- ベストアンサー
排気損失とは
レシプロエンジンでは燃焼で発生したエネルギーの約30%しか活用できず、約40%は排気で、約20%は冷却で捨てている、というようなことを度々聞きます。 この排気損失とはどういうものなのでしょうか。 ・燃焼後のガスを排気管の外にまで押し出すために使用するエネルギー ・エンジンなどの構造上使い様のない(ピストンを下死点より下に押し下げるエネルギーがあるにもかかわらず捨てざるを得ない)エネルギー : : 等、思い付きましたが、実際のところはどうなのでしょうか。 詳しい方よろしくお願いします。
- k1210b
- お礼率61% (13/21)
- その他(学問・教育)
- 回答数1
- ありがとう数4
- みんなの回答 (1)
- 専門家の回答
質問者が選んだベストアンサー
機械系を専門にやっている学生です。 この前、内燃機関の効率実験したのですが、その時の資料には (排気ガスの持っている熱量/燃料による発生熱量)=排気損失 と書いてありました。 排気ガスの温度は吸気ガス温度より高いですよね。つまり、その増えた分の熱量が仕事に使われてない排気損失というモノです。
関連するQ&A
- エンジン(内燃機関)でいう、排気損失エネルギーはどうやって計算するのでしょうか?
エンジン(内燃機関)でいう、排気損失エネルギーはどうやって計算するのでしょうか? 排気損失とは、排気ガスが持っているエネルギーで、出力として使われなかったものととらえているのですが、評価するにはどうしたらよいのでしょうか? (排気損失エネルギー) = (排気ガスのエンタルピ) ― (未燃混合気のエンタルピ) でよいのでしょうか? 教えてください。
- 締切済み
- 科学
- エンジンの仕組みについて
レシプロエンジンではピストンが上下に動き、 吸入、圧縮、燃焼、排気を繰り返すと思いますが、 ピストンはどうやって上下の運動をしているのでしょうか? 燃焼のとき爆発の力でピストンが下がるのはわかるのですが。
- ベストアンサー
- 国産車
- 高温排気ガスの流量計測
天然ガスの燃焼後の高温排気ガス(未燃分を含む)の流量計測方法をどなたかご存知なかたいらっしゃいませんか? アドバイスなどお願いします。 回答ありがとうございます。 口径3/8BのSUS管の配管中で計測したいので教えていただいた風速計では難しいのではないかと思いました。 ちなみに排気ガスは300℃くらいまでは冷却することも考えておりますので、また何かよい情報がありましたらよろしくお願いします。 現在はオリフィス流量計を自作することも考えております。
- 締切済み
- 測定・分析
- 低燃費・高出力の夢のエンジン
4サイクルエンジンでは、吸気、圧縮、爆発、排気の4工程があり、クランク2回転につき1回の爆発しかありません。 また、吸気、圧縮というエンジンの回転をそぐ工程が含まれています。 そこで、吸気、圧縮工程を省いたエンジンは出来ないでしょうか。 燃料はLPガスなどを使います。LPガスは元々圧縮されています。 LPガスとは別に、圧縮した空気ボンベも搭載しています。 燃焼室へ送り込む手前では、LPガスと空気を高圧のまま混合します。 ピストンが上死点を過ぎた直後、既に圧縮された混合気を注入します。(この際、排気バルブは開いておき、燃焼室の圧力が上がり始める寸前に、閉じる必要があります) すでに混合されているため、燃焼室の構造は、スワールを発生させるなどの工夫は必要なく、燃焼室全体にいきわたる直前に点火すれば、低燃費も期待できると思います。
- ベストアンサー
- その他(車・バイク・自転車)
- 排気ガスに捨てているエネルギーの回収
2000ccクラスのガソリンエンジンのノンターボの自家用車で、排気ガスでタービンを回して得られるエネルギーが知りたいです。最近の自動車はブレーキでエネルギー回生とか、バッテリーの充電制御とかいろいろあるわけですが、だったら排気ガスで発電してしまえばいいじゃないかという事です。例えば60km/hとか80km/hとか一定速で走っているときの排ガスでタービン回して発電したらどれくらい発電できるものでしょうか? そういう研究はされていないのでしょうか?
