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特急はるかについて

特急はるかは、1時間に2本走っています。しかし、はるかの乗車率は決していいとはいえません。日中になると、ほとんど乗っていません。朝や夜もそこそこ乗っていますが、これも決して乗車率がいいとはいえません。これなら、1時間に1本にしてもいいんじゃないんでしょうか。関西空港の輸送なら、関空快速で1時間に3本あるし、特急なら南海電鉄のラピートにとられているようにも見えます。  1時間に1本にすれば、それだけダイヤに余裕ができたり、阪和線なら快速や和歌山方面の特急を増発したりもできます。朝や夜のはるかがなくなるぶんは、はんわライナーを増発すればいいと思います。大阪環状線なら、大阪環状線内の普通を増発したりもできるようになります。京都・神戸線も過密なダイヤが少し余裕ができると思います。なのに、どうしてJR西日本は、はるかを減らさないんでしょうか。

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  • 回答No.4
  • SPS-
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こんにちは。 御質問の通り、日中の関空特急はるか号、京都~新大阪間ではあまり乗車率が良いとは言えない状況です。但し、阪和線内に目を向けると、そこそこ利用されているように見えます。 どちらにせよ、南海のラピートよりはマシですよ。日中なんばを出るラピートを何度か見たことがありますが、はるかと比べて全然お客さん乗っていないので。 少なくとも、 >特急なら南海電鉄のラピートにとられているようにも見えます。 という状況は成り立っておらず、特急では完全にはるかの方が利用されていると思います。 また、はるかを減便とのご提案ですが、はるかを毎時1本に減少させた所で、他線区において余裕が生まれるとは思いません。 理由としては、 ○はるかの他にも毎時1本程度、新大阪直通の南紀特急が走っており、仮にはるかを毎時1本減らしたとしても、依然としてJR京都線~大阪環状線~阪和線直通の特急は毎時2本走っていて、結局運転系統には変化は無く、異常時においての他線区に渡るダイヤの乱れは解決しないこと。 ○現状、大阪環状線内西九条~天王寺間では普通列車の本数が少ないものの、その原因は大阪環状線東側(大阪~京橋~天王寺間)を普通として走る各快速列車が、大阪環状線西側(大阪~西九条~天王寺間)では快速運転をすることに由来していること。 大阪環状線を走る毎時6本の快速列車自体は、大阪環状線西側でも走っており、はるか号が毎時1本減った程度では、普通列車を増発させるだけの線路容量の空きは生まれないのです。 ○JR京都線内では、はるか号は上り・下り共に新快速列車の3分程度後を追いかけるダイヤ。従ってはるか号が数分程度遅れても新快速には特に影響を与えない。新快速に影響を与えやすいのは、新快速に4分程度先行する北陸方面への特急列車の方です。 また、はるか号が大幅に遅延している場合は、梅田貨物線~茨木間間、JR京都線に合流する手前で、はるか号の時間調整を行うことで、新快速の遅延を極力避けるようにしており、新快速がはるか号の遅れの影響を受ける事例は、はるか号が遅れた件数の割は少ない印象があります。 ○阪和線内のみで見てみると、こちらもやはり、毎時3本の特急列車を毎時2本に減らした程度で、特に何かメリットがあるわけではありません。 また、阪和線内ではもともと利用率が良いはるか号を減便し、はんわライナーを増発しても座席定員が増えるわけは無く、料金は安くなる為に結果として減収となります。 以上の通り、積極的にはるか号を減便させるメリットはそれ程無いと考えます。まあ、はるか号や南紀特急を全て天王寺始発にすれば、大規模な遅延発生時は運転計画も立てやすいでしょうが、利用者の不便になりますし、阪和線各駅対新大阪の利用者減による減収は間違いないですからね。 ※阪和線各駅から新大阪までの利用者ですが、新幹線乗継による乗継割引利用者が多く、結構な利用者がいます。 最後にもう一点だけ、書かせていただきます。 関西空港線の、りんくうタウン~関西空港間の線路、JRと南海の共用になっているのは御存知だと思います。 現状、日中のりんくうタウン~関西空港間、 JR:はるか2本+関空快速3本の毎時5本 南海:ラピート2本+空港急行2本+普通車2本の毎時6本 現状では南海の方が若干列車の本数が多いですが、ここではるか号を減便させてしまうと、更に運転本数に差が空いてしまいます。 この区間は南海との共用ですから、JRと南海との間で極端に運転本数に差が出るのは好ましくないのです。 その点でも、関空へ向かう列車の減便は避けた方が良いかと思います。

