【交通】中央新幹線はリニア方式じゃないとダメなのか

質問

東海道新幹線が老朽化してる今、
中央本線の新線となる幹線鉄道は必要だとおもいますが
コストが高く、リニア方式で建設しなくても
ノウハウが蓄積された従来の鉄道方式で建設することは
できないものなのでしょうか。
新幹線の技術進歩も目を見張るものがあり
低層音、高速化、安全性の強化
線形の良い線路を建設すれば、時速500kmとまではいかなくとも
400km前後くらいまで出せそうです。
また、確立した技術なので建設も早そうです。

また、本当にスピードがそこまで求められてるのかも疑問です。
今や移動時間中にも仕事もできるし、
各都市も、昔に比べて地下鉄等の都市内輸送が充実し
自宅、会社から、新幹線駅までの所要時間自体が短縮され、
すでにスピードアップになっています。

何故　中央新幹線はリニアでないとダメなのでしょうか。

回答No.12

toaruneko

利便性という点もありますが、技術開発の面からもリニアが求められています。
中国が先にリニアを開通させましたが、日本も長年開発を続けているリニア技術を手放すわけには行かず、
国のメンツもかかっているので必要だと思われます。

回答No.11

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

リニア中央新幹線、
なぜ必要なのかという話になるのですが、

◇東海道新幹線の代替経路
◇東京と大阪を、航空機に代わる輸送手段
　　⇒その分、羽田空港の発着枠を他の都市や国際線に振る、伊丹空港の廃止や関空・神戸空港の枠を東京ではなく他都市や海外に充てるという、航空行政も絡んだ思惑

・・・というのが背景にあります。

東海道新幹線と航空機、そこに3つ目としてリニア中央新幹線というハナシでは無いのです。

航空機・東海道新幹線の東京～大阪間の直行旅客の輸送手段に代わり、リニア中央新幹線。
そして、東海道新幹線は中間駅に停まる列車（こだま・ひかり）をメインとし、本来のJR東海の営業テリトリーの利便性向上

・・・これが狙いなのです。

その為、
東京と大阪をなるだけ直線で結び、60分前後で結ぶ必要があるのです。

実は、中央線の別線という意図は無いのです。

その為に、磁気浮上式鉄道という選択弧が出てきます。
通常の鉄のレールと鉄の車輪の粘着力による方式では、確かに摩擦抵抗が少ないので省エネルギーなのですが、粘着係数を越えた設計は取れませんので、急勾配や加減速能力には限界があります。
フランスのTGVで、時速500キロオーバーの世界記録がありますが、それは天候を選び、好適な区間を指定し、それ相応の改造をして、記録の為にセッティングして作ったモノ。
料金を取って、安全性を確保しつつ、天候に左右されずに、遅延せずとは出来ません。
粘着係数によるので、実際の営業では時速350キロがイイトコロなのです。

粘着係数によるから速度の上限がある訳で、
逆の考え方をすれば、粘着力に頼らなければ、もっと高速化できる訳です。
だから、磁気浮上式鉄道という選択なのです。

また、このリニア中央新幹線の経路には、南アルプスの山々がそびえ立っています。
真っ直ぐに走らせるには、この山々にトンネルを開けなければなりません。そのトンネル躯体には山の圧力が掛かります。今の鉄道用や自動車用も、日本のトンネルの多数は、土被りが1000ｍ位が最大です。
それ以上の場合、トンネル躯体の上の山の圧力が大きく、支えるのが困難とも聞きます。
分かりやすく言い換えると、山頂から1000ｍ下の地点を走る。そういうイメージになります。
南アルプスの標高を考えると、そのトンネルは1500～2000ｍ位の位置でしょうか。甲府盆地の標高が大体1000ｍも無いので、甲府盆地から500ｍ～1000ｍ近く登ってからトンネルに突入する。そんなイメージになるかと思います。それを実際の街に落とし込むと、急な勾配を登る形になります。
おそらく、通常の鉄道では粘着係数が取れず登れない、又は下り勾配では停まらないという事態となり、粘着力に依る鉄道では不可能となってしまうのです。

