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新規航空会社 スターフライヤー
来春、羽田-北九州間のシャトルエアラインとして スターフライヤーという会社が就航予定です。 同区間を多頻度運行するというビジネスモデルで、 欧米では既にいくつかの成功例があるようです。 さて、ズバリこの会社成功すると思いますか？ 落とし穴があるとすれば、どこでしょうか？ ちなみに、同社のHPを見ると潜在需要は充分に あるようです。 非常に興味深いエアラインなので、詳しい方が いたら、是非いろいろ教えてください。 宜しくお願いいたします。
- その他([地域情報] 旅行・レジャー)
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- travelKENKEN
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確かに興味深いですね。 養鶏業者が発起して、素人集団が先導しながら航空業界関係者を招聘した某国際航空や電材卸業者が設立した某会社とは違い、業界経験者の起業だけに期待は出来ます。また、出資者には北九州を中心とする福岡財界を牛耳る企業が名を連ねてますから、自社の出張などに優先的に使う可能性も高く、佐賀などは比較にならないでしょう。 むつごろう相手に営業しないとならない空港と北九州市をテリトリーに持つ空港を比較するのはナンセンスです。 ただ、深夜便に関しては、福岡とのアクセスがまだ不透明で、どの程度成功するかは未知数です。
お礼
回答有難うございます。興味深い見解ですね！ 仰るとおり、先行した3つの新規航空会社と決定的に 違うのは業界を知り尽くした人達が起業した点です。 ビジネスユースに特化し、北九州創業の大手企業を 株主として、出張で使わせる辺りはかなり計算されて いる気がします。 早朝及び深夜便は空港周りのアクセスがポイント でしょうね。
引っかかるとすれば「九州北部各地から直行バス路線、航空路線が整備されている福岡空港」に対抗して何処まで北九州空港に乗客を集められるかですね。 なんせ福岡天神からでも地下鉄で１０分程度の現福岡空港は非常に便利です。 さらに、ここから九州各地でいけないところが無いほどの航空路。乗り継ぎも非常に便利です。 北九州空港は小倉駅に近いですけど、バスだけですね。 なんで福岡対抗がほぼ出来ていない？佐賀空港の二の前になっちゃうのでは？という疑念があります。 佐賀～福岡間はバスで１０００円程度。福岡～東京間は競争があって佐賀～東京線に比べて往復２０００円以上の運賃差が簡単についちゃってますからね。 但し、数年後と言われている大牟田沖移転後は逆転するかも知れませんね。
補足
回答有難うございます。 確かに空港の足回りの整備は重要ですよね。 福岡空港は世界でも類を見ない便利さですし・・・ ただ、同社のHPを見ると福岡空港は競争相手として 考えていないようです。純粋に北九州＆下関圏内だけ で充分需要があると捉えているようですね。 同社の株主にもなっている第一交通が空港近郊との シャトルバスを走らせる計画のようです。
欧米での成功例ということですが、実際にはアメリカ国内のサウスウエストのような飛び方ができないと無理かもしれません。 彼らは20分ターンと呼ばれるほど頻繁に、同じ空港に短時間の着→発を繰り返していますが、日本ではこれが空港の混雑や滑走路のレイアウトの関係でできませんし、ターミナルに余裕があっても整備などの点から日本では許可はされないと思いますので、国内線の新規参入はむずかしいと思います。 （小さなチャーター機会社は別として） ところで、日本国内でアルファベットのＳを社名にかかげている航空会社は、経営が厳しくなったり他と吸収合併の道を選んできたことが多いようです。 ＪＡＬと合併したＪＡＳ、経営が厳しいスカイマーク、ＪＡＬグループに吸収された沖縄の旧南西航空（South West）、計画が進まなかったサザンクロス、など。 わたしはスターフライヤーというＳ付きの名前がひっかかります（笑）
お礼
ご回答有難うございます。 多頻度運行に関していえば、ご指摘のとおりですね。 ただ気になるのが、この会社を立ち上げた方々は 大手航空会社出身の方々のようです。 現在の日本の空港ではそういったことが難しいことは 充分に理解しているはずだと思うのですが、それでも なお取り組もうとしているのかなんですよね。 何かウルトラCでもあるのかな？って思います。 それにしても、イニシャルSの件は笑えますね。
- jun2004a
- ベストアンサー率18% (166/889)
おそらく無理でしょう。 羽田でのスロット数の確保が事業の成否を決めるかと思いますが現状でスロット数が足りてない状況では欧米のようなわけにはいきませんよ。今の空港は滑走路が短いので無理ですがJALが機材を大きくすると言う事で賄える路線です。
補足
早速の回答有難うございます。 やはりそこが一番新規参入を阻害する要因ですね。 ちなみに、この会社は12枠申請しており、現在9枠 を確保しているようです。
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