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中京・関西圏のJR線があんなに快適になったのはいつ

JR西日本の東海道本線(JR京都線・JR神戸線)やJR東海の東海道線(豊橋~名古屋間・名古屋~大垣間)などはすごく快適な車両(全てオール転換クロスシート車両)に特定運賃や割引率の高い割引きっぷの導入などを行っています。 JR東日本エリアとは雲泥の差です(乗り心地が悪い詰め込むだけのロングシート車に特定運賃もほぼ皆無、割引きっぷも皆無)ですから。 分かりやすい同じぐらいの距離の例が JR東日本エリアですと 東京~横浜間(約28キロ)運賃470円、所要時間28分(運賃以外を必要とする踊り子号等を除く) しかし JR東海エリアですと 名古屋~岐阜間 (約31キロ)運賃470円 所要時間19分 JR西日本エリア 大阪~三ノ宮間 (約32キロ) 運賃 410円 所要時間21分 車両はJR東日本がオールロングシート車(一部車両はボックスシートあり)※770円~980円もの追加料金で2階建ての狭い空間のグリーン車あり。 JR東海がオール転換クロスシート車、JR西日本がオール転換クロスシート車(各駅停車のみ(関東でいえば京浜東北線みたいなもの)オールロングシート車) こんな感じですね。 これはいつからはじまった事なのでしょうか? 国鉄時代の1980年頃に117系という車両が 東海道線の新快速に導入されました。 これは関東エリアでは185系という特急運用の車両とほぼ同形式の物で、 座席などもほぼ同じ(違いはデッキがあるかないかぐらいだったような?) 東海や西日本エリアでは運賃だけで乗れる快速運用、関東では運賃の他に特急券やライナー券が必要な特急運用として導入されました。 それで1987年頃にJRにかわり、JR東海、JR西日本になったわけですが、 それで117系からJR東海は313系オール転換クロスタイプ、JR西日本は223系や225系に置き換えられ、現在に至りますが。 たしか中京も関西も私鉄に押されてて国鉄が本気を出して117系を入れた、 それでJRになり313系や223系などになったあたりからついにシェアもJRの方が高くなったと思うのですが。 あれだけ快適でサービスや割引きっぷの充実しだしたのは117系を導入したあたりの1980年あたりからでしょうか?

