EF64型電気機関車についての質問

このQ&Aのポイント
  • 寝台特急「あけぼの」の牽引機関車が、EF81型からEF64型に変更された背景には勾配走行時の性能の違いが関係している。
  • EF64は直流電化区間の勾配路線向けに製造された機関車であり、モーターの強力さやブレーキ性能の優れた特徴を持つ。
  • 一方、EF81は交流電化区間でのスルー牽引が可能なメリットがあるが、勾配路線や冬の上越線での運転には難があるとされている。
回答を見る
  • ベストアンサー

こんばんは

こんばんは EF64型電気機関車について教えて下さい。 昨年春からだと思いますが、寝台特急「あけぼの」の上野~長岡の牽引機関車が、EF81型からEF64型に変更されました。 羽越本線の村上以北が交流電化区間なので、EF81は上野~青森をスルー牽引できるメリットはありますが、勾配路線に弱く、冬の上越線では空転を起こしたとか、或いは上越線でEF81は機関士が運転しづらいという話を聞いたことはあります。牽引機関車をEF64に変えた原因はそこにあるのは分かっていますが…。 質問は、EF64についてです。もともとEF64は、上越線や中央本線のような直流電化区間の勾配路線向けに製造されたということは知っていますが、EF81との勾配走行時の性能の違いがよく分かりません。 例えば、モーターが強力だとか、ブレーキ性能が優れているとか…、いろいろあると思います。 長くなりましたが、EF64とEF81の勾配走行時での性能の違いについてです。詳しい方ご教示ください。 よろしくお願いします。

質問者が選んだベストアンサー

  • ベストアンサー
回答No.1

他社ではありますが、電車運転士をしております。 EF64http://ja.wikipedia.org/wiki/EF64 EF81http://ja.wikipedia.org/wiki/EF81 歯車比、定格出力(EF81の場合は直流区間での比較)は同じ。 車体質量も同じです。 しかし、引張力がEF64の方が数値が大きいように、各主回路段階での減流値と軸重の掛かり方の違いが力行性能の違いに出てきています。 機関士のいう「扱いづらさ」は、この主回路の段階の設定と減流値の値が勾配線区に合わないから、空転は軸重の掛かり方からが理由になります。 空転するということは、粘着係数を超えた状態。力が足りなくて空転してしまうのではなく、力が強すぎて滑っているから。 EF64の場合は勾配線区用なので、その主回路の各段階の設定が異なるからになるのです。 そして、ブレーキ性能についてですが、EF64の場合、抑速発電ブレーキが付いています。 自動車でいうエンジンブレーキ。モーターの逆起電力によるブレーキになります。 EF81の場合、この抑速発電ブレーキがないので、下り坂ではブレーキシューを常に当てて速度を調節しなければなりません。 ブレーキシューの摩擦によって制動力を得るのですが、摩擦ということは熱を持ちます。 ブレーキシューは適正温度というものがあり、ブレーキシューのパッドの温度が低過ぎても暑過ぎても性能を発揮できません。 元々、配属エリアの気象状況を踏まえてブレーキシューを使い分けるものなのですが、EF81の場合、抑速発電ブレーキを持たないため、下り坂ではブレーキシューをかなり酷使し、利き加減の違いがあることが想像できます。 上記が勾配線区での比較になってきます。

2010dba100
質問者

お礼

詳細なご回答ありがとうございました。 とても参考になりました。

その他の回答 (1)

  • FEX2053
  • ベストアンサー率37% (7986/21351)
回答No.2

EF81が上越区間に入らなくなった理由は 1.基本的に再粘着性能が良くなく、勾配で止まると引き出しが難しいことがあった 2.上越区間の積雪に合った設計がなされておらず、積雪時に雪の侵入による故障が多かった 3.配置区が遠く、故障した場合の代替機の手配が大変だった この3点であったと聞いています。特に3.は致命的で田端のEF81が代走したこともしばしばあり(代走すると3日は帰ってこない上に走行距離が長く検査周期が変わってしまう)、運用上のネックになっていたと聞いています。また、そもそもEF81は機器が複雑なのに走行距離が伸びており、経年劣化による故障が多発して手を焼いていた、という背景もあるやに聞いています。 ちなみに、EF64とEF81では使っている主電動機の形式・出力は全く同じ、歯車比も同じですが、バーニア制御の有無で定格牽引力が違っているために、扱い上でも微妙な余裕の有無はあったみたいです。

2010dba100
質問者

お礼

回答ありがとうございました。 EF81が上越区間の積雪に備えた設計になっていないことは知りませんでした。確かに、雪で故障した場合、田端or青森から代替機を回送するのは時間がかかりますね。

関連するQ&A

  • 仙台から新潟県村上市まで行きたい

    題名の通りなのですが、公共交通機関を利用する場合、JRを使うと仙山線→奥羽本線→米坂線→羽越本線となるか、一旦大宮まで出て、上越新幹線で新潟へ向かい、羽越本線で村上まで行くかのどちらかになると思うのですが。 何かいい方法はないでしょうか。 この時期、車で峠越えをする勇気はないので。 よろしくお願いします。

  • 関西本線の貨物列車はなぜ重連なのですか?

    関西本線の四日市方面の貨物列車の多くが、DD51重連で牽引されているようですが、なぜ重連なのですか? 単機では牽引できないような勾配区間があるのでしょうか? それとも、以前の千歳線のように速度上げるためでしょうか? よろしくお願いいたします。

  • EF81と東海道線(東京~米原)

    JR化後、上越線や東北線など走行路線が拡大したと思いますが、東海道線だけは不思議に走った記憶がありません。 特にJR東海管内は全く走っていないのではないでしょうか。 これより重いEF200やEF66などが頻繁に行き来する路線なのになぜEF81は走らないのですか?

