どうして関東の東海道線は遅くて運賃も高いの？

質問

ＪＲ西日本であれば
大阪～三ノ宮間の３１キロを新快速が２１分で４００円で結んでいますが、
大阪～京都間の約４３キロを新快速が２８分で５６０円で結んでいます。
ＪＲ東日本は
東京～横浜間の２８キロを料金の要らない物では最速は東海道線の快速アクティーが２７分で
４６０円で結んでいます。
東京～大船間の４６キロを快速アクティーが４３分ほどで８００円。

ＪＲ西日本の大阪～京都間の４０キロ以上の距離とＪＲ東日本の東京～横浜間の３０キロ以下の距離が
ほぼ同じ所要時間。
停車駅数は１駅しか変わらないのに。

ＪＲ東海も
豊橋～名古屋間の７３キロの距離を新快速が４８分で結んでいます（往復利用なら片道あたり
９３０円、新幹線利用なら＋５１０円）

動画はＪＲ東海の東海道線

回答No.2

tzd78886 · ベストアンサー

概ねNo1氏の言う通りです。首都圏の鉄道は高速化などしなくても客がよそに流れることは無いので、そんなことはほとんどしません。比較的高速運転で並行していると言える京浜急行も品川までで、地下に潜る泉岳寺や浅草線内はノロノロ運転です。そもそも横浜駅で大量に乗り換えてきますから、殿様商売でやっていけます。何でも競争が無いところに改善は生まれないのです。

お礼

やっぱり競争がないから殿様商売って事ですね。
関東の東海道線はよく揺れて、車内はいつもゴミゴミしてて、
ドアの上に電子広告まで最近の車両はついてて、車内も広告だらけ。
ロングシートか狭いボックス席。７７０円～９８０円も追加料金払ってもとても狭い２階建てのグリーン車。７７０円のグリーン車両より東海で走っていた３１０円のセントラルライナーの席の方がよほど快適だった。

回答No.4

potatorooms

国鉄民営化するときに、JR西日本になる管区が泣きついて、盛大に基盤改良工事をしたからです。
ドル箱路線を持っていないで、かつ、大幹線にも関わらず国鉄時代の大半の赤字を生んでいた路線が多かったので、そして私鉄に盛大に負けてた状況で受け入れないとホントに潰れると思わせることに成功したからてすね。
曲率変更も盛大にやっています。民営化後ではまず土地の接収から苦労する話かと。
当時の新幹線でも通せるくらいの大がかりな浪費をした結果が、いまの米原以西の高速路線の源です。
後の経営者が当時の路線を触って起こしたのがあの福知山線の事故です。
改良してなかったら、かなり怖いことが数多く起きていたか、それがあったから福知山線の事故につながったかでしょう。

JR東日本や東海は、民営化後に自費で改良工事をしています。
JR東日本は、常磐線など、他社との非競合路線を中心に高速化をはかっています。
西日本は競合に負けないための高速化で、仲間のはずの東海の新幹線にも牙を向いているのは知ってますよね。
同様に、博多小倉間の単純往復の新幹線を頻発してJR九州にもバトルを挑んでいます。
戦って儲けるのが西日本のやり方です。

東日本は全体の輸送量を上げることを重視しているので、競合路線のあるところは基盤改良は後回しで、安くすることで乗客数を分散させているんですね。

回答No.3

IDii24

東急も小田急も京急も東海道線とは競合する場所が幾らでもあるので、競合が無いとはいいがたいと思います。むしろ競合を引き起こしているのはJRのほう。湘南ライナーで新宿へ一本にし小田急と競ったりたり、横須賀線の新川崎の他にわざわざ武蔵小杉の駅を作って東急の客を取ったり。東京上野ラインなど無駄な一本化で埼玉、栃木まで引き伸ばしてます。さらに横須賀線と総武線をつないで京急や京成の客を取るなどやり方が汚いのが東海道線の路線で、これはこの路線が超黒字路線であるが故にどんどん儲けちまえ的な計画をしたためです。
そのせいで東海道線近辺のダイヤはめちゃくちゃ緻密です。朝は3分於きに電車があります。少しでも前が遅れれば玉突きで後ろはどんどん遅れます。
要するに本数を増やしすぎでスピードが出せる余裕な無いほど過密スケジュールにダイヤを組んだ結果だという事になります。客というより自分たちの私利私欲で客を犠牲にした運用をしているのだと思います。

回答No.1

maiko0333

私鉄と競合するためです。
関西には東海道線と並んで阪急・阪神・京阪など私鉄と並んで走っています。
時刻表を見ると分かりますが、
ここは特定区間として普通より安い料金体系になっています。
ので、大阪ー京都は安いですが、競合しない京都の次の駅に行くには高くなっています。

補足

これは、関西でなくて東海エリアです。