HV陣営がダウンサイズ・ターボを追認？

質問

世界でHVをけん引するリーダーであるトヨタとホンダが相次いで、1.2literダウンサイズ・ターボ、1.5literダウンサイズ・ターボの乗用車やワゴン車を発売しました。

10年前にVWグループがツインチャージャーと称してダウンサイズ・ターボを投入したことを思い出しますね。

日本の燃費測定基準であるJC08は最高速度が81Km/hで都市部のゴー・ストップ状態をシミュレーションしたモデルであるため、エネルギー回生装置をもったHVが良い成績を収め、結果、燃費に関心のある人は高価なHVを購入する傾向があるとおもいます。

一方、ゴルフやパサートなど、小排気量の直噴ターボとCVTよりも伝達効率が高いDCTを装備して、長距離高速走行で圧倒的な燃費効率をたたき出すVW（それにプジョーやBMW、メルセデスなど）のダウンサイズ・ターボ陣営は技術的に見劣りしたかのように見えました。

しかし、なぜかここにきて、”HV命”と思われているホンダやトヨタが相次いでダウンサイズ・ターボを搭載したクルマを国内投入することになりました。

質問１：10年前のVWの選択は（HVではなく、ダウンサイズ・ターボを選んだ）、正しかったのでしょうか？

質問２：10年前にダウンサイズ・ターボを選択しなかったトヨタやホンダが今になってダウンサイズ・ターボを投入する理由はなんでしょうか？

質問３：FCVやバッテリーカーが主流になるまでの当面の間、HVとダウンサイズ・ターボではどちらが世界の主流になるとお考えでしょうか？

自動車工学などにご見識のある方々よりご意見をいただければ幸いです。

回答No.3

paddrink

質問１
正しい選択だったと思います。
HVに比べ、開発コストが低い。特に欧州では第二次世界大戦の航空機で過給器を使用した実績があります。
イギリスのスピットファイヤに搭載されたマーリンエンジンは、加給圧を高めることで、開戦時の出漁を最終的に二倍にしています。
ドイツのベンツは、今のVW同様、ガソリンをシリンダー内部に直接噴射して、質の悪い燃料でも圧縮比を高める技術を戦時中に実用化しています。日本もこのエンジンをライセンス生産しましたが、不具合が多く、戦闘機のエンジンを国産に乗せ変えました。
この分野では日本より５０年進んでいます。
また、欧州勢はエレクトロニクスが苦手です。今では日本の部品も使われますが、一昔前のルーカスやボッシュの電装は信頼性が不足してました。
もしHVを開発したら、バッテリーやインバーター、制御回路の品質や耐久性で日本に敵わなかったでしょう。
パワートレインの開発費を、車体開発に回し、日本勢に真似のできない独自技術で勝負しています。
後で述べますが、中国や発展国でVWが躍進できたのも、ダウンサイジングを選択した成果です。

質問２
このまま、発展国で車が増えると、石油価格の高騰、排出炭酸ガスによる地球温暖化の問題があります。
地球の温暖化を防止し、環境破壊を防ぐには、世界中の車の半数以上をHV EV等に置き換える必要があるのですが、
HVは、車両価格が高くなります。１００万円以下の車が一般的な発展国では市場が受け入れてくれません。
しかし、このマーケットは成長率が高く、ユーザーも無知で、メーカーとしては最も魅力的な市場です。
この市場を攻めることで、VWや現代は成長してきました。
インドや、中国、アフリカ、ブラジル等の市場を攻めるために、ダウンサイジングターボは必要な商品なのです。
普通のガソリン車に比べ、追加コストが低く、ローテクであるため、現地の修理も簡単、

質問３
この辺りは、今後の燃料価格、各国の環境基準により変化しますが、
地球温暖化防止の観点から、CO2排出量が規制されることは避けられません。
先進国ほど厳しく、発展国では緩やかな規制が課せられるでしょう。
したがって、欧州や日本では、HV　PHV EVの割合が増えるでしょう。
すでに、厳しい環境基準をダウンサイジングではクリアできないので、欧州メーカーはハイブリッドを開発しています。
エネルギー密度の高いバッテリーが実用化されれば、加速的に増えるでしょう。
発展国では、所得や水素インフラの問題がありますから、ダウンサイジングターボや高効率ガソリンエンジンがしばらくは主役になるでしょう。

この辺りの未済予測は、銀行や調査会社が行っています。
みずほ銀行
http://www.mizuhobank.co.jp/corporate/bizinfo/industry/sangyou/pdf/1039_04_05_01.pdf
ボストンコンサルティング
http://www.bcg.co.jp/documents/file128258.pdf

お礼

有難うございます。

自動車用のターボは日本のIHIが世界シェアの30%を握っているトップメーカーなのに、日本の完成車メーカーがダウンサイズ・ターボの採用に積極的でないのは残念ですね。

これもHVの性能が有利になるJC08の燃費基準の弊害かもしれませんね。

http://www.ihi.co.jp/var/ezwebin_site/storage/original/application/11b649c38be57b430e0b9678676e0e91.pdf