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  • gsmy5
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仰るように117系の出始めた頃からです。 それまでも戦前の「急電」からスピードのサービスは行っていましたが、座席など車両居住性は東京など他地域と同じでした。 これは、国鉄本社の意向が大きかったとされています。普通快速列車に一部地域だけサービスレベルを上げた車両を提供させるわけにはいかないと考えていたようです。 しかし、50年代の相次ぐ国鉄運賃値上げで並行私鉄と国鉄に大きな運賃差が生じました。質問者様が頻繁に取り上げる特定運賃もそのころ導入されたものですが、3地域同時に導入されていて、関西のみ特に安いわけではありません。 私鉄の場合、もともと関西と関東では関西の方が運賃水準が高めでしたが、京阪間・阪神間などの競合区間は私鉄としては距離が長い区間でかつ国鉄との競合があるためあえて安めに設定されていました。首都圏はそのような事情がないので、全体的には関西より安い水準であるものの、競合区間を意図的に安めに設定すること少なく、結果として関西の方が距離の割に安い区間となったケースがあるようです。それをもとに特定運賃を設定しましたので、特定運賃に限れば関西の方が安めになった区間があるわけです。 しかし、特定区間を導入しても定期券代が私鉄より2~3倍高いところを2倍以下程度に抑えるのがせいぜいでした。(すなち、国鉄の1か月定期は私鉄の3か月定期に近い金額だったのです) そこで関西の国鉄特に大鉄局(大阪鉄道管理局)は、運賃を自由に安くできないなら、せめてサービスレベルを上げないと、逸走した乗客を取り戻すことはできないと本社にことあるごとに要請したと言われています。 その甲斐あってようやく認められたのが117系だったのですが、のちに中部でも導入されました。 それが仰る時期です。 割引切符はもっとあとです。 国鉄末期、あらゆる交通機関に取られた乗客を取り戻すべく躍起になった国鉄本社ではフルムーンパス、青春18きっぷなどの今にも続く大ヒット商品を発売開始します。これが昭和57年頃だったと記憶します。 で、本社でも条件をうまく組めば割引ながら増収につなげることを理解したようです。 そこで、大鉄局でもかねてから要望していた運賃値下げの代替として、阪急・阪神競合区間の特別割引回数券の発売を提案します。しかし、並行私鉄の運賃より安く売ることを目標にすれば、最大50%引き(大阪-宝塚間など、この区間は並行する阪急が今津線経由でさらに距離が短くなり、国鉄との運賃差が非常に大きかった)となるために、本社は難色を示します。何か特別な条件を課するならともかくとあきらめさせるために付け加えた一言に大鉄局は昼間特割きっぷを発想しました。 すなわち、回数券であるが、昼間や日曜日しか使えないようにすることで大幅割引にするというわけです。考えてみれば、定期券は既に大幅割引できないし、少々の割引では客を奪えない。一方、昼間はガラガラで極端な話ただ同然の金額で切符を売っても客が奪えるというわけです。 そこで、阪急・阪神競合区間を中心に、京都、宝塚、神戸方面から大阪まで、阪神間から三ノ宮・元町までの昼間限定の回数券タイプ割引切符を発売したわけです。それが「昼間特割きっぷ」で昭和58年のことです。 この切符、販売価格設定が露骨で、まず、1セット12枚つづりとし、並行私鉄と運賃差が大きくない区間では10回分の運賃とし、通常の回数券よりは安くなるようにしました。で、私鉄との運賃差が大きい区間では、販売区間の私鉄運賃の11倍としました。要するに私鉄の回数券を利用した場合と全く同額としたわけです。(当時私鉄には時差回数券などはありませんでした) この昼間特割きっぷ売り上げは好調で、今も続いています。販売価格は当初ほど露骨な金額にはしていないものの、私鉄を意識しているのは今でも残っています。たとえば、大阪-西宮と大阪-さくら夙川は普通運賃が同じですが、昼間特割きっぷの金額は異なります。なぜかというと、阪急阪神とも梅田起点で西宮(西宮北口)と夙川(香櫨園)では運賃が異なるからです。比較対象は普通運賃ではなく、並行する私鉄の運賃というわけですね。

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質問者からの補足

とても詳しくありがとうございます。車両の快適化はここ40年ぐらいで、 特定運賃の割引率アップが60年ほど前、 昼間特割きっぷなどの割引回数券がここ30年ほど前という感じですね。 中部エリアも同じような流れでしょうか? 中部エリアも新快速に117系を入れ、東海道線には特定運賃も多く、特に豊橋や豊川あたりと名古屋市内間は往復割引きっぷなどの割引率の高いきっぷ等もでております。

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  • 回答No.4
  • gsmy5
  • ベストアンサー率57% (1292/2243)

>車両の快適化はここ40年ぐらいで、 特定運賃の割引率アップが60年ほど前、 昼間特割きっぷなどの割引回数券がここ30年ほど前という感じですね。 すみません。先の回答で「昭和」を入れたり入れなかったりで誤解を与えたようですね。 改めて年代順に記載しましょう。いずれも1970年代以降の話で40年経ってないものばかりです。 昭和50年代(1975年~) 相次ぐ値上げやスト等労使関係の悪化等により「国鉄離れ」が顕著になる 昭和54年(1979年):私鉄競合区間に特定運賃制度導入 同 55年(1980年):新快速用117系導入(後に中部地区にも導入) 同 57年(1982年):青春18のびのびきっぷ(後の青春18きっぷ)発売開始 同 58年(1983年):昼間特割きっぷ発売開始 同 61年(1986年):国鉄最後のダイヤ改正、新快速運転区間拡大、速度向上 同 62年(1987年):JR発足 平成元年(1989年):JR西日本が設計した初の車両221系運転開始、新快速や大和路快速に使用 中部地区の割引切符に詳しくはないですが、国鉄時代は特になかったように思います。せいぜい10年くらいの歴史で、発売区間も名古屋-豊橋程度であまり強調すべき話ではないと思います。

