高速バスや長距離トラックのFCV化は駄目ですか？

質問

日本政府は水素社会を実現する手段の一つとして、FCV乗用車に多額の補助金を投下し、販売促進を狙っている様です。
トヨタ未来を購入する人に一台あたり200万円も補助金を国税からプレゼントするそうです。

FCVは内燃機関自動車と比べるとCO2の排出が抑制できるし、電池自動車との比較においては走行距離が長いというのが特長であるが、短所としては水素ステーションが全国80カ所しかなく、村長さんが村内の移動に使うなどの用途では内燃機関自動車や畜電池自動車に勝ち目が無い様です。

FCVの長所である「走行距離が長い」、「走行時CO2の排出が無い」、それに加えて電動機駆動の長所である「低回転時に最大トルクを発生する」などの長所が発揮でき、しかも「水素ステーションの数が少ない」という短所にあまり影響されない用途として、高速バスや長距離トラックが考えれます。

これらの「緑ナンバー」は走るルートが固定的なので、そのルート上に水素ステーションがあれば問題ないし、また一台当たりの年間走行距離（＝年間のCO２排出量）が乗用車の何倍、何十倍にもなるために、一台をFCVにコンバートしたときの環境負荷軽減が大きいというメリットもあります。

質問：長距離バスや長距離トラックのFCV化はどうなのでしょうか？　
一台あたり500万円～1000万円ぐらいの補助金を出して、このカテゴリーでFCVを普及させるのはどうか、FCVの技術的特徴、社会的インパクトなどにお考えのある方より、お考えをご教示いただきたくお願いします。

回答No.8

hiyou_4g83 · ベストアンサー

非常に良い案だと思います。

FCVの技術的特徴からすれば、航続距離やフル積載で高速道路での登坂性能など何の問題もないと思います。水素タンクはフレームの間に多く搭載できるでしょうし（トレーラーだと無理かもしれませんが）、燃料電池の出力(kW)も船や電車、路線バスがありますから、現時点で特に大きな問題はないと思います。

低炭素型の小型船舶（水素燃料電池船）、お披露目　-長崎県　五島市
http://www.city.goto.nagasaki.jp/contents/sightseeing/column_detail.php?colum_id=390
JR東日本E995系電車　-Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%ACE995%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
燃料電池バスの走行実証実験について　-東京都交通局
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/bus/2015/bus_p_201507215010_h.html

唯一、商用車に求められる耐久性が心配ですが、FCスタックの劣化についてはあまり騒がれていませんし、技術的な問題はやろうと思えばなんとでもなるのではないでしょうか。

ただし大型トラックのライバルはCNGやLNGトラックがあります。特にLNGトラックはすでに海外で実績があるようで、軽油より2割ほどCO2排出量が少なく、肺がんの原因であるPMもほとんど出ません。LNGステーションも水素より安価。もちろん軽油よりは車両本体価格は上がりますが、燃料費は低く抑えられるようです。

ＬＮＧトラック普及へ規制緩和　経産省検討　タンクを「海外基準」に　-産経ニュース
http://www.sankei.com/life/news/150601/lif1506010002-n1.html

少なくとも水素の生成を化石燃料に頼っている現状では、目的（CO2排出量）に対するコストメリットが低い、長距離トラックやバスは他の輸送機械に比べてFCV化する優先順位は低い乗り物と判断されている可能性はあると思います。（乗用車よりは優先してよさそうな気がしますが、納車待ちになるくらい人気ですから、現時点で実際にニーズがあるのはすごい）

あと、コスト大の給油所の問題も大きいのは間違いないでしょうね。長距離トラックやバスが現在、軽油を給油している給油所に水素ステーションを安全を確保しつつ増築できるか、国の補助金を受けるために一般車も使用できるように改築可能か、まずは水素ステーションを都市部に増やしたいはずなので立地は、などにもよりそうです。が、条件さえ満たせば長距離トラックやバスが水素を補給できる場所を日本に一か所も作れないような事はない気がします。

