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関西の快適な車両と速度について
- 関西では、なぜ快適な車両とあの速度で走行できるのか
- 関西の快速列車は、人口密度が高くないにも関わらず快適で高速
- 関西と関東の列車状況を比較すると、関西の列車が速くて快適
- 路線・駅・電車
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質問者が選んだベストアンサー
質問者さんはJR東日本がお嫌いなんでしょうか？ 嫌いでもいいですが、関西圏・中京圏を色眼鏡で見すぎです。 > ロンドンやローマ、ウイーンなど欧州の首都より > 大阪市の方が人口密度高いでしょう。 そうかも知れませんが、 大阪市民が大阪に通勤するのに新快速（というかJR京都線）は使いません。 > 世界の混雑が酷い駅の > トップ１０は全て日本の駅で、ほとんどは東京圏ですが > その中に大阪駅も入っています。 東京圏の東海道線の場合、東京・横浜は乗客数で40万超えてますし、 品川で33万、新橋・戸塚でも10万を超える乗客がいます。 一方、JR京都線に目を向けると、確かに大阪駅「だけ」は40万を超えており、 次いで京都駅で19万人ですが、それ以外は全て10万人を大きく割り込んでいます。 最多の高槻でさえ62000人、残りは5万人にすら届かない状況です。 そう考えると、東京～横浜・戸塚・大船と京都～大阪、 それぞれの「流動」がどの程度かは想像が付くかと思います。 > しかしＪＲ西日本の中距離路線のほとんどは快適なオール転換クロスシート > 私鉄の京阪、阪急なども快速系はオール転換クロスシート車 京阪の場合、あのシート配置が災いして、8000系は朝ラッシュ時には使えず、 京阪3000系でシート配置を見直した結果、ロングシート車より座席数減ってます。 JR西にしても、阪和線の225系5000番台より103系の方が座席数は多いはずです。 いくら転換クロスでも座れなければ同じです。 > その上、速度もめちゃはやく > 例えば京都～大阪駅は約45キロもある距離を新快速のほとんどが27分で > 走っています。 関西の新快速は130km/h出しますが、常磐線の特別快速も130km/h出しますよ。 東海道線の東京～大船は最高110km/h止まりですが、 これはカーブが多く、最高速度を向上させても効果がほとんどないからです。 一方、東海道線でも大船～小田原や総武快速線・横須賀線では120km/h出します。 120km/hと言うと、名古屋圏の東海道線と同じです。 > どうして、こんなにはやく走れるのでしょうか？ 豊橋～名古屋にしても、京都～大阪にしても急なカーブが少ないですから。 直線で速いのは当たり前です。 > 車内はJR東海の快速。 > どちらも乗車券だけでもちろん乗れます。 この車両、名古屋の東海道線では走っていません。 中央線の「セントラルライナー」で使っていた車両で、 現在は中央線の普通・快速・「ホームライナー」で使っているようですが、 「セントラルライナー」「ホームライナー」と言うことは、乗車整理券要りますよね？ それぞれの地域の事情やJR東・海・西の別の側面も見た上で 比較するのであればかまわないですが、そういうことを一切無視して 「自分にとって都合の良い比較」をするのはアンフェアです。
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- kuni-chan
- ベストアンサー率22% (678/3074)
＞快適なオール転換クロスシート 快適なのは座っている人だけです。立っている人にとって座席の構造はどうでも良い話です。むしろ床面積を大量に消費する転換クロスシートより空間が広くなるロングシートの方がマシです。 これが理解できないなら満員すし詰めになっている転換クロスシートの車両に立って乗ってみる事です。私はその状況を快適と思った事はありません。 ＞私鉄の京阪、阪急なども快速系はオール転換クロスシート車 快速系をどう定義するかですが、通過駅のある列車とすれば、京阪も阪急もロングシート車だらけです。 快速アクティーが遅いと主張されていますが、もしこんな比較をしたらあなたは納得しますか？ 新快速 播州赤穂→姫路 31.2km 38分 快速「アクティー」 大船→国府津 31.2km 26分 快速「アクティー」 東京→戸塚 40.9km 37分 あまり意味の無い事です。 停車駅を減らせば速くなります。 東海道線の場合、大船の次を東京にすれば所要時間の短縮は可能です。 その場合、途中駅の利用者からクレームが殺到するのは明白です。 通過駅にされたら停車する本数が減りその駅を利用する人は不便になります。 所要時間の短縮は乗車時間に待ち時間を加えたトータルで考えるべきです。
補足
