HV陣営がダウンサイズ・ターボを追認？

質問

世界でHVをけん引するリーダーであるトヨタとホンダが相次いで、1.2literダウンサイズ・ターボ、1.5literダウンサイズ・ターボの乗用車やワゴン車を発売しました。

10年前にVWグループがツインチャージャーと称してダウンサイズ・ターボを投入したことを思い出しますね。

日本の燃費測定基準であるJC08は最高速度が81Km/hで都市部のゴー・ストップ状態をシミュレーションしたモデルであるため、エネルギー回生装置をもったHVが良い成績を収め、結果、燃費に関心のある人は高価なHVを購入する傾向があるとおもいます。

一方、ゴルフやパサートなど、小排気量の直噴ターボとCVTよりも伝達効率が高いDCTを装備して、長距離高速走行で圧倒的な燃費効率をたたき出すVW（それにプジョーやBMW、メルセデスなど）のダウンサイズ・ターボ陣営は技術的に見劣りしたかのように見えました。

しかし、なぜかここにきて、”HV命”と思われているホンダやトヨタが相次いでダウンサイズ・ターボを搭載したクルマを国内投入することになりました。

質問１：10年前のVWの選択は（HVではなく、ダウンサイズ・ターボを選んだ）、正しかったのでしょうか？

質問２：10年前にダウンサイズ・ターボを選択しなかったトヨタやホンダが今になってダウンサイズ・ターボを投入する理由はなんでしょうか？

質問３：FCVやバッテリーカーが主流になるまでの当面の間、HVとダウンサイズ・ターボではどちらが世界の主流になるとお考えでしょうか？

自動車工学などにご見識のある方々よりご意見をいただければ幸いです。

回答No.1

t_ohta · ベストアンサー

１．VWが持つ市場ではダウンサイジングが正解だったと言う所でしょう。
新車販売に占めるHV車の比率は、日本国内では20%ほどあるけど米国だと2%程度、中国では0.02％しか無いって事を考えれば、日本での販売における主要メーカーがHVに注力したのは間違いではなかったと言う事。
一方で日本ではあまり売れない海外メーカーにとっては小さな市場のためにHVを開発・製造するのは旨みが無いと判断しただけでしょうね。

２．日本国内でもHVという技術に興味を持ち買ってくれるユーザーは20%くらいしか居ないのが現実。
これまでは着実にHVがシェアを伸ばしてきたけど、伸びが鈍化してきたから残り80%の人達に対する新しい提案を出さなければ買ってもらえない。
ここ数年は欧州車のダウンサイジング車が価格の低下も相まって着実にシェアと台数を伸ばしてきているので、そこに需要があるのは確実だから日本メーカーとしても見過ごすわけには行かなくなったって事でしょう。

３．世界でとなればダウンサイジングが主流でしょうね。販売比率を考えればHVが世界を席巻できるとは思えません。

お礼

回答ありがとうございます。

＞日本国内では20%ほどあるけど米国だと2%程度、中国では0.02％しか無いって事、、、。

東京にいると、トヨタのアクアがウヨウヨしているのですが、世界市場を見ればHVなんて主流にはなれないのでしょうかね。

トヨタほどの資金力がありながら、VWよりも10年も遅れて、しかも未だに小型の多段変速機が無くて、CVTに依存していますね。渋滞が多く、低速走行中心の東京などでは良いにしても、東京以外では、高効率のディーゼル・ターボが良いのですかね。

トヨタは資金力にものを言わせて、HVと高効率エンジンの両面作戦が可能でしょうが、すこし遅すぎた感がありますね。
まして、資金力がそれほどないホンダの出遅れ感はぬぐえませんね。

回答No.5

chiha2525_

ダウンサイズ・ターボが成功か？と問われれば、私は成功とはいえないと思います。
むしろＨＶが、ようやく欧州メーカーも追いついて出してきたような感じではないでしょうか。

ＨＶに関しては、スズキが軽でやってるような簡易的なものが主流になると思います。海外では軽がないので、小型車がそれに該当しますが、ダウンサイズ・ターボも同じところがターゲットです。つまりこの２つは、他の方も回答してますが、対立するものではなく共存する可能性が高いでしょう。