◇高速化を実現する為、粘着力に依らない。
◇南アルプスを貫通するトンネル前後の勾配に対応する為。

これが、磁気浮上式鉄道を採用する理由となります。
通常の粘着力に依る新幹線方式の場合、

◇南アルプス貫通経路は不可能。
◇諏訪周りしかルートが考えられない。遠回りとなってしまい、航空機の代替輸送手段となりえない。
◇諏訪周りでは、東海道新幹線の単なる迂回路線で終わってしまう。

上記理由により、
長野県があれほどJR東海に申し入れても、南アルプス貫通経路に拘るのですし、
南アルプス貫通経路だからこそ、磁気浮上式鉄道なのです。

逆に言えば、
磁気浮上式鉄道でなければ南アルプスをわざわざ掘る必要はありませんし、
諏訪経由ならば、磁気浮上式鉄道である理由もありません。
所要時間も掛かり、東海道新幹線からの転移は期待できませんし、勿論航空機は残るでしょう。
そうなると、果たして建設する意義があるのかというハナシになるのです。

上記が、中央新幹線が磁気浮上式である理由になるのです。

回答No.10

anorack

東京・名古屋・大阪の三大都市間にリニア（磁気浮上高速鉄道：マグレブ）を敷設するのは、
他の回答者さんが述べられている通り、
前世紀は世界の工場だったのに、その地位が中国に移ってしまった21世紀の今、
日本だけしか製造出来ない貴重な輸出商品の一つとなってしまったに加え、
もう一つ、
JRの前身である旧国鉄（日本国有鉄道）からの執念もあるからのです。

大東亜戦争を含む第二次世界大戦で惨敗してから約25年後、
大阪万博で始まり、日本が世界の工場になって経済先進国の一員になった1970年代、
国鉄は、東京・名古屋・大阪間を結ぶリニア構想を発表しました。
当時は高度経済成長期で出張が盛んな時代で、この時代ならではの驚異的な経済成長がずっと続くと、
当時の新幹線の技術—信号や車両性能など—のままでは、東海道新幹線がパンクしてしまうと予測されて、
もう一本新幹線が必要となり、
どうせ造るなら、新幹線を超越した、もっと速いの！という感覚で、
当時は鉄輪・鉄レール方式では400km/hの走行なんかありえないと強く信じられていたので、
磁気浮上方式（Magnetic levitation：マグレブ）の高速鉄道、いわゆるリニアが選ばれました。
なお、1990年代以後になって従来通りの鉄輪・鉄レール方式のフランスの高速鉄道TGVがその常識を打ち破り、
2000年代には試験走行で500km/hを越える記録を樹立しました。

その70年代に、万博等のイベントで国鉄のブースにリニアの模型が出展され、
国鉄の国立研究所構内（現在のJR総研国立研究所）に実験線を造り、
実験車両を走行させるデモンストレーションを実施。
数年後に宮崎により長い実験線を造りました。

また、当時、整備新幹線を含む全国新幹線網が計画され、建設推進の法整備もされました。
全国新幹線網として、東京・名古屋・大阪の三大都市間には、既存の東海道新幹線、
東海道新幹線と同じ鉄輪・鉄レールモードの中央本線と関西本線に並行する中央新幹線、
さらに南アルプスをぶち抜いて東京・名古屋・大阪を最短で直結するリニア超高速鉄道と
三路線が記載された出版物が多かったです。

オイルショックで輸送量が減って、1980年代になって、巨額な赤字に陥った国鉄末期、
その解決策として国鉄の分割民営化・JR発足、もうその頃になりますと、
自前であと二路線も造れる鉄道会社が存在しなかったので。三路線もいらないとなって、
当初東海道新幹線と同じモードだった中央新幹線がリニア超高速鉄道と統合されてしまいました。
本州の国鉄路線がJR東日本と西日本の東西二社に分割されず、JR東海を加えた三社で三分割されたのは、
名古屋・中京圏の面子と共に、整備新幹線みたいに税金等の公的支援に依存することなくリニアを自前で造れる、
—つまり市場から資金調達して開業後の収入のみで赤字に陥らずに返済出来る—経営体力のある会社を敢えて造る為でした。
本州を東西二分割にしたら、東西二社とも赤字ローカル線をかなり多く抱え、自前では造れません。