新快速 播州赤穂→姫路 31.2km 38分 ← 元々は姫路までだったけど、 直通運転で赤穂線に毎時１本直通しただけで、この区間は普通電車みたいなものですけど。 快速運転してませんよね。 あと停車駅を減らせば早くなる？ 東京～小田原間で９２０円の特急料金を要する特急踊り子号が 東京→品川→川崎→横浜→大船→小田原で 約８３キロの距離を１時間も費やしてますが。 特急料金をとっているのに。 東日本の特急電車より、東海の新快速の方がはやいのでは。 それと３１，２ｋｍで２６分ではやくもないかと・・・・
- FEX2053
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実は東京も大阪も、「電車のスペック（足回り）」という視点では ほとんど変わりません。なのでその気になれば、JR東のE233系は、 関西で新快速の運用はこなせるんです。 実際、常磐線の快速の速度は、JR海や西のそれといい勝負するくらい 速いですからね。要はやる気の問題なんです。 鉄道は車両の性能より、それを生かすソフト（ダイヤ設定）の方が 重要なんです。JR東の線区は「そこまでする気が無い」って言うのが 本当のところ、逆に言えば、JR海や西は、「そこまでしないと何とも ならない」からそうしてるんだ・・・とも言えます。
補足
ぜんぜんいい勝負になりませんね。 常磐線の一番早いデータイムに毎時１本ある特別快速も 東京～土浦間で１時間を要してます。 距離は７０キロ程度なのに。
JRそれぞれの考え方です。 あなたが何度このようなところで愚痴を言っても何も改善されませんよ。 要望があるなら、直接JR東日本に訴えるべきですね。
補足
何度も要望だしました。
- TooManyBugs
- ベストアンサー率27% (1472/5321)
関西圏、中京圏の場合都市域が狭いからですね。 京都なら西大路、大阪なら東淀川あとは近郊都市或いはルーラル地域ですから中間の輸送需要を無(軽)視できる。 東京圏ならば４０キロ圏はビルドアップエリアですから中間需要を無視できない。 関西圏、中京圏での優等列車通過駅での列車数の少なさを見れば解りそうなものです。 それにスピードアップして喜ぶのは浅はかなオタクと子供くらい、まともな大人なら乗車機会の増加の方が重要手すね。
- matsu_kiyo
- ベストアンサー率42% (683/1590)
まず、「早く運行できる」要素の一つに、停車駅の選定があります。 当然ながら、少ない方が、巡航速度を上げられ(ストップアンドゴーが平均時速をスポイルしているのは仰せのとおり)、速達性も増します。 では、どうして、新快速の停車駅が、大阪からだと、新大阪、高槻だけに限定されているのかというと、 １．新大阪には、以前の新快速は停車していなかったが、誤乗が相次いだため、また、すべてのＪＲ京都線の列車が停車すれば便利にもなるとの見方から停車するようになった。 ２．高槻駅は、大阪ー京都間の中間地点。乗降客数の部分で選定されたことは明らか。またこの先の京都までは、快速が各駅停車化するため、補完の部分も含めている。阪急京都線の特急が速達性重視から利便性重視に転向した（茨木市／高槻市などを停車駅に含めたこと）きっかけにもなった。 ３．これ以上の停車駅増は、速達性が失われること（列車線も日中は過密ダイヤであり、貨物に優等列車が利用するだけに、速度低下を避けたいという思惑がある）。運賃が高くても早く着くことが顧客を食い止めているわけであり、所要時分が増えてしまえば顧客流出もあり得るだけに、おいそれとは増やせない背景もある。 では関東ではそれができるのか？ お説の東京－大船間で考えてみます。 １．とにかく停車駅を減らす とはいっても、品川／川崎／横浜は抜かせないでしょう。でも、すでに応用例はあるのです。 ２．特急型を使ったライナーがあるではないか… 朝夕の通勤ラッシュ時に運用されている、ライナーは、今やＪＲの「小銭」稼ぎにも使われる存在。ところが、東京発大船着でも停車駅が少なくても、最大４３分かかり（余裕が出始めるころには３８分とかになる）、結果的にただ「着席確約」「特急型利用」というだけにとどまるという、存在。 ３．東京駅が終着駅という側面も。 今でこそ、東京をスルーする、上野東京ラインのおかげで、乗り換え等がなくなったとはいうものの、これまた、誤乗や東京終点の列車の減少でえらいことになっているとも聞きます。人身事故があればたちまち広範囲に影響もするだけに、運用を初めても軌道に乗らない、不評をかこつこともあり得ます。 答え：「やる気」以前に列車密度は限界近くに来ているとみられる。日中は、速達重視より、本数確保／退避等を排除した単一種別の方が、利用客にもわかりやすい。 となりました。 要するに東日本サイドとしても、「やりたいのはやまやまなんだけど、何しろ、利用客が多くってねぇ」と言いたげな部分が見え隠れするわけです。東海の場合は、もともと列車密度は濃くなく、ただの複線でも、これができるというのは、そこに掛ける並々ならぬ意志を感じ取れます。 回答： 西日本の場合、確実に競合路線の存在がここまでの高速で快適な車両の存在を生みだしたとみている。東日本の場合は、車両設備にお金をかけても、乗り降りに時間がかかるなどのデメリットがあり、結果的にロングシートが重宝されてしまう。 早く走れる理由は、西日本の場合、西明石ー京都間の列車線（複々線の外側／内側は緩行線という）は、実質新快速の独壇場であり、その合間に優等列車や貨物が走っている。東日本は、列車密度で勝負しているので、速達系の列車を同一区間に混ぜてしまうと退避の問題が発生してしまう。 よってやる気があっても、新快速的な列車の登場は、抜本的な運用改革でも行われない限り無理だし、首脳は及び腰だと思う。
