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大手民鉄１６社の企業ランク
- 大手民鉄１６社の鉄道事業としてのランク、グループ会社連結としてのランクについて投資家や企業アナリストの視点から解説します。
- 鉄道事業においては複々線化や高架化などの設備投資が必要であり、満員の状態だけで良いとは言えません。近鉄や名鉄、東武などはローカル線も抱えていることからマイナス要因とも言えます。
- 東急は多角経営で強みを持っていますが、東急百貨店は利益に寄与していない可能性もあります。京成は鉄道事業ではJRに負けており、不採算事業や子会社のオリエンタルランドによって利益を上げていると考えられます。西鉄は鉄道よりもバスに重点を置いており、阪神電鉄はローカル線が存在しないという特徴があります。
- sumiyoshigawa
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阪神は阪急の傘下です。経営難に陥り、阪急に救済合併を求めました。「阪急タイガース反対運動」はまだ記憶に新しい所です。現在阪急阪神HDとして上場しているのは旧阪急です。 東急の傘下には小田急や伊豆急(更には神奈川中央交通)もあります。同じく西武鉄道の傘下には伊豆箱根鉄道や近江鉄道があります。西武鉄道と西武流通グループの間には資本関係が無くなっています。これは寧ろ鉄道経営には有利に働きました(西武百貨店は破綻し同じく破綻したそごうと合併した後にセブンアンドアイに買収された)。 近鉄は養老線や伊賀線を3セク化して経営から切り離しましたがまだ内部線等不採算路線があります。湯の山温泉はまだトントンと見ており、運行維持見込み(シーズン中には特急運転で稼げる？)。赤字支線は四日市周辺に集中しており、四日市市の対応次第で廃線が決まる見込み。
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何をもってランク付けするかも難しいところですが、そもそも民鉄事業が投資の対象としてふさわしいのかどうかも難しいところです。急激な浮き沈みはないでしょうが、今後通勤・通学人口の減少に伴い、鉄道輸送人員が減っていくのは目にみえています。大手民鉄はたいてい、鉄道以外の多角経営によるグループ力で収益をあげてきましたがそれがいつまで通用するかもわかりませんので、そのあたりが将来性を判断するカギになるのではないでしょうか。 >・鉄道が満員だからいいというわけではなく これは実は結構重要なことです。大手民鉄のほとんどは、朝ラッシュの混雑緩和のために駅や信号などの設備改良をしたり車両を増備したり車庫を拡張したり人を多く雇ったりします。しかし上り電車は満員でも折返しの下り電車がガラガラでは、莫大な投資の効果は半分しか得られないことになります。これに対し、短い距離でピストン輸送に近い運行形態が取れる路線や、東京メトロのように両方向にラッシュがある路線は大変有利ということになります。 かつては、郊外に大学を誘致することによって「上り電車の混雑率をさげる＋下り電車の輸送効率をあげる」というのを多くの民鉄がやっていました。しかし今は大学自体が淘汰されていますし、大学の都心回帰傾向も強まるばかりですからもはや時代には合わないでしょう。 >複々線化や高架化といった設備投資がかかるとか 複々線化は高架化に伴って行われることが多いのですが、高架化は道路事業であって民鉄の設備投資ではありません。もちろん複々線化に関わるぶんなど費用の一部は民鉄も負担しますが、多くは国と地方自治体が負担しますので、民鉄の経営上大きな影響を及ぼすものではありません。地下化も同じです。 >・路線の多い近鉄、名鉄、東武はローカル線も抱えているので逆にそれがマイナス？ 確かに赤字のローカル線は経営上マイナス要因になります。しかしもともと、民鉄は多角経営によるグループ力で収益をあげるのが宿命のようなところもありますので、一部分だけを取り上げるのがふさわしいのかという考え方もあります。ただ近年は、名鉄のように末端路線を廃止したり近鉄のように第三セクター化したりする動きもありますので、極端に収支の悪い路線に対しては今後もそういう流れが続くのかもしれません。 >・東急は多角経営で強いようにも思えますが、東急百貨店はお荷物的存在？ 確かにそうかもしれません。しかしこれも、流通業界全体が厳しい環境にあるなかでむしろ今はグループによる総力を結集すべきときであり、同時に東急百貨店としても（店舗の閉鎖などすすめていますが）一層の選択と集中が求められるのではないでしょうか。 http://www.tokyu-dept.co.jp/corporate/pdf_koukoku/201201_149.pdf >・京成は鉄道ではＪＲに負けてさらに茨城県内に水戸京成百貨店とか不採算事業？を抱えながらもオリエンタルランドが子会社？連結会社？でこれが利益に寄与？ オリエンタルランドは京成が筆頭株主ですが連結子会社ではありませんので京成の収益には寄与しません。京成は、成田スカイアクセスが開業し「新型スカイライナーＶＳ成田エクスプレス」みたいなことが言われていますが本当はどちらでもいい話です。というのも、成田空港利用者のうち鉄道に乗ってくる人は４割ほどしかいません。あとはバスかマイカー＋駐車場利用です。特に最近はマイカーの利用者が増えていますので、本当は全公共交通が一丸となってマイカーに対抗していかなければならない話です。「民鉄ＶＳ ＪＲ」「鉄道ＶＳバス」などというのはもう過去の話。空港アクセスは目立つので比較されがちですが、通勤路線でも同じです。今後通勤人口が減少してくればマイカーが移動の主体になり、公共交通はいずれ衰退します。地方では既にそうなっていますし、郊外や都心部でもやがて他人事ではなくなるかもしれません。 >・西鉄は鉄道よりもバスが重点？ 言わずと知れた日本最大のバス会社です。鉄道の輸送人員だけなら準大手民鉄の新京成電鉄よりも下です。ただ、西鉄は昔からそれでやってきましたし、地方の民鉄の中には「バスが主力で鉄道はシンボル的存在」というところもかなりありますからそれはそれで構わないのですが、西鉄の主力であるバス事業の中にもかなりの不採算路線がありますので、そこをどう改善できるかがカギになります。 >・阪神電鉄は距離は小さいがローカル線がない。。 上述のとおり、路線規模が大きいから高い収益をあげられるとは限りません。阪神の場合、阪神なんば線が順調のようですからこれも好条件とみていいと思います。ただ阪神電鉄は既に上場を廃止しており、投資先としては「阪急阪神ホールディングス」になりますから、阪神だけをみていてもあまり意味はありません。 また、大手民鉄のうち西武と東京メトロだけが現在非上場ですが、このうち西武は２０１２年中に再上場するとの情報もありますからこちらにも注目しておきたいところです。 http://www.47news.jp/CN/201203/CN2012030801001933.html
