ハイブリッドカーや電気自動車のシフトレバーについて

質問

プリウスやリーフ、ノートe-powerなどの走行に電気を使う車ってなんで全部(私が知らないだけで例外はあるのかもしれませんが)シフトレバーが間違えやすそうな変な形しているのでしょうか？
技術的にはガソリンのみで走る普通のオートマ車みたいなストレートにPRNDLと並んだ形状でできるはずだと思うのですが、なぜ電気が絡むとシフトレバーが饅頭みたいになったりするのでしょうか？
1社だけならデザイン的な理由があると思うのですが、各社足並みをそろえたように変な形にしているので気になりました。

回答No.3

ts0472 · ベストアンサー

電気自動車はミッションが必要無い　電気的な制御しか必要がないので　切り替えスイッチだけになってしまいます
https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17360653

部品は共通性を持たせた方が薄利多売　車種ほど種類が無いのが現実です
ウインカーやワイパーレバーのように統一されていく　その内今の形が普通になっていくんだと思います

お礼

なるほど、ガソリン車と違って電気的に切り替えればよいのでそうなっているんですね。

回答No.6

kasiya117

全ての電気が絡む車がプリウスやノートのようなシフトレバーではありません。マイカーのエスティマハイブリッドは通常のガソリン車と同じゲート式のシフトレバーです。 ガソリン車のヴィッツと同じゲート式になってます。代車で一度プリウスに乗った事がありますがあのシフトレバーは違和感だらけで慣れません。シフトレバーというよりも、切り替えスイッチと言う感じです。従来の車のようにミッションなど駆動系を操作するのではなく、電気が絡む車はスイッチで切りかえるため、あのようなシフトレバーになるのではないかと思います。
マイカーはゲート式ですが、昔乗っていたマニュアル車のようなダイレクト感は薄く、形だけ？のような気もしますね。
その実、大きく出っ張ったシフトレバーは邪魔でしたし、ハイブリッド車や電気自動車の出現でそのシフトレバーのあり方が変わりつつあります。昔の車は床下から出てくるシフトレバーから、現在の車は電気が絡まないノンハイブリッド車であっても、シフトレバーは小さくしかもインパネの一部になってます。
将来的には、全ての車があのようなコンパクトなシフトレバーに変わるかもしれません。

回答No.5

oska2

＞シフトレバーが間違えやすそうな変な形しているのでしょうか？

電車の運転席を見れば、一目瞭然です。
モーターの場合は、前進・後進・停止しかありませんよね。
電流（電圧）を上げれば、モーター回転数は上がる。
電流（電圧）を下げれば、モーター回転数は下がる。
電流（電圧）を止めると、モーター回転は停止する。
変速機が不要ですから、一般的なＡＴパターンとは必然的に異なります。

＞各社足並みをそろえたように変な形にしているので気になりました。

各社共に、製造原価を安くする為です。
と同時に「未来車」としての、イメージ作りですね。^^;
余談ですが・・・。
国産車は既に「電気自動車のベース設計は完了」しています。
（Ｐ）ＨＶ仕様からガソリンエンジンを除けば、電気自動車です。
Ｅ－Ｐｏｗｅｒ仕様からガソリンエンジンを除けば、電気自動車です。
問題なのは、搭載するバッテリーの性能・サイズと製造原価のみ。
インフラ（充電場所）は、全国各地の正規ディーラー及びガソリンスタンドで設置可能。
キャリア官僚が書いた作文を読むだけの菅総理が「ガソリン仕様を廃止する」と宣言したのも、この事が原因です。
※菅総理の会見は、９０％が下を向いて作文を読んでいます。（笑）

回答No.4

Sasakik

単なる”電気スイッチ”に、懐古趣味を満たすだけの大仰な仕組みは必要ないから・・・と言っちゃったら身も蓋もないけど・・・
2代目以降のプリウスなどのHVやリーフなどのEVは、その仕組み上、トランスミッションがいらない（無い）から、変速レバーも存在しないので、単純な前後進の切り替えスイッチで十分だから、空間を無駄遣いする必要も無い。

また、最近は、エンジン、トランスミッションやブレーキを含めたクルマ全体の”統合制御”技術「ドライブ・バイ・ワイヤ （drive-by-wire）」が進んでいる。
＞なぜ電気が絡むとシフトレバーが饅頭みたいになったりするのでしょうか？
確かに“電気が絡んで”いるんだが・・・クルマに詳しい人なら、数年前から、トランスミッションも、存在を主張するシフト（セレクター）レバーを人力で操作するものから、信号により動作するアクチュエータで変速する「シフト・バイ・ワイヤ（shiftby-wire）」を採用するモデルが、高級車やスーパースポーツを中心に続々と誕生している。
ちょっと調べてみただけでも
　アストンマーティン　DB9（タッチトロニック：ボタン式）
　フェラーリ カリフォルニア（ボタン＋パドル式）
　ロールスロイス　ドーン（ダイヤル式）
などがあるけど、これらはどれも、昔ながらのガソリンエンジンで後輪を駆動する車輌。

＞デザイン的な理由があると思うのですが、
シフト・バイ・ワイヤを採用することで、最適なエネルギー効率を得ることが出来るし、操作ミスによるオーバーレブなどの負荷を防ぐコトも出来る。
”コンパクトかつ自由な配置”というデザイン面のメリットは副次的なモノになるだろうな　と。

回答No.2

BUN910

私も疑問ですね。
最初の質問ですが、プリウスはあなたの言われているようなシフトレバーですが、アクアはガソリン車と同じようなレバーになっています。

私は、家の車は2台ともガソリンのAT車で、バブル前に免許を取ったので若いころはMT車を乗ってました。
公用車でプリウスを乗ることが多いのですが、あのレバーにはどうも慣れません。
Rが前に押し出すのが？？？たまに間違いそうになります。
あのレバーならDは前に、Rは後ろに動かせばいいのではないかと、その方が間違わないのではないかなと思います。
(よく事故でニュースに出るのはなぜかプリウスが多いです。アクアは出てこないですよね）
私のように昔MT車を乗っていた人なら間違えそうな気がします。
昔のMTは4速か5速でRは後ろに引くタイプでしたね。
(6速MTになってから前に押し出すタイプになりました）

回答No.1

noname#252929

そもそも、電気自動車には、Pを作るのにコストがかかる。
Lもいらない。

そうすると、R/N/Dの三つしかいらない。

そもそも走行中に操作するものではないので、誤操作を防ぐ為には、長く生えているようなレバーは不要で、できるだけ突起が出ない方が安全となるわけです。
そうなれば、短くなっていくわけです。大型バスなどのATだと、ボタン式のスイッチというものもあります。

各社が似ているのは、車による誤操作を減らす為ですね。

そもそも、従来のATのレバーが並んだ形状になっているのは、レバーについたワイヤーの伸び縮みの量で、ATトランスミッションのポジションをセレクトしていたからです。
使いやすさというのではなく、トランスミッションに合わせてレバーの動きを考えたというだけのもの。
ゲート式にしたり、ボタンをつけて動き方に制限をつけたりなどは、誤操作を防ぐ為に仕方なくつけたものです。
電気自動車なら、そもそも前に走る、後ろに走る、停止だけで良いので、わざわざ手間のかかる並んだ形状や、ひっかける可能性がある長いレバーにする必要もない。
というだけの話ですね。