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駆動システム

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お礼率 68% (32/47)

今年の二月にランエボ7が発売されて、AYCとアクティブセンターデフの組み合わせで動力性能が飛躍的にアップしたと言われてますよね。それでもGT-RのアテーサET-Sシステムが最高で、今回のランエボの駆動システムはアテーサにかなり近いとこまで熟成されてきている、というように雑誌に書かれてたんですけど、実際はどうなんでしょうか?全く分からないので、質問の内容がわかりにくいかもしれませんが、回答よろしくお願いします。
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質問者が選んだベストアンサー

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レベル8

ベストアンサー率 16% (7/42)

ちょっとややこしいんですけど、
AYC→スーパーハイキャス(以下ハイキャスと略す)に相当
ACD→アテーサに相当
するんです。

まず、AYCは、後輪の左右に駆動トルク差を与えて、ヨーモーメントを大きくしようとする機構です。
旋回中は外側と内側で軌跡の長さに差が生じますから、その差分、駆動トルクに差をつけてやれば速やかに旋回することが出来ると云う理屈なんですね。

一方、ハイキャスは、油圧またはモーター駆動に拠って高輪を一瞬逆相にしてヨーモーメントの初期挙動を大きくし、その後に同相にして後輪の求心力を確保しています。
こちらは上級ドライバーなら無意識に行っている操作を機械がしている訳です。
感覚的に馴染まないので、上級ドライバーはハイキャスを嫌う傾向にあるようです。
(AYCの挙動もかなり不自然なのですが)

まるで戦車が旋回するような仕組みで、ヨーモーメントを確保するAYC。
後輪を操舵する事に拠り、ドライバーのステアリング操作を補完するハイキャス。
といった違いが見られます。

ACDの原理はこうです。
通常、フルタイム4WDは前後輪どちらか一方がスリップした時に生じるトラクションの低下を防ぐ為、センターデフに差動制限機構が組み込まれています。
しかし、コーナー旋回時にセンターデフの差動制限機構の束縛があると、内輪差(または外輪差)に拠って生じる前後輪の差動に拠って抵抗が生じ、その抵抗が縦方向のグリップを消費してしまう為、旋回能力の限界が低くなってしまいます。
ACDはこの差動制限を旋回中に限って解除する事に拠り、前後輪が生み出す旋回力を最大限に発揮させる物です。

一方、アテーサの方は全く逆の発想に基づいています。
後輪駆動車の場合、コーナーへの侵入~旋回においてセンターデフの差動制限機構の束縛を受けることはありません。
前輪がエンジン回転の影響を受けませんので、最もナチュラルな挙動を示します。
しかし、コーナーから直線に向かって加速しようとした場合、2輪のみのグリップ力で大地を蹴らなければならない後輪駆動車は、持てる出力を効率良く使用することが出来ません。
そこで、後輪のみでは加速できなくなった時(=後輪がスリップした時)に、前輪にも駆動力を与えて加速出来るようにしてやるのです。
それがアテーサです。

曲がらない4駆を曲がるようにしてやるACD。
加速し辛い後輪駆動車を一時的に4駆にして、加速できるようにしてやるアテーサ。
といった違いが見られます。

随分長い説明になってしまいましたが、
エボ7の機構は加速力に優れた4WDに旋回能力を与えようとする物。
GT-Rの機構はコントロール性に優れた後輪駆動車に加速力を与え、なおかつドライバーの技量を補おうとする物です。
根本的に違うので、単純な限界性能の比較ならともかく、これを同じ評価軸で論じようとするのは、「違うんじゃないの?」と思ってしまいます。

ちなみに単純な限界性能の比較なら・・・『車重の軽い方の勝ち』ですよ。
お礼コメント
ryo-k

お礼率 68% (32/47)

細かい説明ありがとうございました。とてもよく分かりました。雑誌によってはこの駆動システムを比較したりしてますが、これは全く別のものを比べてるだけに過ぎないんですね。でも最近の車の進化には正直かなり驚かされます。今後もよろしくお願いします。回答ありがとうございました。
投稿日時 - 2001-06-22 15:31:23
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