もしもプリウスをレンジエクステンダーEV化したら
- プリウスのレンジエクステンダーEV化について考えてみました。大きな電池と小さなエンジン、モーターを組み合わせることで、コストを抑えながら高い走行性能を実現することができます。
- レンジエクステンダーのエンジンを直接駆動力として利用することで、エネルギーの効率的な利用が可能です。また、10kwh程度のバッテリーなら家庭用100vで充電できるため、利便性も向上します。
- 街中での走行や登坂アシストにはモーターを使用し、高速走行時にはエンジンのアシストを受けることで、理想的な走行性能を実現します。日本やアメリカなどには特に適している仕様と言えます。
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もしもプリウスをレンジエクステンダーEV化したら
流星歯車の動力分割機構を持つTHSのHVカープリウスですが、電池を大きくしてエンジンと変速機を小さくすればそのままレンジエクステンダーEVになります。しかもパラレルHVですからモーターとエンジンの合計で走ればいいわけで、モーター単体でもエンジン単体でも走れるPHVに比べてモーターもエンジンも小型化できて安く済むのではないかと思います。 例えば現在のTHSは4.4kwhの電池と60kwのモーターと73kwのエンジンを積んでいます。エンジンもモーターも大きすぎて無駄なように思います。 それを10kwhくらいの電池と60kwのモーター、そして660cc２気筒で25馬力/3000rpmくらいのエンジンとそれに見合った小型の動力分割機構にしたら、さほどコストアップせずにそのままレンジエクステンダーEVになるのではないでしょうか。 エンジンとモーターを合わせた最大出力はリーフの80kwのモータと変わりません。 60kwって2000ccのエンジンをべた踏みで3000rpmまで引っ張ったときのパワーなので、街中ならEVモードで十分走れます。郊外や高速は航続距離に不安があるのでエンジンでアシストしてやればいいと思います。 25馬力あれば小型車を平地で100km/hくらいで走らせられるのでバッテリーの心配はありません。モーターは加速や登坂のアシストだけの役割になります。 レンジエクステンダーのエンジンは発電してからモーターを回しますが、それならエンジンの力を直接駆動力として利用すればいいことです。THSの動力分割機構はエンジンをいつも最高の効率で回させてくれます。 10kwhくらいのバッテリーなら家庭用100vでも気軽に充電できます。 街中60km/h、高速100km/hの日本やアメリカには理想的な仕様だと思います。ヨーロッパ向けにはもう一気筒増やすかターボでも積むかしとけばばっちりです。 ＝＝＝ というようなのがピュアEVまでの過渡期のレンジエクステンダーEVとしては理想ではないかと思いますが、どこか欠点ありますか？ プリウスやアクアをそちらの方向へ持っていく気は無いのでしょうか？ また今のHVと比べてそんなに高くなりますでしょうか？
- subarist00
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質問者が選んだベストアンサー
ホンダの二輪車用エンジンは豊富にありますよ もともとFITのエンジンを半分に切った2気筒なんてのもありますし 定速回転にして効率を高めるのも容易いでしょう BMWも二輪車用エンジンをベースにしています 一から作るとなると、金型とか新規で起こさないとならないのでコスト高 その点は、二輪車用エンジンを豊富に持つメーカーは有利でしょう
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- rx178z
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実際に、充電プリウスを運転したことがあります EVモードとHVモードは任意で選択できますが、とにかくEV走行のコンフォートな乗り味に感動しました HVモードもよくできてはいましたが、フィーリングはエンジン車には劣ります 充電プリウスのEVモードでの実走行距離は、25kmでした アウトランダーだと60km近く実走行したとのレポートもあります 日本車が培ったHV技術を活かして、実用的でBMWほどは高額ではないレンジエクステンダーEVの登場は大賛成です 案外、ホンダが出したりして BMW以上に、二輪車用エンジンが豊富なので、それをベースに発電用小型高性能エンジンも、短期間・低コストで作れそうな気がします
お礼
ご回答ありがとうございます。 ＞EV走行のコンフォートな乗り味 おっしゃるとおり。実はプリウスって結構贅沢な車なんですよね。エコカーに徹するなら削れるところは結構あるという意味です。 >案外、ホンダが出したりして モーターが主でエンジンがアシストのHVには、やはりTHSの動力分割機構が肝になります。レンジエクステンダーEVがはやらない理由はエンジン部分の燃費が悪いからだと思います。 ＞二輪車用エンジンが豊富なので、それをベースに発電用小型高性能エンジン これは無理だと思います。バイクは小さなシリンダで高回転ぶん回すエンジンばかりなので、エコカーの高効率エンジンとは対極にあります。高回転まわすのも摩擦が多いし、シリンダが小さいと冷却損失が大きいです。原付なんかそうですが、高々60kg程度の車体でリッター５０ｋｍ程度しか走らせられない事からも分かると思います。
- Kon1701
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一部分だけ切り取って申し訳ありませんが、 ”ピュアEVまでの過渡期のレンジエクステンダーEVとしては理想ではないか” ここだけは納得できるように思います。 ただ、プリウスのシステムとレンジエクステンダーEVは全く別のシステムを考えた方が良いとおもいます。プリウスはエンジン走行を前提にしたシステムで、モーターがメインというわけではありません。プリウスのプラグインハイブリッドは電気のみでも走れますが、電池での走行距離は非常に短いですから、用途が限定されてしまいます。 LEAFをレンジエクステンダーEV化するのであれば比較的簡単で合理性もあると思いますけど。