なんにせよ、路線バスや空港のリムジンバスなどがコスト的に軌道に乗り始めたあたりで、是非、長距離トラックやバスなどの商用車も補助金で普及を後押しすべきだと思います。

お礼

色々な情報を教えていただきありがとうございます。

既に実験走行しているトヨタのFC Busは110KWのモーター二機ですから、約300馬力ぐらいですね。これなら高速バスも長距離トラックも問題ない水準と思います。

水素ステーションの建設コストが５億円掛ると言われていますが、これには土地代が含まれおりません。
都市部で新規に水素ステーションを作るには、土地代＋設備費で１０億円近い投資が必要になりますが、高速道路のサービスエリアは土地代の安い山間僻地に有ることが多いので、こちらで新規に水素ステーションを作るには土地取得費が激安な為、投資額も６億円ですむかもしれませんね。

回答No.9

okhenta

目的が不純ですからダメなのよ

本音の目的は　乗用車の買い替え需要増加の為

バスは趣味じゃ無いから　実利無ければ買わない

お礼

FCVには実利が無いというご意見ですか。
わざわざありがとうございました。

回答No.7

noname#228894

個人的には、FCVは市街地で走る業務車両に適するのではと思います。理由はストップ＆ゴーが多い市街地の方がモーターの特性が生きるし、CO2のみならず粒子状物質も出なくなるから、人口密集地で直接的に環境改善に寄与でき、ステーションの集約もしやすい。

ただ問題は、水素の製造方法です。やり方次第で通常の内燃機関よりもCO2放出量が増えてしまうなんて本末転倒なデータもありますので…以下リンク先に良くまとまっていますが、現状では燃料製造段階までのCO2排出量を含めて計算すると、FCV車はHEV車相手に大苦戦、PHEV車には歯が立たないという結果です。つまりコミコミでは、ミライよりプリウスの方がCO2排出量が少ない！

http://www.yasuienv.net/H2Station.htm

この問題を解決しない限り、FCV車の将来は暗いと言わざるを得ません。

太陽光発電で発生した電力で水を電気分解すれば、CO2は太陽電池製造過程で出るものと、輸送過程で出るものだけに限定できますが、水に海水を使った場合は塩素も出てきます。塩素は猛毒なので、これをどう始末するか…

お礼

コストでいえば、大型、長距離はディーゼル。
都市部の乗用車はLPGが一番ですね。

有難うございますた。

回答No.6

noname#252929

長距離バスや長距離トラックなどでは、FCVは不向きでしょう。

長距離の路線バスは、その路線の出発地と到着地（もしくは比較的短距離ならどちらか片方）に事業所があり、そこで給油できる体制をとっています。
普通のスタンドなどで入れることは、災害など突発的な事以外にはありません。
その方がまとまった量を一度に買いますので、スタンドなどで入れるより安く手に入れる事ができる事と、災害時などでもある程度の量を自社用として確保できるからです。

FCVを導入する場合、水素ステーションをどうするのか？という話になっていきます。
バスに補助金が降りても、そのバス会社以外が使えない水素ステーションを作るのに補助金がおりるのか？
１００台管理している営業所で、２台導入するのに、水素ステーションを作る意味合いがあるのか？
１００台FCVに順次更新した場合、その施設を大きくするための費用は？

全部、税金からの補助金でしょうか？

また、災害などで長時間動けなくなって燃料がな悪なった時、経由であれば、ポリタンクに入れて軽トラなどで運べば車を移動する事は可能な程度の量を簡単に運搬する事ができますが、FCVでは、専用の水素ステーション車を準備しておかなければ、燃料補給ができませんから、災害などで燃料がなくなったら、レッカーで移動するしかなく、ただでさえ大渋滞しているものに拍車をかける結果になっていきます。

