高崎線の特急赤城とホームライナー

質問

高崎線で上尾から上野経由で都心まで通勤していますが、夕方から夜の下りのダイヤ編成に不満があります。
特急赤城とホームライナー鴻巣は不要ではないでしょうか。両方とも上尾までは500円の別料金を取られますがそんな価値は感じられません。
まず、特急赤城ですが、特急といっても近距離の利用者には名ばかりで、上尾までの間でスキップするのはさいたま新都心と宮原だけで、上尾までの所要時間は普通電車とほとんど変わりありません。一方、ホームライナーは、上記に加えて尾久と赤羽もスキップし途中駅での乗車も認めていないので、ものすごく早く到着しそうに感じますが、走るスピードが遅いのかこちらも普通電車と比べて2分程度しか違いません。
この程度の差なら、乗客の心理としては、どうしても座りたい時は500円払うより一本飛ばします。両者の込み具合はギリギリで座席が埋まるかどうかという程度です。つまり、各車両とも着席できない乗客で一杯の普通電車と比べると、非常に輸送効率が悪いです。上述のように上野－上尾程度の中途半端な距離で追加料金を払おうとする客は少ないので、こうした電車が入ると次の普通電車は非常に混むだけでなく、他の時間帯なら1本飛ばせばよいところが2本飛ばす必要があり、乗客にとって非常に不便です。
こんな中途半端な電車を走らせるくらいなら、15両編成の普通電車を走らせたほうが輸送効率もよく、混雑も緩和され乗客にとっても便利だと思いますがどうでしょうか。どうしても着席したい人のためには、グリーン車の他に、座席券（２００～３００円）が必要な車両を二両くらい設置すればよいと思います。

回答No.5

pullmandsg · ベストアンサー

実際には、「あかぎやホームライナーのお陰で、普通列車の間隔が開いてしまっている」というよりは、「増収を見込めない普通列車は最低限しか走らせない」、「ダイヤ編成が湘南新宿ライン優先で、上野発の列車間隔がばらばら」ということが根っこにあるので、そちらを問題にすべきでしょう。
　朝に比べて晩はそれほど列車本数が多くないので、特急やホームライナーが存在してもそれ以外の列車を等間隔で運行させる事は可能なのですが、それをしないのは、湘南新宿ラインのダイヤ調整が最優先で、上野～大宮間の調整は面倒なので放置、という姿勢にあると考えられます（わざと間隔をあけて有料列車に誘導、というせこい戦略もあるのですが、そういう形にもなっていない）。

　ホームライナーや特急の乗車効率に関してなんですが、乗っている人数は少なくとも、定期運賃の片道相当額に比べると、ライナー券の５００円はかなり高額なので、会社側にとってみれば（＝経営効率でみれば）、結構立席がある１５両編成列車を運行するのと同様の価値があります。「金持ちばかり優遇してけしからん」という事になるのですが、結局こうやって頑張って集めた増収額が普通列車用の新車増備等の資金にまわっていたりもするので、単純な批判はむずかしいところ。また、特急車両を利用して１編成全部着席車両とするのは効率的でも、夕方だけ、普通列車に着席車をつけるのは面倒、かつ非効率（２００円を稼ぐのに３００円のコストが・・・という事になりかねない）なのが現状。ひとまず、混雑の苦情と普通列車の15両化の要望をJR広報に出してはいかがでしょうか。同じような要望が数百～千件くらいあるとJRも動かざるを得ませんのでハードルは低いと考えられます。

お礼

回答ありがとうございました。
JRに要望を出してみようかとも思います。高崎線・宇都宮線が東京駅まで延長される計画もあるとのことなので、その契機になんとかならないかなと考えています。

補足

＞定期運賃の片道相当額に比べると、ライナー券の５００円はかなり高額なので、会社側にとってみれば（＝経営効率でみれば）、結構立席がある１５両編成列車を運行するのと同様の価値があります。

沿線人口が増えない限り、一般客の利便性を向上させても鉄道会社にとって増収は望めないので、おっしゃる通り、おそらく経営上の判断なのでしょう。

＞夕方だけ、普通列車に着席車をつけるのは面倒、

現状の普通車両のままで低額な着席料を徴収することができないかと思っています。上野入線時には一つのドアのみ開け、とりあえずは着席券を購入した乗客のみ乗車可能とし、全部の席が埋まったあとに4ドア全部開放し一般客にも開放するという運用ができればよいと思っています。券を購入して着席していた乗客が下車した後はフリーにすればよいでしょう。

回答No.4

okatatsu

宇都宮線利用者です。

特急やホームライナーの位置づけって、いろいろあると思っています。
・確実に着席して目的地へ行きたい
・ちょっとでも早く遠方目的地へ行きたい

上尾くらいですと、途中に追い越し設備があるわけではないので、大した時間差にはなりませんが、それよりも遠くに行くとなれば話は別なんじゃないでしょうか。
それに、もともと回送で車庫に向かわせるくらいだったらついでに客扱いさせてしまえってことからホームライナーが生まれた話も聞いたことあります。

>両者の込み具合はギリギリで座席が埋まるかどうかという程度です。
夜は都心から帰宅する人がほとんどです。そういった方は、前もって「この電車に乗ろう」といったことは考えていなく、たまたまちょうどよくその時間に特急（ホームライナー）があるから乗って行こうなんて形で乗る方が多いんじゃないでしょうか。だから、ギリギリまで埋まらないのかと。

また、細かいことを言ってしまうと、特急あかぎは尾久も通過します。

個人的には、夜ラッシュ時の特急やホームライナーの存在を否定しませんが、どちらかと言うとその時間帯に10両の普通列車がある方が疑問です。

お礼

回答ありがとうございました。

補足

|>両者の込み具合はギリギリで座席が埋まるかどうかという程度です。
|夜は都心から帰宅する人がほとんどです。そういった方は、前もって「この電車に乗ろう」といったことは考えていなく、

昨日(19日）、新宿に用があったので湘南新宿ラインで帰宅したところ、特急あかぎ前橋行き(19:00上野発）と同時に赤羽に到着しました(19:10）。赤羽から浦和まで二つの電車が並走したのと、たまたま私が最後尾車両に乗ったので、あかぎのすべての車両を目視できました。
まず、最後尾近くと中央に数人しか乗客が見えない車両がありましたがこれはグリーン車でしょう。その他は乗客が多い車両で8～9割ほど、少ない車両は5割程度でした。全体平均しても7割にも満たないと思います。（もちろん立っている人はいません）
高崎線の下りは通常、20時台と比べて19時台は混みます。予断ですが、これは20時台は残業する人にも飲んで帰る人にも中途半端な時間だからだと解釈しています。その混雑する19時台の電車にして7割程度の乗車率というのは、あまり需要が高いとは思えません。19:30発の通勤快速前橋行きがあったので時刻表で比べると、新前橋の到着時刻で37分、上野からの所要時間では7分しか違いません。これだと、長距離の場合でも特別に早く到着する必要がなければ、特急料金（1300円）を払ってまで乗る人は少ないと思います。

回答No.3

tate1970

鉄道会社は常に列車の利用状況をチェックしています。
優等列車の需要があれば本数を増やし、無ければ減らします。
変化がないというのは需給バランスが取れているという事でしょう。
あなたは中途半端な電車とお考えのようですが、みんながみんな同じ考えではありません。
そして、高崎線は近距離利用の方だけの路線ではありません。

回答No.2

windwald

あなたにとって価値はなくとも、価値があると認める人が乗ります。

回答No.1

Amanjaku

ここは不満を表明するところではないですよ。
そういったことは直接JRに言うべきでしょう。