EF８１と東海道線（東京～米原）

質問

JR化後、上越線や東北線など走行路線が拡大したと思いますが、東海道線だけは不思議に走った記憶がありません。
特にJR東海管内は全く走っていないのではないでしょうか。

これより重いEF200やEF66などが頻繁に行き来する路線なのになぜEF81は走らないのですか？

回答No.1

travelKENKEN · ベストアンサー

EF81は、需要が逼迫しているために余裕がなく、必要性の低い線区では乗務員の訓練をしていないからでしょう。

米原から東海道本線上り方面には向うには、機関車を付替えないとなりませんから、EF81の通し運用にしても、作業が減るわけでなくあまり意味がありません。したがって、積極的に乗り入れる意味が無いので、それに対応した機関車の増備は行なわれず、また乗務員や研修要員などへの訓練も行なわれていません。

したがって、運転できないのです。

回答No.4

B-rapid

＃3さんの回答に補足ですが・・・

>>その後、EF66でも対応できない大量貨物を高速で運ぶ目的で、EF200を開発したのです。
>>その余ったEF66は、高速貨物から寝台特急を運転するようにシフトしたのです。

このあたりはちょっと間違っています。
ＥＦ６６がブルトレ牽引に転用されたのは、国鉄時代の話でして東京発寝台特急にロビーカーを連結し電源車込み１６両編成になった際に、ＥＦ６５の性能ではそれまでの１５両牽引での運転性能レベルを確保できないことがわかり、ＥＦ６５より高出力の機関車が当時はＥＦ６６しかないためにＥＦ６６が採用された次第です。

ＪＲ発足後、ＪＲ貨物は増発用にＥＦ６６の増備を行い、更に１列車あたりの輸送力を増やすためにＥＦ２００を開発しましたが、変電所・待避線などの整備が出来ず、結果としてオーバースペックになってしまい。現在はＥＦ２１０(ＥＦ６６との共通運用が可能)の増備に変更されています。

回答No.3

yoshi-thk

東海道線はEF81を使っても、交流の関係の機器を使う機会がないためです。
東海道線～山陽本線の東京から下関までの約１０００キロの間はすべて直流です。
その中で、交直流の電気機関車を使っても無意味です。
ですから、乗り入れしてないのです（首都圏の貨物ターミナルには乗り入れているでしょう）。

常磐線は、取手の近くに地磁気の観測所があって、直流だと観測に影響があるので、交流で電化したのです。
東北本線は、黒磯以北を交流にしたために直通する列車のために使っているのです。
上越線は、長岡以北では昔から使ってますし、もともとは、日本海縦貫線の電化に伴って開発された機関車です。

日本海縦貫線とは「奥羽本線・羽越本線・上越線・北陸本線・湖西線・東海道本線」の区間で、
この区間には、直流1500V・交流20000V/60Hz・交流20000V/50Hzの３種類の電気が流れているのです。
この区間を１両の機関車で走らせて使った方が効率がよいので、開発した機関車です。
その前には、常磐線用のEF80（直流1500V 交流20000V/50Hz）を開発して使用していたのです。

出力は直流機関車のEF65並みの出力を目標とした機関車ですので、EF66やEF200と比べると出力は下がるのです。
このことも考慮すると、東海道本線では使うことは難しいのです。

ちなみにEF66が開発された経緯は、高速貨物列車の設定と、EF65の機関車２両分の出力を持つ機関車が必要になり
開発する事になって、EF90という試作機を作ったのです。
そのEF90が後のEF66の原型となった機関車で、後にはEF66901として、EF66に加わっています。
その後、EF66でも対応できない大量貨物を高速で運ぶ目的で、EF200を開発したのです。

その余ったEF66は、高速貨物から寝台特急を運転するようにシフトしたのです。

回答No.2

noname#74443

ＥＦ８１は直流区間と交流区間を走ることが出来る交直両用の機関車です。
　東海道線は全線直流区間ですので、直流機関車のEF200やEF66が走っています。