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質問者からの補足

青春18きっぷって、まだ30年ちょいなのですね。中部は名古屋ー岐阜間はもうJRが圧倒していますので、結構JRはなにかしたのではないですか。

  • 回答No.2
  • ts0472
  • ベストアンサー率42% (3089/7219)

JRは基本的に距離=運賃だと思っていますが 東京に行った事がないので意味不明かも知れません 東京の場合は相互乗り入れが多い 複数の鉄道会社が駅を共有している というケースが多いんじゃないか?と感じます 何処から乗ってきたのかわからない 乗り換えた事にして割り増し 駅使用料 他の鉄道会社と料金を合わせるために設定した運賃 大阪ってそういう駅は少ないですよね 私鉄が頑張っているので 料金を下げられなければ車両を快適に なんじゃないでしょうか

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質問者からの補足

JRは距離=運賃ですが、関西や中部は特定運賃をたくさん設定してます。大阪ー神戸も通常は560円区間ですが410円、名古屋ー岐阜も通常は580円区間ですが470円に普通運賃が割引になってます、関東はほとんどありません。むしろヤマト運輸みたいに、客が多すぎて積み残すから定期券の客は減らしたのがホンネナ気がする。

  • 回答No.1
  • tzd78886
  • ベストアンサー率14% (2186/14757)

厳密に言うと、その前に急行用車両である153系が山陽新幹線開業により使い道が無くなって料金不要の新快速に当てたのが最初でしょう。老朽化により後継車両として117系が造られました。関東では混雑が激しかったのと、上尾事件の記憶から153系などの急行車両を料金無料の列車に(間合い利用を除き)使うことが考えられませんでした。

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質問者からの補足

高崎線の上尾事件というのは、よく聞きますが、 これは急行電車の間合い利用で車庫のある籠原駅から、籠原始発の上野行を運行。 急行電車の間合い利用ですので、普通電車の車両より乗れる客の定員数はかなり少ないし両数も少ない、この電車は上野駅に到着すると折り返し直江津行の急行電車(急行券が必要)になる運用。 その為、上尾駅で乗りきれない客たちが暴れだして国鉄職員達と乱闘になった事件でしたか?

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    JR東海やJR西日本はデメリットだらけ そもそも赤字のJR北海道は国が首都圏でぼろもうけしているJR東日本の東京特定区間内での利益の3割を JR北海道に譲渡さなければいけない法律にすればいい話だ。 で、18きっぷはJR東海やJR西日本にはなんのメリットもない 首都圏の奴に電車を汚されるだけ。 青春18きっぷの売り上げの多くはJR東日本管内でしょうが、 青春18きっぷで利用の一番多い区間はぶっちぎりで関東→関西でしょう しかしJR東日本は詰め混むだけの仕様の231系または233系の東京⇔熱海間の100キロだけ それも詰め込むだけの車両で快速もほぼなし(あっても100キロもの距離で通過駅は 辻堂、大磯、二宮、鴨宮のたった4駅だけの快速アクティーだけ)元々いつも混雑していて 車内も汚れもはげしいわけで、18きっぱーが増えたからとなんのデメリットもない むしろ、普段から混みあう車内の客がさらに増えるだけで、18きっぷはただの増収につながる。 しかし18きっぷの売り上げの少ないJR東海区間は 豊橋~米原間は毎時4本の新快速または快速が運行され ほとんどの18きっぱーは利用しているでしょう。 車両もオール転換クロスシート車両で所要時間も 豊橋~米原間の150キロ以上の距離を2時間かからずに運転しているわけですし。 米原からのJR西日本区間 米原~神戸間の150キロ こちらもJR西日本の新快速が2時間かからずに走行していて 車両もJR東海と同じくオール転換クロスシート車両。 JR東海や西日本からみたら18きっぷなんていらないのが本音でしょう。 他社でかわれたきっぷで自社の路線を大量に使われるわけですからね、 JR東日本からみたら自社でかわれたきっぷを他社の路線で乗りつぶしてくれるわけで メリットだらけ。 たしか18きっぷでかわれた管内のJRが50%ぐらいの取り分があったはずですからね。 残りの半分をJR他社でやまわけみたいな。 どうみても青春18きっぷで一番おいしい思いをしているのはJR東日本に思うんですけど。

