私は、平成育ちなんですが、自衛隊が絡んでいるとかって、無いと思います。

自衛隊が撃墜したまたは衝突したという場合であれば、レーダーに不明な機影が映っているとか、高速で飛ぶ飛翔体（戦闘機）に対して間違いなく衝突警告を民間機が発するはずです。
ましてや、今から法律やら規則を犯して撃墜する戦闘機があれば識別信号を消しているはず。管制側が見つけて不明機が侵入していると自衛隊に通報しているはずです。

フライトレコーダーにもそのような記録がないとなれば、事故結果通りで航行に重大な影響があり、山を回避できなかったのではないかと思います。

ただ気がかりなのは、救出に向かったはずの米軍ヘリが現場周辺で突如引き上げたこと。そして、海上から地対空ミサイルを発射したのであれば、熱源追尾のミサイルであったならば、エンジンの排気が流れが集まる垂直尾翼周辺におそらくは命中するであろうという破損箇所から、なんとも臭いとは思いますが。

調査の打ち切り自体が強引でなんらかの圧力が掛かっているような気がしますね。

お礼

確かにその通りですね・・・その本では政府がもみ消して深入りすれば消されるんだそうです。良くも悪くもそんな力日本政府にはありませんがねｗｗ

回答No.1

usbus

そんな陰謀論なんか誰も相手にしてませんよ（笑）

フライトレコーダーの内容は何度も公開されてますし、
衝突や撃墜があったのなら機長の発言でわかるでしょう。
レコーダー内ではそういった発言は一切ありません。

お礼

早速のご回答ありがとうございます。結局は陰謀論なんかが受けるという理由で書かれたものなんでしょうかねぇ。