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※ ChatGPTを利用し、要約された質問です(原文:ニワカ車雑誌が変速が早いとかで喧伝しまくりのデュアルクラッチトランスミ)

デュアルクラッチトランスミッションの構造と制御設計について知りたい

このQ&Aのポイント
  • デュアルクラッチトランスミッションは変速が早いことで知られていますが、その制御設計やクラッチのつなぎ変えの仕組みについて教えてください。
  • クラッチのつなぎ変えができるデュアルクラッチトランスミッションにおいて、2速走行の時に奇数側のクラッチが繋がっていなくてもシフターやセレクターが奇数のギアを選択している状態になるのでしょうか?また、2速走行時にアップシフトが必ず行われるわけではないので、ダウンシフトがされた場合の挙動についても教えてください。
  • デュアルクラッチトランスミッションの制御についてですが、セレクト信号を無視して奇数側のクラッチを繋いだままにして、シフターやセレクターを急いで1速に入れ直して、再び奇数側のクラッチをつなぐという操作が行われるのでしょうか?既存の1軸構造と比べて、デュアルクラッチトランスミッションのほうが速いのでしょうか?詳しい方に教えていただきたいです。

質問者が選んだベストアンサー

  • ベストアンサー
  • k-ayako
  • ベストアンサー率39% (1225/3110)
回答No.1

アクセル開度、エンジン回転、車速、常に変化するそれらの情報から「アップ」か「ダウン」かを判断して待機するギヤを選択しています。(スリーブという部品を1速側にするか3速側にするかだけの動作です) だから予測が狂うこともあるんです。でもその場合でも修正して別のギヤへシンクロさせる時間は瞬時で しょう。 1軸の通常のATは「トルコン」という最大の欠点がありますからね、それがなければ通常のATでもいいと思います。 ただ段数が多くなればなるほどプラネタリユニットが複雑になり部品点数が増して制御系等も複雑になります。 それを考えれば燃費のいいマニュアルギヤボックスの構造に近いDSGを採用・・・というのが欧州車の考え方ですね。

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質問者

補足

皆様、質問内容と乖離がありますが制度上選択しなければいけないのでこれになりましたのでご了承おねがいします。

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その他の回答 (1)

  • LB05
  • ベストアンサー率52% (593/1121)
回答No.2

 まず何から御説明申し上げればよいか、ちょっと悩むところですが。 ※変速のタイムロスというのはどこから生まれるか御存知ですか?  自動車の変速機は常時噛合式と言って全ての段の歯車同士は常に噛み合っており、変速という作業は常時噛合って回っている歯車と、駆動輪に繋がっているシャフトを連結する行為です。 ※エンジンの回転力で勝手に回っている歯車と、後輪の回転力で勝手に回っているシャフトを接続するには、どちらかの回転数を一方に合わせなければなりません。 ※そこでクラッチが登場します。クラッチはエンジンからの回転力を一旦切断し、歯車の回転数をシャフトの回転数に合わせる為に必要不可欠なモノです。 ※が、歯車には回転慣性(回転方向の勢い)が付いており、クラッチを切ってもなかなかシャフト側と回転数が合いません。  そこでマニュアル変速機ではシンクロメッシュという機構が登場します。これは金属で出来た小さなクラッチで、シフトレバーを押しつける力によってシャフトと歯車が押し付けられ、間に入っているシンクロが歯車側の回転数をシャフト側に合わせる様に働き、回転数が合ったところで歯車とシャフトをエンゲージ(接続)します。 ※この間速くても0.5秒以上、フツーのドライバは1秒以上かけて『ゆっくり』変速しています。この時間が、シンクロの作動時間になっています。 ※この、シンクロが作動している間のタイムを短縮する為には、歯車側の回転を常にフリーに(回転慣性をつけない状態に)しておけば、変速指令が来た時に瞬時に歯車とシャフトを接続出来るリクツです。 ※つまりクラッチが2コあるという事は、エンジンの回転とは関係ないフリーな歯車の一群があるという事です。  御質問のケースで考えますと・・・今4段で走行しているとしましょう。そこからドライバが3段を選んでも5段を選んでも、変速されるのは回転慣性がかかっていないフリーな方の歯車です。歯車とシャフトのエンゲージは瞬時に行われ、あとはクラッチを切り換えるだけで変速出来ます。 ※御指摘の様にプラネタリとバンドブレーキの組み合わせを考えますと・・・1軸機構では、やはりエンジン側から歯車が常に回されているワケで、変速時にバンドブレーキが作動する時間が必要になります。  これよりは、変速機内で回転数差を合わせる必要がないデュアルクラッチの方が変速時間を早められます。

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