  • JR東海と西日本の117系、JR東日本の185系?

    どちらも国鉄時代に製造された車両です。117系はJR東海の中京圏の新快速電車、京阪神系の新快速電車で運行されていました。今はJR西日本は223系、225系に置き換えられています、JR東海も313系に置き換えられています。 185系はJR東日本の特急踊り子号、湘南ライナー号(ホームライナー小田原号含め)で運行されています。 117系と185系とどういう関係ですか? 185系も今のような座席がリクライニングするようになったのは まだ10年ちょい前で、それまでは117系と同じでオール転換クロスシート車で リクライニングしませんでした。 中京圏や関西圏では運賃だけで乗れる117系 関東圏では運賃+特急券またはライナー券がないと乗れない185系(以前はごく一部だけ 普通電車での運転もあった、踊り子号の折り返しの為の物などで) この関係で鉄道ファンなどはどういう風に扱われていたのでしょうか? 117系と185系って大して車内空間は変わりないですが、 関西や中部では快速電車、関東では特急料金を必要とする特急電車って・・・・ JRになった現在でも 東海道線で見ても JR東海やJR西日本の新快速はJR東日本の特急電車よりも早い。 例えば  大阪~姫路まで約89キロ、JR西日本の新快速が約1時間 豊橋~尾張一宮まで約92キロ、JR東海の新快速が約1時間 ですが、東京~小田原まで約83キロをJR東日本の特急電車が約1時間要してます。 これは似た質問があるので置いておいて 117系と185系の関係を知りたいです、 結構批判もあったのでしょうか?

  • JR東海様はJR東日本みたいに車両を使いまわさない

    JR東海様は 赤字であろう路線にも特急車両も通勤車両も新造車両を入れていますね。 どうでもいい静岡エリアの東海道線と御殿場線にだけちょこっと国鉄型の211系が残っていますが、その他のエリアは全てJR東海になってから新造された車両です。 身延線にしても、飯田線にしても赤字であろう 路線にも通勤車両は313系の転換クロスかクロスシート車両。 特急にもJR東海になって作られた373系車両。 高山本線などでは JR東海になってから新造されたキハ85系もすでに今秋あたりからHC85系におきかえるそうです。 これに大してJR東日本は いまだに東海道線では国鉄型の185系の特急が走っています、それもこの特急車両はJR東海やJR西日本では運賃だけで乗れる新快速運用についていた117系とほぼ同じ形式 違いはデッキがあるかないか トイレの数、ドアの数ぐらいであろうか。 高崎線の特急のあかぎ、スワローあかぎ、草津、羽越線の特急のいなほ、奥羽本線の特急つがるなどは常磐線で20年以上使われてきた651系、653系のリニュアル車、東海道線の踊り子の185系を3月から置き換えがはじまりますが、こちらも中央線、総武線、外房線、内房線などで20年以上使われてきたE257系のリニュアル車ですからね。 なぜJR東海様はこんなにきまえがいいのでしょうか。 飯田線なんて赤字バリバリ路線だと思うのに 313系オール転換クロスシート車両がバンバン走っています。