- ベストアンサー
- 国産車
- スズキエブリの排気ガスについて
平成12年式のスズキエブリに乗っています。12万キロ程走行しています。最近5分ほどエンジンをかけっぱなしにしておきますと、黒い排気ガスが出てくるようになりました。排気管からは黒い水のような物も出てきます。大きな故障なのでしょうか?教えていただければ幸いです。よろしくお願いします。
- 締切済み
- 国産車
- スターリングエンジンの効率
一般にスターリングエンジンの効率は20%くらいと聞いています。 この収支が分かりません。 これは受熱した熱量に対する、発生する動力のことでしょうか? つまりエンジンの受熱部分に100の熱量が入った場合の、動力としての出力が20%です。残りの80%は機械損失とエンジン内部の熱損失なのでしょうか?この場合の熱損失は、スターリングエンジンの冷却部により水などで冷却され、温水などで排出されていく熱量でしょうか? 受熱部へ熱を与えて、受熱部をかわしていく残った熱量は、下流に流れて排出されます。熱源用の燃焼室で300という熱が発生したとして、受熱部で上のように100という熱が入り、残りの200がかわされていく(温度が下がり排ガスとなる)と考えてよいのでしょうか?
- ベストアンサー
- 自然環境・エネルギー
- 排気ガスの流れについて
毎度お世話になっています。無数の疑問を抱える者です。 二つお願いします。 1.4ストエンジンで、排気段階が終わる前に吸気バルブを開き、混合気の充填をよくするということ(オーバーラップ)があるのを知ったのですが、疑問。排気段階でピストンが上がってる時に吸気バルブを開いたら混合気を取り込みやすくするどころか、逆に押し戻す?形になってしまうのでは?ということです。 2.2ストエンジンのチャンバーについて、衝撃波を利用して燃焼室から出てしまった混合気を押し戻すということについてですが、なぜ排気ガスはそのままの方向に流れるのに混合気は逆方向に戻れるか?ということです。(というか、衝撃波ってナニ?って感じです。。。) よろしくお願いします。
- ベストアンサー
- バイク・原付自転車
- 再び「エンジンブレーキの仕組み」
私はNo.629465「エンジンブレーキの仕組み」を質問したものです。 勉強もしないで気軽に質問したことを反省しました。 今迄教えていただいたことを元に私なりに解釈した原始内燃機関です。 間違いがあればご指摘ください。 ガソリン車。 ニュートラルでは、エンジンの回転を維持するためにスロットルバルブは僅かに開けておく(以降「最低開口」)。 走行中アクセルペダルから足を離す(エンジンブレーキ)とスロットルバルブは最低開口になる。 車は慣性で速度を維持しようする(他の各種抵抗があるが、棚上げ)のでエンジンはそれに応じた回転数を保ちたいが、吸気弁から流入する気体が極度に減ったためピストンを速やかに下死点に引けない(注射器のピストンを一気に引こうとしても引けない状態)。 このためピストンは動きが遅くなる。 次の圧縮工程でピストンはガスを圧縮するが、これは慣性力を減じる働き。 爆発(燃焼/膨張)工程でピストンは押し下がるが、ピストンが下死点に到達したときのシリンダー容積よりも燃焼後の気体の体積が小さければ負圧として働き、結果ピストンの動きを減じる(ただこれは私の想像だけ)。 以上から吸入・圧縮工程とも(爆発工程も?)エンジンブレーキの要素になるが、吸入工程の「負圧」を利用するというメカニズムが何か別の仕組みを活用するかのような新鮮さを与えるために、圧縮工程が日の目を見ることなく脇に置かれているのでは? ディーゼルエンジン車。 ニュートラル状態では燃料供給は行われているが、エンジンブレーキ中は原則として燃料供給なし。 したがってディーゼルエンジンのエンジンブレーキは圧縮工程を利用。 排気ブレーキは、大型車でしかも荷物満載状態ではエンジンブレーキの効きが悪いので「排気工程」でピストンの動きを減じさせる働きをさせるもの。 以上です。
- 締切済み
- その他(車・バイク・自転車)
お礼
ありがとうございました。