今後、リニアが本格的着工されると、反原発運動の対象にされて、強い反対運動が起きると予想されます。
反原発、浜岡原発、再稼働、リニア、これらをキーワードにgoogle等で検索してみて下さい。
趣味鉄道ではなく、社会問題のカテゴリーで再度質問すれば、反原発活動家がリニア反対意見を記載するはずです。
何でも『常温超電導（超伝導）磁石がなかなか実用化されていない以上は、車体を浮上させて高速走行させると、
超伝導磁石を氷点下以下の冷却もあって、原発数基分の大量の電力が必要になり、浜岡原発などの原発が再稼働せざる得なくなり、
だからリニアはいらない！騒音、電磁波の公害もあって駄目！』という論理だそうで。
信じるか信じないかは、あなた次第です。
私は、国家のエネルギー安全保障や、潜在的核兵器保有能力の維持などの安全保障上の思想により、反原発運動の活動家ではありません。

ただ、リニアが開業してもね。
ドイツの磁気浮上高速鉄道技術のブランド名トランスラビッドが中国上海以外にドイツ国内さえも他の国々で未だに実用化されていない現状から、
ドイツにとって目玉となる沢山稼いでくれる素晴らしい輸出商品となっていないようなので、
日本のリニア自体も、沢山稼いでくれる素晴らしい輸出商品にはならない、と危惧しております。

回答No.9

mekuriya

速度の価値と首都圏⇔近畿圏の需要の大きさは、羽田・成田⇔伊丹・関空・神戸の便の多さで証明されていると思います。航空便があれほど多頻度で運行しているということは首都圏⇔近畿圏には、それほど速度を重視している旅客需要が決して少ないない事実を証明しているんです。証明されているんだから議論の余地など全くない。逆に言えば、現行の東海道新幹線は、それだけの需要を取り逃がしているということなのです。

中央新幹線は、東海道新幹線の老朽化対策という目的だけでなく、取り逃がしている需要も掴もうという狙いがある訳です。

>各都市も、昔に比べて地下鉄等の都市内輸送が充実し
>自宅、会社から、新幹線駅までの所要時間自体が短縮され、
>すでにスピードアップになっています。

そうです。それだからこそリニア中央新幹線は、より広範囲な駅勢圏からの需要を喚起することが可能となります。日帰り圏・通勤圏が拡大することで、潜在化している需要を掘り起こすことが可能になるのです。料金を無視すればリニアは、大阪さえも首都圏の通勤圏に変えてしまう訳です。これは大きなインパクトがあると思います。日帰り圏が拡大するということは、より広範囲の居住者を、首都圏のイベントに集客可能になるということです。イベントといえばプロスポーツ興行、リサイタル・コンサートなどです。例えば名古屋の居住者が平日の仕事帰りにリニアで上京し、東京でプロ野球を観戦し、その日のうちに帰宅して、翌日何食わぬ顔で普通に出社するといったことが可能になります。いままで「どうやっても無理だ」と断念された旅客流動需要を掘り起こすことが可能になるというのは、そういう意味なのです。
リニアがそういう旅客流動需要を掘り起こすとすれば、テレビ局などのイベント開催主体も新たな公開番組や視聴者参加番組を企画しようと考えるかもしれません。

そのような相乗効果で、いままで実現不可能だった企画が可能になり、新たな旅客流動需要を掘り起こすことになるのです。そうしたことが速度の価値なのです。

以上のようなことはJR東海さんが説明してくれれば私も助かるのですが、なぜかJR東海はそうしようとしない。だから「何故　中央新幹線はリニアでないとダメなのでしょうか。」と懐疑の目を向ける人も多い事情は理解できます。
懐疑といえば、企業の要人などが東京本社、名古屋営業所、大阪支社、広島営業所とそれぞれ重要な会議に出席するといったスケジュールも組み立てられるようになります。
とにかくリニアになれば潜在化していた需要が掘り起こされることになるのは間違いありません。だからリニアでないとダメなんです。（了）

