中央新幹線は、リニアでないとイケないの？？？

質問

中央リニア新幹線は、JR東海が主張する最短ルートで、東京⇔名古屋270Km弱。名古屋⇔新大阪160～170Km。東京⇔名古屋、最速で40分。東京⇔新大阪１時間と予測されます。
が、在来どおりの鉄車輪でも線形を生かし320Km/h運転を行えば、東京⇔名古屋約１時間。東京⇔新大阪、名古屋１駅停車で１時間40分以内の達成も十分可能だと考えます。
ですから、中央新幹線を山陽新幹線に乗り入れる形を採れば、新大阪以西の乗客にとってもメリットは大きいと思います。

聞くところによると、中央リニア新幹線は、在来線の半分程度の輸送力しか無いようです。
鉄車輪方式だと、東海道新幹線を定期的に運休させ、抜本的な延命工事も可能になります。災害時にも輸送力を犠牲にする事無くバイパス線として機能させる事ができます。
それでも、中央新幹線は、リニアでないとイケないのでしょうか？

回答No.3

こげ まぐろ（@koge-magu） · ベストアンサー

こんにちは。

中央リニア計画の検討段階では、通常の新幹線方式も検討課題に挙がっていたと伝え聞いています。
検討していた当時、リニアモーターカーのコストや技術的な不安もあり、もし実現不可能だった場合の代案として検討していたようです。
他、既存の中央本線の急曲線区間で別線を作り、高速車両（スーパー特急）で速達化を図ろうという構想もあり、「スーパーあずさ」の車両はその構想の第一段階だったとも。

質問者様の仰るとおり、
新幹線方式でも差し支えありません。

しかし、決定的に違う点として、
最短の南アルプス貫通ルートでは、かなりの急勾配になります。

いくら日本のトンネル掘削技術が進んでいても限界があり、南アルプスのある程度の標高まで登り、その上でトンネルを貫通するカタチになります。

その為、通常の新幹線方式で時速320キロ運転とはいきません。
登り勾配は、パワーを増強すれば難しいとはいえ不可能とは言い切るつもりはありません。
しかし問題は下り勾配でして、強大な制動力がなければなりません。
そして、高速になればなるほど制動力が必要です。
その為、もし新幹線方式でとなると、下り勾配では速度の制限が課せられる事になります。

しかし、リニア方式は粘着力に依らない方法なので、高速で急勾配でも走れます。また、停止する事も出来ます。
そして、リニア方式だからこそ南アルプス貫通ルートの見通しが立ち、直線的な線路配置が出来たのです。

もし、時速300キロ近い新幹線でとなると南アルプス貫通ルートでは建設出来ませんし、岡谷や諏訪を回る経路なっていたでしょう。
その場合、質問者様の仰るような時間では走れないと思います。

中央新幹線＝リニア方式は、
こういう背景からなっているモノで、リニアでなければ中央本線が速くなった程度の存在にしかならなかったでしょう。

お礼

期待どおりの回答を頂き嬉しいです。

スーパー特急方式の話は初耳です。
ただ、過去の例を見ますとスーパー特急方式は、なんだかんだと言いつつ、フル規格新幹線建設への足掛かりのような気がします。

それと、JR東海が南アルプス貫通ルートを表明するに到った経緯も納得です。

回答No.5

pullmandsg

特に鉄軌道でも構わないと思いますが、JR東海の企業としての今後の持続性を考えるに、リニアを実用化する経験を作っておくと何かと有利、というのはあるかもしれません。
　金がかかりますから、JR東海のリニアと同じものを海外で建設、という事例は余りないかもしれませんが、リニアモーターの技術を応用して今までのベルトコンベア方式よりも高性能、廉価な工場内輸送装置を開発するとか、磁石関連で何か特許をとって、その特許収入で儲ける、海外に事業展開をするという点では、新幹線に比べ企業としての発展可能性を多く与えるとも言えそうですので。

　なお、輸送力についてはJR東海の社長はのぞみの同等程度と発表しているようです。高加減速での運行が前提となっているので、一列車あたりの輸送能力が少なくとも、安全を確保しつつ運転間隔をつめて運行本数を増やし、定員減をそれでカバーする事も可能かと考えられます。
　バイパス線に関しては、理屈上は、同じ線路だから乗り入れ可能でも、実際の調整とか混乱を考えると、リニアで臨時便を出して名古屋で乗り替えて振替輸送をしてもらっても大差がないというのが運行側の本音、のような気もします（鉄道会社の人間ではないから実際のところは良く分かりませんが）。

お礼

仰せのとおり、リニアの技術は裾野が広いと思います。
かく言う私も、リニア搬送機に関わる仕事をちょっとだけ遣らせて貰った事があります。
そう言う意味で、JR東海と車輌メーカーが今後のリニア技術でイニシャチブを取って置きたいとの思惑も解らなくはありません。

回答No.4

akak71

予定の整備新幹線の大半は、経済的に投資が回収できる路線ではありません。
国、地方自治体が建設資金を出さないと建設できません。

中央リニアは、JR東海が、自己資金で建設する。根本的に違う。
国などの資金をあてにしていない。

東京－大阪が1時間ですと、完全に飛行機に勝てる。
飛行機はなくなると思います。

東京－大阪が1時間40分ですと、場所により飛行機の方がはやい。
空路も存続の可能性があります。

お礼

＞中央リニアは、JR東海が、自己資金で建設する。根本的に違う。

そうでしたね。リニアで採算が見込めると言う事ですね。
となると、長野県の主張する諏訪塩尻ルートは地域エゴですかね。

回答No.2

putidenny

発想が逆で、リニア新幹線を作りたいがために中央ルートを
選んだのです。
「夢の超特急」というのが、子供達と鉄道技術者の長年の夢で、
東海道新幹線がそのゴールかと思いましたが、レールの上を
車輪が走るという構造を変えることができず、夢はいまだに
実現していないのです。

お礼

夢を追い求める姿勢は大切だと思います。
夢の無いところに技術の発展など有ろう筈は有りません。
現実に上海では、リニアが営業運転に入っています。日本も技術的に遅れる事が有ってならないと思います。

が、実際上海のリニアは、騒音が酷く、時間帯により350KM/hに抑えての営業運転と聞きます。

夢は夢、現実を見据えた時、予定の整備新幹線すら延々として前には進んでいません。新幹線網として面でのネットワークを考える方が、投資対経済効果が大きいとは、お思いになりませんか？

回答No.1

風車の 弥七（@t87300）

中央新幹線はリニアでないといけないのです。
在来方式で３２０キロ運転などやったらドイツ新幹線（ＩＣＥ）の二の舞になりますよ。絶対。

お礼

JR東では、E5系により、2013年春に東北新幹線で国内最高の時速320キロ運転を始める予定で、10両編成の量産先行車を製造、今年夏から試運転を始める模様です。

ドイツのIECは、車輪の踏面は鉄車輪ですが、踏面と鉄輪の間にゴムの弾衝材が使われ、そのゴムが劣化、踏面のタイヤが外れたのが、事故の主要因と報じられています。要するに、スピードの出し過ぎが事故を招いた要因でない事だけは明白です。