九州で災害が起きている中、災害やあ事故などを無視した車両計画を立ててというのは、かなり現実離れしている話になるかと思います。

定期路線の長距離トラックなども、同じ様な話になります。

市内程度を走る短距離路線バスであればまだ導入しやすいですが、長距離のものには、リスクが大きすぎます。

また、誤解している様なのですが、

＞また一台当たりの年間走行距離（＝年間のCO２排出量）が乗用車の何倍、何十倍にもなるために、一台をFCVにコンバートしたときの環境負荷軽減が大きいというメリットもあります。

さて、その水素はどうやって作るのでしょう？
水素ステーションでも、現在は、電気を使っています。
その電気は、どうやって作っているのでしょう？
天然ガスの様にどこかで水素が出ているものを運んでいるわけではありませんからね。
何かの燃料を、燃やしたり、電気分解したり、化学反応を使ったりです。
ほとんどの方法でかなりの電気を使い作り上げます。
つまり水素燃料を作るために結構な電気が使われているのです。

この考えの中で、あなたは原発の反対はされていませんよね？
火力発電で作った電力で水素を作れば、あなたが書かれている様な差は出てきません。
原子力発電で作ればまだ差は大きいですけどね。
FCVや電気自動車を推進しようとすると、原子力発電が必須となってきてしまいます。

FCVがCO2などの排出が少ないというのは、水素燃料からの状態の話で、「その水素燃料を作る段階で使われている電力、その電力を作るための発生するCO2などは考慮されていない。」という現状を認識されていれば、FCVに力を入れる気がないのがわかると思います。

もちろん原発の推進もされている方で、原発で作る電力を使っての水素燃料作成というのであれば、良いと思いますけどね。
原発が嫌われている状態だと、電気自動車や水素自動車は現実的大きく普及させ様にも、どうにもならないのです。

政府の補助金というのも、産業の初期段階の補助という役割で、全部を変えるとなれば、補助金はすぐに打ち切られてしまいますからね。そもそも大量普及する中、全てに補助しようなんて考えは補助金の中にはありません。

お礼

FCVは長距離には向きませんか。

ありがとうございました。

回答No.5

FEX2053

FCVで水素インフラを準備するより、高速バスや長距離トラックは必ず
高速道路を長距離通るんだから、高速道路上で非接触充電するEVって
方が正解じゃないかと思うんですけどね。
http://www.kobelcosys.co.jp/column/itwords/8/
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%9E%E6%8E%A5%E8%A7%A6%E9%9B%BB%E5%8A%9B%E4%BC%9D%E9%80%81

水素は下手すると大爆発する結構危険な気体ですから・・・。

お礼

それは道路会社の設備投資が巨大すぎて、民営化してしまった高速道路会社では無理でしょ。株主が許しませんよ。

ありがとうございました。

回答No.4

noname#237141

良いアイデアだと思います。
環境負荷への対策としての社会的インパクトは大きいと私も思います。

大型車への搭載は、他の回答にもあるように実験段階で、
ディーゼル内燃機関とほぼ同等な性能が示されれば、
実用へ向けて「検討」はされていくと思います。
しかし、うがった見方をすれば、実用化可能と判断しても今の石油利権を
維持する（守りたい人がたくさんいる）なら実用化は、まあ、期待薄だと思いますし
やるならやるで利権整理してからだろうし時間はかかるんじゃないですかね。

長距離を淡々と走る場面が多いであろう、長距離バスやトラック
だと高回転のトルク（やパワー）はそれほど必要ないはず
（それはガソリン車でも同じですよね。自家用車程度だと時速100Kmを
維持するのに３０馬力もあれば十分ということを聞いた記憶あります）ですし、
もし今の状態でも不足があるならばモーターの改良をしていかなければ
ならないでしょう。大きく重たい車体を発進あるいは登坂走行に
実用上耐えられるかどうかの技術次第、それと実用燃費だと思います。
今はそういう実験段階だと思います。

問題は水素代と水素STのインフラかな。水素価格も今後どういう使われ方を
するかによって価格は変動するでしょうし、インフラも国策でやったとしても
掛った経費をどこかの税金で徴収するはずですから、
より高率の水素税っていうのも導入されるかもしれませんし、
所得税も税率上がるとか、高速道路料金も上がるかもしれません。
このあたりは国策といえども、庶民から見たら諸手を挙げて推進賛成とも
言いにくいところだと私は思います。国策っていうのはよく見ておかないと
本当にやっていいものかどうか難しい側面ありますよ。