回答No.8

pullmandsg

在来方式でも建設は可能です。
　JR東海自身が、かなり丁寧な調査データを公開しており、東京～大阪間の場合だと、53分だけ遅くなるかわりに、在来型新幹線のほうが建設費で2兆円、年間運営費が1300億円、維持更新費に至っては半額以下になる事を試算しています。線路については、勾配を緩くする必要がある分、トンネルの長さが長くなりますが、蓄積された経験や量産効果によりリニアより安くなるという計算のようです。

http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000006377.pdf

　で、JR側の言い分は、試算にある予想される需要（リニアだと416億人キロ、従来型新幹線だと219億人キロ）とそれに基づく売上差（今の貨幣価値で年間4000億円）から考えると、総合的なベネフィットはリニアにあるという事なのですが、これは少々強気の試算。
　現行の新幹線の利用量が450億人キロ程度なので、運賃を同額に設定すれば東海道新幹線の利用者がリニアに流れてこれくらいの実績は達成できるでしょうが、リニア＋現行の東海道新幹線の需要が画期的に増えるのかどうかは疑問、良くて「需要は増えず運営費が高くなって利益が減る」悪くて「需要は減って、赤字経営」でしょう。

　海外市場についてもJR側はあれこれ考えているようですが、これも賭け要素が強くて、速ければ売れるかどうかは未知数。途中で資金が尽きても「運行速度を下げて中国製車両を入れればいいや、一ケタ信頼性が落ちるといっても道路輸送より100倍安全だし・・・」で済む鉄軌道システムが選ばれる可能性が強いですし、そうなれば「ガラパゴスの象徴」とか「和製コンコルド」とか呼ばれる可能性も高くなりそうです。

　・・・ちょっと脱線しましたが、リニア選択はJR側のこだわり、その根拠となる試算は間違いではないものの、細かいところには色々と疑問もあり、ちょっと賭け的な要素もあるというのが、適当な見方のような気がしますが、いかがでしょう。

回答No.7

akak71

1番の違いは、
坂道の上る勾配の差と聞いています。

新幹線方式では、高速で坂道が上れないと聞いています。

回答No.6

ndkob2011

ご質問の中で、一番の強敵は[低騒音」です。住宅地を走るのでせいぜい300ｋｍ／ｈが限界です。今でも都内は減速しています。
したがって、新設路線ではトンネルが増える　→　時間がかかり、かつ建設費増大ということになります。　
「確立した技術なので建設も早そう」というのは誤りです。

回答No.5

x530

> コストが高く、リニア方式で建設しなくても
> ノウハウが蓄積された従来の鉄道方式で建設することは
> できないものなのでしょうか。

・前提条件が間違っています。
リニアを採用する一番の理由は低コストだからです。
鉄道で一番金が掛かるのはレールや架線、車輪などのメンテナンスコストです。

・リニアは建設費は既存新幹線設備よりも高価です。
・座席定員で割った電力使用量も既存新幹線よりも多い。

しかし、走行中、非接触であるため、レールや架線、車輪（ゴムタイヤ）といった主要部品の消耗量が少なく、長期間使用出来ます。
このため、人件費を含むメンテナンスコストは既存新幹線の半額以下。
だから、リニア新幹線は走り出してしまえば「打ち出の小槌」に大変身する美味しい鉄道です。

儲からなければ、ＪＲ東海が痺れを切らして自社で建設を決めたりしませんってば。。。

回答No.4

engg

世界的なデザイナーの川久保玲氏が新聞のインタビューで「１番を目指すから世界のトップクラスにいることができる。日本は資源がないのだから、先端技術や文化などのソフトパワーで勝負するしかないのです」と答えています。リニアの件も、こういうことなんじゃないでしょうか?

回答No.3

yuubee（@yuubee）

逆です。
新幹線方式を大深度地下につくる意味はそれこそないでしょう。かといって平地が少なく山の多い地域で半端に地上線はしらせても金がかかるだけ。まともに走るかも不明。気候が悪い時に米原関ヶ原あたりでしょっちゅうとまってますがその比ではないでしょう。そもそも人口もないので各駅で稼ぐこともできない。

リニアとすれば、飛行機のかわりなのですから途中駅をつくっても邪魔。
JR主導でやらないと利益誘導で途中駅が増えるし、行政からなるべく切り離しての現状でしょう。

今後の輸出にはリニアが必須、建設の経験値をつんでしかも営業でペイするためには大幹線の東京名古屋大阪でなければ話にならないと思います。
それまでに日本がもつかは不明ですが、新幹線をあんなところにつくるよりはましでは。
なにもつくらないのが一番とは思いますがそれで衰退を待つだけというわけにもいかんでしょうし。

ま、異論はあるでしょうが、あなたのお説がごもっともと思わない人間が普通にいるということだと思ってください。