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輸送力過多?

  • 質問No.5620773
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お礼率 100% (17/17)

輸送力過多?

ラッシュ時に増結する電車ってけっこう多いですよね?
昼間の時間帯にまで長い編成で走ると「輸送力過多だ」ってよく聞きますが・・・。
どういう意味でしょう?

増結用の車両(二両が多いでしょうか)は、ラッシュ時以外は遊んでますよね?
二両編成の電車が行き来するような地域は別として、6+2、8+2、10+2などなど、いずれも基本編成は2両よりはるかに長いので、そういうことになると思います。
他で利用するあてのない「増結用2両」を作るくらいなら、最初から長い編成にしておいてもそうコストは変わらないのではないでしょうか。増結用車両はそれだけで走れるようにコストが高い編成になるでしょうし、連結時の駅員や運転士などの人員も余分に必要になります。日中の電気代の差くらいはそう問題にならないように思うのですが。
償却面では不利ではありますが、かといって古い型の増結用車両がいつまでも残っているのも微妙ですし・・・。

編成が長くて「輸送力過多」であることは、どれほど経費に影響があるのでしょう?

質問者が選んだベストアンサー

  • 回答No.2
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ベストアンサー率 57% (1283/2228)

路線・駅・電車 カテゴリマスター
こういう問題って正解がないのですよ。
他の回答にもあるように、質問者様の仰るような考えに立って、輸送力過多になっても最初から長い編成では知らせる社もあるかもしれませんが、かなり少数派だと思います。
輸送力過多の場合燃料コストの増加による不経済より、整備等の維持コストの増加の方が問題が大きくなるからです。
一般家庭のマイカーの場合、最大輸送人数にあわせて、車を2台購入し、2台目の車をほとんどの時間遊ばせておいても、2台目の車も積極に使っても維持費とかに大きな違いは生じません。なぜなら、一般家庭用の場合の車検等の検査費用や保険料等は、通常は運行回数や走行キロ数に対して大きくは変動しないからです。
しかし、鉄道車両等営業用の車両は個人用と比べようにならないくらい、走行します。そのため、修繕・点検等は延べ走行時間や走行距離数で計画的に行なわれます。(法令等でもそのように規制されています)
従って、ラッシュ時しか必要性のない増結用の車両をラッシュ時しか運転しなかった場合、日中も運転する場合に比べて、修繕・点検頻度は大幅に減少します。これは言い換えると、日中に輸送力過多の列車を運行するとその分、修繕・点検等に要するコストが大きくなるということにつながるのです。修繕・点検に要するコストと言うのは結構大きく、これが減ると言うのは鉄道の営業上非常に有利となるのです。(実際問題として、以前に某地方私鉄が「検査の費用が捻出できない」ために予備用車両が検査切れになって臨時増発(増結)ができない事態になり、副業の商品購入をサイト等で大きく呼びかけたことがあります。そのくらいこのコストは大きなウエイトを占めるのです。)

他にもいろいろな検討すべき問題はあるのでしょうが、多くの会社で質問者様の言うようなことをしないというのは、これが結構大きいのでしょう。
ちなみにバスの場合は、日中の運転距離の大小で整備コストに大きく影響することが少ない為、台数を少なくする方向で管理します。
つまり、日中は小型でも充分すぎるくらいの輸送力しかない路線でも、ラッシュ時には中型で輸送しないと積み残しが出るくらい輸送がある路線では、中型バスを用意し、日中も中型(つまり輸送力過多の状態)で運するケースが圧倒的に多くなります。これは中型と小型の2台のバスを用意したことによる維持費の方が、走行距離等が増えたとしても中型1台で運行するより圧倒的にコストが大きくなるからです。
お礼コメント
urt007

お礼率 100% (17/17)

バスの話はだいぶ腑に落ちました。

点検費用は確かに大きいかもしれませんね。
ただ、自社工場で点検を行う大手私鉄の場合、点検のために持っている設備・人員は固定費ですから、それもどのくらいの差が出るのかは正直まだ・・・疑問であったりもしますね。
車両数が増えますからコスト増は間違いないのですが、基本編成が8両や10両のところなど、割合は低くないですか?