水素ST自体はお金さえかければやれることなのでそれはたぶんもう少し後の
議論なのかな、と思います。まずは大型車としてのFCVの技術よコストの
実用性の確立だと思いますよ。

バスやトラックは自家用車じゃありませんから、お客さんから料金を
徴収して走らせるわけで、トータルコストアップ分をどこで転嫁するかというと
お客さんから徴収する料金になりますね。それだとおそらく企業として競争力を
失う恐れあるでしょうし業界からは反発出ることも想定されます。

自動車メーカーとしてどこまで本気で化石燃料を使わない車を目指すのか、
という点と、国民が少し利用料が上がっても環境負荷低減のためならといって
お金を出すか、が決め手になるんじゃないかと思います。
全部をいっぺんに解決する方法ではないことは、今の段階では確かなことだと思います。

お礼

やっぱ、経済性ですかね。

トラックやバスの経済性なら、ディーゼルには敵いませんね。

また、乗用車の経済性なら、HVよりもFCVよりもLPGの内燃機関ですね。

有難うございました。

回答No.3

t_ohta

路線バスでは実験が始まってます。
http://www.hino.co.jp/news_release/225.html

課題はFCスタックの発電能力と、水素タンクの容量でしょう。
大型のトラックやバスとなるとFCスタックは今の3倍以上の発電能力が必要になるでしょうから、もっと効率の良いモノを開発しないと嵩張りすぎて搭載が大変ですし、出力が3倍なら燃料もそれ以上に多く積まないと走行距離が短くなるだけです。
更に、トヨタ・MIRAIのチーフエンジニアの方のインタビュー記事で触れられていますが、EVは動力系のロスが少ない分他の抵抗・ロスが燃費に与える影響が大きいため、高速走行で空気抵抗が増すと大きく燃費を悪くするそうです。
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/194452/032500048/

そうなると燃料タンクの容量はより一層大きなモノが必要になってくると思われますが、危険な水素を高圧で大量に積んだ際の安全性確保も大きな課題でしょう。
少なくとも、今の大型トラックなどのように側面に剥き出しで燃料タンクを搭載すると言う訳には行かないでしょう。

お礼

一定速度の走行よりも、加減速が頻繁な路線バスの方にメリットが多いと考えているのでしょうかね。
私は、路線バスなら航続距離が２００キロのEVでも充分と思うのですが、、、。

走行抵抗に関して言うと、総重量が軽い乗用車よりも総重量が重いトラックは転がり抵抗が大きくて、空気抵抗のシェアは低いです。
なおかつ、制限速度80キロのトラックであれば、速度の２乗に比例する空気抵抗もそれほど大きくなりません。

また、軽量なモノコックボディーの乗用車で水素燃料タンクを防備するよりも、重厚なフレームをもっているトラックで、フレーム間に水素燃料タンクを配置すれば、衝突や転倒時の水素タンク保護も容易でしょう。

回答No.2

santana-3

トヨタは日野と共同してFCVバスを開発中です。

お礼

トヨタは本気みたいですね。
どうもありがとうございました。

回答No.1

kagakusuki

FCVの走行距離はガソリン車並みに過ぎず、長距離バスや長距離トラックに使用されているディーゼルエンジン車と比べて走行距離が劣ります。
　それに加えて電動機駆動の特徴である「低回転時に最大トルクを発生する」という点は、裏を返せば「高回転時にトルクが大きくならない」という事なのですら、高速道路を多用する長距離バスや長距離トラックに向いているとは言えない様な気がします。
　又、長距離バスや長距離トラックは消費燃料のコストが低い事が必要とされますが、水素は化石燃料と比べてかなり割高です。

お礼

FCVは高速バスや長距離トラックに不向きな技術とのお考えですね。

どうもありがとうございました。