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  • 回答No.5
  • FEX2053
  • ベストアンサー率37% (7929/21148)

「はるか」に限らず、京成のスカイライナー、更には近鉄特急なども 「昼間の便はガラガラ」なのが普通です。 この手の「アクセスルート」は最低でも30分に1本は無いと、利便性 が低下するだけでなく、知名度も下がって乗客数減~廃止の悪循環に 陥ることは数々の例が示しています。ですので、乗客が少なくても 30分に1本は譲れない最低線です。 毎時1本にするくらいなら全廃しないと。逆に止めないなら、昼間に ガラガラでも継続しないとダメなんです。

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  • 回答No.3

京都が始発のものが多いからだと思います。 関空行くのに、天王寺や大阪で乗り換えるのは結構苦になるから、直通があるのだと思います。

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  • 回答No.2

阪和線の利用者です。 平均乗車率30~40%は???です。空車の車輌も珍しくは有りませんよ。 ただ、通勤時間帯は、日根野と和泉府中に停車し、通勤ライナー、ホームライナーの機能も担っていますし、フリークエントサービスと言う観点からも、30分間隔の設定は必要だと思います。 そこで、提案ですが、2時間に1本程度、基本6両+付属3両編成で運用し、天王寺で分割(併合)、付属編成を関西本線、奈良線経由の京都行きとします。 奈良線の線路容量と京都までの所要時間の延伸の問題は有ろうかと思いますが、関空から奈良への観光客の誘引。京都から奈良への観光客の誘引に寄与し、多少なりとも利用率アップに繋がるのではないかと思います。 なお、ラーピートの利用状況も似たり寄ったりで、芳しく有りません。

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  • 回答No.1
  • townser
  • ベストアンサー率44% (245/555)

>どうしてJR西日本は、はるかを減らさないんでしょうか。 現状で利益が出ているからです。利益が出ているので減らす必要がありません。 ちなみに朝夕はそこそこ乗っているというのはどの区間のことを指しているのでしょうか? はるかの平均乗車率はたしか30~40%です。朝ラッシュならびに夕ラッシュ帯では自由席はほぼ満席となります。たしかに新大阪~京都間は空気輸送に近い状態になりますが、新大阪~和泉府中間はかなりの混雑を見せます。 京都線のはるかをみると乗ってないなと思いがちですが阪和線のはるかは意外に乗っているものです。 航空機はダイヤ通りに空港に到着するとは限りません。そのため一本乗り過ごしたら次は1時間後となると利便性が下がります。 >朝や夜のはるかがなくなるぶんは、はんわライナーを増発すればいいと思います。大阪環状線なら、大阪環状線内の普通を増発したりもできるようになります。 現状、朝夕のはるかはかなりの混雑を見せます。つまり特急料金を払ってでもゆったり座って帰りたいという人が多いわけです。営業的には特急料金収入が見込めているわけです。現状で収益がでてるのになぜそれをわざわざ放棄して普通列車や料金の安いはんわライナーに切り替えて減収を図ろうとしないといけないのでしょうか。 なお、大阪環状線内は環状線列車の間に挟まれて走っているので、はるかがいようといまいと列車本数に影響はありません。京都線は外側運転で新快速の少し後を走ります。外側線を走る列車というのは新快速と特急と貨物しかいないので、これまたいようといまいと大して影響はありません(遅れたら影響はでますが)。 なお鉄道会社が運行している優等列車の本数を減らすと言うことはかなりの英断になります。すなわち負けを認めるということです。そこまでしないといけないほど、はるかは営業に貢献していないわけではありません。

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