無視できないと言われるとそれはそうかもしれないのですが、それにしても過多となる中間車の点検費用と、先頭車かつモーター車かつ電源車である増結用車両の点検費用って、やっぱり違いますよね・・・。
投稿日時:2010/01/30 23:04

その他の回答 (全7件)

  • 回答No.8

ベストアンサー率 59% (1223/2062)

No.7で回答した者です。お返事ありがとうございます。

阪急は梅田と京都・宝塚・神戸を結ぶ都市間輸送がメインで、路線の端と端の駅を結ぶ輸送体系ですから区間によって必要とされる輸送力に変動があることはありません。
また京都線の車両は京都線の運用にしか入りませんし、神戸線と宝塚線の車両が一部共通運用を組んでいる程度ですから基本編成を順番に回すだけで運用が組むことができます。

ただ名鉄の場合、普通電車を中心に2両編成で走らせてもカバーできる程、利用者が少ない区間があるのも事実です。
2000年代に入って不採算路線・区間・駅を相次いで廃止しましたが、それでも一日平均利用者数が500人にも満たない駅がまだ残っていますし、2両編成でもカバーできる程しか乗客が乗らない区間があるのも事実です。

ですので路線・区間や時間帯によって2両編成と4両編成を柔軟に組み替えて列車を組成している事情があるのです。

また、名古屋本線を走る列車はただ本線の岐阜~豊橋を走るだけで無く、豊川線、西尾線、常滑・河和・知多新線、犬山線・広見線、津島・尾西線、竹鼻・羽島線等、様々な路線に乗り入れる運用を組んでいます。

これは単に乗客の利便性の為に支線から名鉄名古屋駅まで直通運転を行っているわけでは無く、名鉄名古屋駅の線路が上り・下り各1線しか無いことから名鉄名古屋を如何にスルーさせるか・・・ということに知恵を絞った結果でもあります。

当然の事ながら支線によって入線可能な両数は異なってきますし、4両編成分のホームの長さしか無い駅には普通だけ停めて、6両以上で運転することがある急行は通過させて・・・のように考えると、短編成の車両を多くした方が組み換えしやすい分有利になるわけです。

名鉄の場合、ラッシュ時に合わせて増結している面もありますが、乗り入れ先の路線に合わせて増解結を行わなければならない事情もあります。

>>増結用車両については、運転台だけでなくモーターも電源設備も必要になりますよね。
>>輸送力過多に目をつぶるのであれば、ブレーキ以外走行用の機器を一切持たない中間車で事足りるということになりますから、コストはけっこう違ってくるような気がします。

いやいや、モーターを積まないトレーラー車が増えるとその分編成全体の性能は低下してしまうじゃないですか。

3両がモーター付の電動車、もう3両がトレーラー車の合わせて6両編成の列車を持っているとします。
これとは別に、2両の電動車、2両トレーラー車合わせて4両編成の列車がある場合、運転機器の性能が同一であれば6両・4両どちらも同じ運転性能になるのはご理解いただけると思います。

そこでこの4両編成の列車に2両繋ぐとします。この場合新たに繋ぐ2両編成は電動車1両、トレーラー車1両にしないと、もともと6両編成の列車と比べて性能が異なってしまいますよね。

このように列車の編成のうち、電動車(M車)とトレーラー車(T車)の比率をMT比と言い、上記のように電動車とトレーラー車の割合が1対1だとMT比=1:1となるわけです。

名鉄はこのMT比が1:1であることを基本としており、列車の編成数によって走行性能に差が出ないようにしています。
これは名鉄に限ったことでは無く、基本編成とは別に増結用編成を持っている多くの鉄道会社は、増結用編成の走行性能が基本編成より低くならないようにするのが殆どだと思いますよ。
(そうしないと編成によって走行性能に違いが出て、ダイヤが組みにくくなりますので)

従って、4両編成の列車であろうが2両編成の列車であろうが、両数によって編成数あたりのモーターの数や種類に違いがあることはありません。
短編成の車両は運転台を別に付ける程度で、基本編成と比べてコストがそれ程高くなることはありませんよ。

>>また、駅員については考え方はいろいろでしょうが、少なくとも運転士と車掌は手当てしなければなりませんから・・・。(やりくりでうまくできるのかもわかりません)