- mimazoku_2
- ベストアンサー率20% (1908/9130)
１分２７秒付近、黒のダウンジャケットの女性のカバンの動きに注目。（こんな感じで押されます。） https://www.youtube.com/watch?v=hIdvWrnyVdk これなんか笑えるかも？！ 超過密運転！御堂筋線の朝ラッシュ！ 中盤からは画面から電車が消えない！ https://www.youtube.com/watch?v=IlcEN4fm7vI これくらいしか、見付けられませんでした。
補足
なかもず（笑）
- mimazoku_2
- ベストアンサー率20% (1908/9130)
申し訳ない、サスペンションの種類までは、見ていませんでした。 ただ、言えるのは、昔は継ぎ目が隙間のある線路を使っていたハズなんですが、動画では継ぎ目の音がほとんど聞こえませんでした。 なので、レールの恩恵かなと思っていました。
- hide6444
- ベストアンサー率21% (912/4223)
停車する駅数も違いますし、アクティーの場合は普通電車系統の車両が使われていて スピードに対応していないですよね。 新快速の場合は、常時最高速度を110キロ～120キロに設定していますし、 京都～大阪間の停車駅は2駅ですからね。アクティーは5駅ですもんね。 これでは時間が掛かっても仕方ないですね。 私も東京に住んだことがありますが確かにスピード感はないですね。安全性を優先 なのでしょうね。
お礼
ご回答ありがとうございます。 安全性を優先というわりに支柱が危ないのをわかりながらも工事を先延ばしして 半日電車がとまったり最近ありましたよ。新幹線の架線切れなども今年ありましたし。 ちなみに豊橋～名古屋間、名古屋～岐阜間などのＪＲ東海の快速はそこそこ停車駅ありますが、 75キロの距離を50分かからずに走行しているので、かなりの早さですよね。 ＪＲ東日本なら75キロの距離だと運賃だけでのれるものでも 通勤快速でも1時間以上要してますから。
- mimazoku_2
- ベストアンサー率20% (1908/9130)
間違い訂正 新快速の速度計は１６０ｋｍ／ｈＭＡＸでした。 で、これが関西列車の真実！ ＪＲ西日本・新快速（５分３０秒付近） https://www.youtube.com/watch?v=2s-6y0Tylhw ＪＲ西日本・新快速（２分付近） https://www.youtube.com/watch?v=coucvXiZi4g 乗り心地は、レールの影響かも！？
お礼
ご回答ありがとうございます。 乗り心地は ＪＲ東海の313系には ＪＲ東海の新幹線に搭載されている セミアクティブサスペンションが 搭載されているそうです。 ＪＲ東日本の在来線についているのは特急料金を要する、 特急成田エクスプレスにしか搭載されていないそうです。
補足
ご回答ありがとうございます。 乗り心地は ＪＲ東海の313系には ＪＲ東海の新幹線に搭載されている セミアクティブサスペンションが 搭載されているそうです。 ＪＲ東日本の在来線についているのは特急料金を要する、 特急成田エクスプレスにしか搭載されていないそうです。
- mimazoku_2
- ベストアンサー率20% (1908/9130)
大阪人は、「快適性＜＜速さ」という気質です。 なので、大阪～京都～山科（特にトンネル内）あたりは、モーターが焼き切れるような速度域です。 大体、１３０ｋｍ／ｈは出ていると思います。（１２０ｋｍ／ｈでない事は確か。メーターは１４０ｋｍ／ｈまで） 自動改札なんかもせっかちな大阪から生まれたものです。 あと、地下鉄も半端じゃないよ。 特に乗り継ぎ駅間は、けっこうエグイ。 また、降車駅での階段やエスカレーターに近い車両は、スゲェぜ！ 女性だって、カバンを楯がわりにして押し込んで来ますからね。 で、速度で稼いだら、乗り心地なんです。
お礼
ご回答ありがとうございます。 女性がカバンをタテがわりにして押し込んでいる動画みたいのないですか。
お礼
ありがとうございました。 常磐線で１３０キロだしているのは驚きです。 取手から土浦は各駅で 上野東京ライン開通で北千住も停車駅になってしまい 停車駅もかなり多いので、 はやいイメージは全くないですが、 １３０キロだしているのですね。 総武快速線も東京～津田沼で約３０分、東京～千葉で約４０分なので １キロ１分もかかっているので、全くはやいと思わないですが、１３０キロだしているんですね。