  • 12系客車?

    2011年5月30日山陽本線西阿知駅周辺にて福山方面へ走っていく12系客車らしい列車を目撃しました。 EF65に牽引されておりDE10も一緒に編成されていました。 (非電化区間も走るor走ってきたということでしょうか) 12系列車にしてはブルーのボディがピカピカしすぎているような気もしましたが。 詳細ご存知の方いらっしゃればご教授ください。

  • 交直流機関車のパンタグラフ

    交直流機関車のパンタグラフについて教えてください。 交流電化区間ではパンタグラフは、ひとつ上げていて 直流区間では、ふたつパンタグラフを上げていますが これは電圧の違いで使い分けているのでしょうか? 直流区間でも機関区内の走行などではパンタグラフを ひとつしか上げてない時があるのですが、何故なの でしょうか?教えてください。

  • -------好きな急行列車!-------

    鉄道に関する事ですが、お気楽にお答え願えればと思いアンケートさせて頂きます。 1. 皆様方の好きな(或いは思い入れのある、想い出深い)「急行列車」の名称は何ですか・・・? 注意)「特急列車」ではなくて「急行列車」です。 (お間違いの無きように! 但し、今は「特急」に昇格してしまったけれど以前は「急行」で運用されていた列車ならば構いません!) 2. その列車のどのようなところが好き(思い入れがある、想い出深い)なのか簡単な理由を添えて頂けると幸甚です・・・! 3. その列車の想い出に関するエピソードなどありましたらば、差し障りのない範囲でご紹介頂けますと幸いです。 --------------------- 因みに当方の場合・・・、牽引機関車が好きだったと言う理由で・・・、 1# 東北本線急行「津軽」(上野-青森) 1## 東海道本線急行「高千穂・霧島」(東京-西鹿児島(=>現鹿児島中央)) 2# 牽引機関車:EF57 ;(デッキのついた旧型機関車だったが、冬には雪を戴いた状態で入線する事が多く、いかにも北の大地からの列車であった!降車してくる人たちも、とても印象深かった!) 2## 牽引機関車:EF58(たった一度だけEF61で運用されたのを見かけた記憶がある!?大変珍しく、当方が好きな機関車の一型式でもあった! また、20数時間以上掛けて走行する異例の長距離列車でもあった!) 残念ながら、当方は何れの列車にも乗車の機会を得ることなく今日を迎えてしまった・・! なので尚更憧れてしまう・・・!(もう此の様な旅客列車の運用はあり得ないだろうとは思うが・・・!) 当方の知識不足でリアクション出来ない場合もあり得るとは思いますが、その折はご容赦願います。 それでは宜しくお願い致します。

  • 現状の北陸本線と上越線はどちらが、ローカル線に近い

    現状の北陸本線と上越線はどちらが、ローカル線に近いですか。 かつて、新幹線ができる以前は、完全電化、複線かともに、上越線が早かったと思います。 それは、2021年現在のjr各社発表の通過人員のデータによる、新幹線の輸送にも現れており、上越新幹線の方が、北陸新幹線よりも利用者数が多いです。 jr東の通過人員データ。 https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2017-2021.pdf jr西の通過人員データ。 https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2022_08.pdf 北陸新幹線が19,005人でにたいし、上越新幹線は、62,375人だからです。 最も利用者の少ない区間では、さすがに北陸新幹線の方が上回っておりますが、おおむね上越新幹線の方が多いです。 一方在来線はどうでしょうか。 北陸本線は、14,663人で、上越線は、2,402人です。 北陸本線は、最小区間の米原~敦賀間でこそ、コロナのあおりを受けて、1万人を割り込み、7,213人ですが、上越線はもっとやばいです。1,000人にすら届かず、728人です。 この数値、何を意味しているかわかりますか。 国交省は1,000人未満の路線を対象に例話3年8月1日に廃止にする提言をjr 各社に出したとのことです。 この差はどこから起こりうるのでしょうか。 確かに北陸本線の場合、沿線にまとまった都市が点在していますが、 上越線の場合、山を越えるために中間がすかすかになっております。 そのためなのでしょうか。

  • 急行なつかしの津軽号について

     12/29上野発、1/3青森発の急行なつかしの津軽号に使用された、客車や機関車の形式と車番、自動放送の動き(どの様に案内していた、等)をわかる範囲で教えてください。  こちらで把握しているのが牽引機が上野~黒磯?がEF58 61、新庄?~青森がEF75 777のようですが、そのほかの情報が何かありましたらお願いいたします。

  • 宗谷本線の電化区間

    JR北海道の宗谷本線の電化区間と言えば、旭川から北旭川貨物駅に隣接する旭川運転所までですよね。 電化されたのは平成15年だったかと思います。 しかし図書館である本を(書名失念)読んだら、国鉄時代にも同区間が電化されており、 ED76-500(ED75-501)牽引の貨物列車が北旭川まで乗り入れていたと書いてあった記憶があります。 国鉄民営化に伴い、貨物はDD51で牽引するため電化が不要になり撤去したように書いてありました。 しかしながらネットで検索してもそのような事実は見つからず真実かどうか分からないでいます。 詳しい方の回答をお願いします。

  • ジーゼル機関車の走行可能距離

    韓国の列車が北朝鮮に入っていきました。 途中北の電化区間を向うの機関車で牽引しないとすると全行程を積んでる燃料で走らねば なりませんがどれくらいの距離を走れるのでしょうか?