例えば、A駅からB駅まで2両編成で運転、B駅からは前に4両増結して6両編成で運転するという事例で考えてみましょう。

A駅からB駅増結時までは運転士さんと車掌さん計2名の乗務員が担当しますが、B駅での増結車両が終わるとA駅からB駅まで担当した運転士さんは一旦乗務が終了となるか、B駅で増結した前編成の運転台に移動して運転を継続することになります。
この間A駅からの車掌さんはB駅から先も乗務継続します。

というわけで、乗務員さんの数は増解結に拘らず2人のままです。
B駅で運転士さんが交代する場合でも、それは連続乗務時間や休憩時間の調整にも充てることができますので無駄というわけでは無いんです。
お礼コメント
urt007

お礼率 100% (17/17)

うーん・・・。
増解結をする前提でお話をいただいているので、どうもかみ合わないですねえ(^^;
このへんは感じ方なのかもしれません。

都市間輸送というのは阪急電車の強みとして承知しておりますが、そうはいっても昼間はガラガラです。JRが台頭してきたここ10年は特にそうですし、特に昼間の宝塚線なんて(宝塚なんて都市じゃないですから)悲惨です。マニア的な「通説」としてはそういうのかもしれませんが、実際利用してる側からみたら十分輸送力過多なんですが、でも増解結に踏み切ろうとはしないわけですよね。
他の方が言われる「考え方」という要素も大きいのかなと思います。

MT比の話も興味深かったですが、そもそも増解結しないのであれば「性能差」は生じないため、自由度が増すわけです。全編成同じにすればいいだけですからね。増解結しようとすると、増結用編成には必ずM車が入るため、残りの編成もきれいに同一の比率になるよう、もしかしたら無駄なM車を入れる必要が出るかもしれない・・・という意味でしたがいかがでしょうか。
そもそも、名鉄はMT比を合わせても新旧の車両の性能差がけっこうありそうな印象を受けますが・・・(笑)、まあ効率や静粛性なんかを除いて加速性能だけ見ればそうでもないのでしょうか。
投稿日時:2010/02/15 20:51
  • 回答No.7

ベストアンサー率 59% (1223/2062)

こんにちは。

>>増結用の車両(二両が多いでしょうか)は、ラッシュ時以外は遊んでますよね?

これは鉄道会社や路線によって異なりますので一概には言えません。
特に、増結用車両は基本編成と比べて柔軟に運用できるので、平均走行距離が基本編成より長くなる運用を組んでいる路線もありますし、関西だと近鉄が2両編成を3本以上繋げて6両にして運転させたりしています。増結用車両が昼間ずっと寝ている路線はそんなに多くないように思います。

>>増結用車両はそれだけで走れるようにコストが高い編成になるでしょうし

コストが高いと行っても、運転台を余分に置かなければならない程度です。1両あたりの価格が基本編成と増結用の短編成で極端な差がでることはありません。

>>連結時の駅員や運転士などの人員も余分に必要になります。

こればかりは鉄道会社間で認識は違ってくるでしょう。
例えば、近鉄や京急のように長年増解結をこなしている会社だと、増解結をそれ程手間だと思っていないかもしれません。
また増解結の際にはホーム上に係員を配置する必要がありますが、ホームに係員が居ることにより、単に運転取扱作業の為だけでは無く、乗客からの問い合わせにも対応することができると考えている会社もあるそうですよ。

まあ、結局は質問者さんが疑問に思われている路線がどの路線なのかを出していただかないことには一般論での回答しか寄せられないと思いますよ。
お礼コメント
urt007

お礼率 100% (17/17)

ありがとうございます。

近鉄もそういう運用をしているのですねえ。
私の地元は下に書いたとおり阪急です。増結はやってはいますが、そう積極的とも思えず。
で、今住んでいる愛知県で、2両~8両まで変幻自在に車両数を変える(そして色の統一感お構いなしの)名鉄を見て驚いた次第です。
名鉄は2両の便もあるのですが、それでも昼間に待避線のある駅を見ると、2両の車両と4両の車両が縦ならびに寝ていたり、あまり効率的とは思えなかったものですから。
(輸送力ピークのラッシュに併せての増結ですから、どうフレキシブルに運用しても余ることに違いはないと思うのですよね)