お礼
ご回答ありがとうございます。自分で言ってておかしいというか、単にモーターが主でエンジンがアシストのHVなのは百も承知ですが、そもそもレンジエクステンダーEVがなぜなかなか出てこないのか考えてみると、 ・走行用モーター以外に発電用モーターとエンジンを積むので装備が過大になりすぎる。 ・エンジンで発電して走行モーターで使ったり、一度充電してから放電するのでは、損失が大きくて燃費が悪い。 ということだろうと思います。 ならば、レンジエクステンダーよりはモーターが主でエンジンがアシストのHVのほうが合理的です。大体からしてプリウスはエンジンだけでほとんど走れるのでモーターはほとんど加減速しか使わないのですが、それで60kwものモーターを積んでいるのはもったいないと思いませんか。普通乗用車なんて常用回転域で100馬力もあれば実用的には十分なんですが、60kwって80馬力くらいですよ。で、エンジンで99馬力。エンジン2機積んでいるようなものです。 ちなみに私が以前乗っていたエスティマルシーダですが、ディーゼルで105馬力。1.6トンありましたが動力性能にはなんの不満もありませんでした。
- rx178z
- ベストアンサー率12% (49/389)
質問者さんの主張はもっともだと思います ただ、現行のプリウスやアクアなど元にするよりは、最初からそのような仕様で造った方が良いでしょう その車にプリウスという車名をつけるかどうかは、メーカーの色々な思惑によるでしょう
お礼
ご回答ありがとうございます。商売的には名前は重要ですね。
- evian32
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＞それを10kwhくらいの電池と60kwのモーター、そして660cc２気筒で25馬力/3000rpmくらいのエンジンと ＞それに見合った小型の動力分割機構にしたら、さほどコストアップせずにそのまま ＞レンジエクステンダーEVになるのではないでしょうか。 そもそも、レンジエクステンダー機構とは、エンジンは発電機としてのみ使うシステムの事で、駆動には使いません。 そうすることで複雑なミッションやクラッチ機構と大きなエンジンが不要になり大幅に軽量化出来る訳です。 あなたのおっしゃっているのは、普通のHV車の事で、しかも小出力なので、高速道路で加速できなくて不評だった初代プリウス（後に対策としてエンジンを大きくした）より酷いでしょう。 車重が800kg程度に収まるならまだ見込みはありますが・・・。プリウスじゃ無理！
お礼
ご回答ありがとうございます。高速で遅かったのは電池が切れてエンジン単体のときの事です。電池が10kwhもあればそう簡単には切れません。
補足
それに初代プリウスはエンジンが５８馬力くらいしかなかったと思います。それで電池が切れれば遅いのは当然です。モーターが主でエンジンがアシストのHVでモーターが60kw(80馬力)あればぜんぜん違います。さらに25馬力のエンジンでアシストするのです。 初代プリウスはHVで160km/h、電池が切れてからエンジン単体で140km/h出たそうですが、つまり58馬力で140km/h出たということです。60kw(80馬力)＋25馬力あればまったく話は違ってきます。
- rgm79quel
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＞モーターもエンジンも小型化できて安く済むのではないかと思います。 そんなことはありませんよ。 ＞エンジンもモーターも大きすぎて無駄なように思います。 そんなことありませんよ。 ＞それを10kwhくらいの電池と60kwのモーター、 ＞そして660cc２気筒で25馬力/3000rpmくらいのエンジンとそれに見合った小型の動力分割機構にしたら ＞さほどコストアップせずにそのままレンジエクステンダーEVになるのではないでしょうか。 非現実的で無駄ですよ。 ＞60kwって2000ccのエンジンをべた踏みで3000rpmまで引っ張ったときのパワーなので 間違ってますよ、大丈夫ですか？ ＞街中ならEVモードで十分走れます。郊外や高速は航続距離に不安があるのでエンジンでアシストしてやればいいと思います。 ＞25馬力あれば小型車を平地で100km/hくらいで走らせられるのでバッテリーの心配はありません。モーターは加速や登坂のアシストだけの役割になります。 ごちゃごちゃ書かれてますが、それはつまり、今のまま何も変わりないと言うことですよ。大丈夫ですか？ ＞それならエンジンの力を直接駆動力として利用すればいいことです。 ですから、今はそうなっています。大丈夫ですか？ ＞THSの動力分割機構はエンジンをいつも最高の効率で回させてくれます。 現実は、そんなにおいしいシステムではありません。 ＞10kwhくらいのバッテリーなら家庭用100vでも気軽に充電できます。 当たり前ですが・・・・ ＞ヨーロッパ向けにはもう一気筒増やすかターボでも積むかしとけばばっちりです。 これはちょっと、、もう、、、本当に大丈夫ですか？
お礼
ご回答ありがとうございます。
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お礼
再度のご回答ありがとうございます。 ＞もともとFITのエンジンを半分に切った2気筒なんてのもありますし そういうエンジンならいいかもしれませんね。一般にガソリンエンジンの最適なシリンダ容積は400～500ccと言われており、あまり小さいと冷却損失が大きくて効率は上がりません。1シリンダがこのサイズになるとバイクではビッグシングルかビッグツインになってしまいます。エンジンが発電やアシストの役割になると効率面からどうしても2気筒化は避けて通れないと思いますね。