増結用車両については、運転台だけでなくモーターも電源設備も必要になりますよね。
輸送力過多に目をつぶるのであれば、ブレーキ以外走行用の機器を一切持たない中間車で事足りるということになりますから、コストはけっこう違ってくるような気がします。

また、駅員については考え方はいろいろでしょうが、少なくとも運転士と車掌は手当てしなければなりませんから・・・。(やりくりでうまくできるのかもわかりません)
投稿日時:2010/01/30 23:16
  • 回答No.6

ベストアンサー率 28% (2474/8746)

こう言う問題は、鉄道会社の考え方や路線毎の特性が有って、画一的な回答は無理でしょう。

一般的には、編成単位で車輌を管理するので、簡単には、利用実態に合わせ運転本数を調整すれば良いのでしょうが、そうするとパターンダイヤが乱れ、緩急結合の接続駅が変わったり、フリークエントサービスの低下を招きます。

結局は、設備投資や人件費も含めたランニングコストの兼ね合いだと思います。
まぁ、輸送力の過剰で怒る客は居ませんから・・・
お礼コメント
urt007

お礼率 100% (17/17)

ありがとうございます。

運転本数減は、かなりマイナスな気がします。
「だったら車で行くよ」と、さらに鉄道離れを招きそうですし、増解結でコストが大幅に変動するなら、やはりそちらになるのでしょうね。なかなかそうは思えなくてこの質問ではあるのですが・・・。
「輸送力過多で怒る客ナシ」
そのとおりですね(笑)
投稿日時:2010/01/30 23:11
  • 回答No.5

ベストアンサー率 27% (741/2672)

電車 1両 1k 電気代は24円ー45円 だそうです。

鉄道は車に勝てるか 川島令三 116頁
お礼コメント
urt007

お礼率 100% (17/17)

ありがとうございます。

すみません、鉄分は3%くらいのシロートですので、それが安いかどうか判断つきません(^^;
投稿日時:2010/01/30 23:07
  • 回答No.4

ベストアンサー率 36% (1982/5385)

コストの差は電気代だけでないですよ。電気代よりも、消耗品などの保守費が問題です。ブレーキシューや車輪、パンタグラフの集電シューなどは消耗品で安くないです。走らせていれば、主に走行距離で管理される機器類の定期点検点検の回数も増えます。

これらのコストと、連結開放の手間や費用を天秤にかけての判断となるわけです。
お礼コメント
urt007

お礼率 100% (17/17)

ありがとうございます。
うーん・・・ブレーキシューは最近の車両ならそう減らないように思いますが。。。
車輪はもちろん、台車自体は維持管理の費用はかさみそうですね。

パンタグラフは、中間車であれば不要かと思いますので、輸送力過多にして増える部分では内科と思いました。いかがでしょう?
投稿日時:2010/01/30 23:06
  • 回答No.3

ベストアンサー率 27% (741/2672)

http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1303101/up1_12204031.htm

こちらの線は、全部固定編成です。(確か6両)
朝を除き、10分間間隔です。

昼閒と夕方の 間隔が同じです。
昼閒は、お客の便利のため、本数を減らさないそうです。
運転台がないため、両数も減らせません。
お礼コメント
urt007

お礼率 100% (17/17)

ありがとうございます。
増結しない路線ってちょこちょこありそうですね。

増解結するにも設備が必要でしょうし、運転台付きの車両ってやっぱり高いんでしょうか。
投稿日時:2010/01/30 23:09
  • 回答No.1
京王電鉄みたいな感じですね。
最近はurt007さんの考えになっているように思います。
VVVF車でMT比を下げることができるでしょう。
お礼コメント
urt007

お礼率 100% (17/17)

ありがとうございます。
京王電鉄もそういう感じなのですね。

私の地元の阪急電鉄は、増結という行為をあまり行いません(一部やりますが)し、列車種別による編成の違いもあまりありません。もちろん、日中の各駅停車などガラガラですが、まったく気にも留めていませんでした。
それで、どうも「輸送力過多」が「コスト大幅増」というようには思えなかったんですね。
投稿日時:2010/01/30 23:00
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