しかしターボって、やはり燃費は悪くなるような気がするのですよね、アトキンソンでも。そのままＮＡで出してきたほうが、どうせ絶対的な性能では大排気量車には敵わないのですから・・などと思っているのですが、売れる見込みがないのでしょうね。

お礼

ありがとうございます。

VWのゴルフは、ダウンサイズターボで随分と燃費を改善したようです。

回答No.4

kerubu

質問1、VWの売り上げを見ると今の所は正解であるとかんがえます。

質問2.アメリカ市場メインの市場からヨーロッパ市場にも本格的に手を伸ばす為にというのが本音でしょう。アメリカ政府ではHV等による環境性能の向上を推進してますが、まだ普及するにはもう少し先かと、ヨーロッパではダウンサイジングを推進している違いがあります。それと、幅広いニーズの対応ですね。別に方針転換をしている訳ではないですよ。

質問3.ダウンサイジングが今は主流かと思います。
しかし、勘違いしてはならないのはどちらが優れているかではないです。将来、環境性能がますます厳しくなり、リッター性能も今後、全車20km/l以上にしなければならないからです。そんな意味からすれば、HVはダウンサイジングと比べれば勝っているともいえます。HVかダウンサイジングかディーゼルなのか、はたまた組み合わさるのか。楽しみではあります。

お礼

ありがとうございました。

初期コストを無視すれば、過給器付きのディーゼルを原動機とし、しかもエネルギー回生できる車両が一番低燃費になるのでしょうね。

回答No.3

paddrink

質問１
正しい選択だったと思います。
HVに比べ、開発コストが低い。特に欧州では第二次世界大戦の航空機で過給器を使用した実績があります。
イギリスのスピットファイヤに搭載されたマーリンエンジンは、加給圧を高めることで、開戦時の出漁を最終的に二倍にしています。
ドイツのベンツは、今のVW同様、ガソリンをシリンダー内部に直接噴射して、質の悪い燃料でも圧縮比を高める技術を戦時中に実用化しています。日本もこのエンジンをライセンス生産しましたが、不具合が多く、戦闘機のエンジンを国産に乗せ変えました。
この分野では日本より５０年進んでいます。
また、欧州勢はエレクトロニクスが苦手です。今では日本の部品も使われますが、一昔前のルーカスやボッシュの電装は信頼性が不足してました。
もしHVを開発したら、バッテリーやインバーター、制御回路の品質や耐久性で日本に敵わなかったでしょう。
パワートレインの開発費を、車体開発に回し、日本勢に真似のできない独自技術で勝負しています。
後で述べますが、中国や発展国でVWが躍進できたのも、ダウンサイジングを選択した成果です。

質問２
このまま、発展国で車が増えると、石油価格の高騰、排出炭酸ガスによる地球温暖化の問題があります。
地球の温暖化を防止し、環境破壊を防ぐには、世界中の車の半数以上をHV EV等に置き換える必要があるのですが、
HVは、車両価格が高くなります。１００万円以下の車が一般的な発展国では市場が受け入れてくれません。
しかし、このマーケットは成長率が高く、ユーザーも無知で、メーカーとしては最も魅力的な市場です。
この市場を攻めることで、VWや現代は成長してきました。
インドや、中国、アフリカ、ブラジル等の市場を攻めるために、ダウンサイジングターボは必要な商品なのです。
普通のガソリン車に比べ、追加コストが低く、ローテクであるため、現地の修理も簡単、

質問３
この辺りは、今後の燃料価格、各国の環境基準により変化しますが、
地球温暖化防止の観点から、CO2排出量が規制されることは避けられません。
先進国ほど厳しく、発展国では緩やかな規制が課せられるでしょう。
したがって、欧州や日本では、HV　PHV EVの割合が増えるでしょう。
すでに、厳しい環境基準をダウンサイジングではクリアできないので、欧州メーカーはハイブリッドを開発しています。
エネルギー密度の高いバッテリーが実用化されれば、加速的に増えるでしょう。
発展国では、所得や水素インフラの問題がありますから、ダウンサイジングターボや高効率ガソリンエンジンがしばらくは主役になるでしょう。

この辺りの未済予測は、銀行や調査会社が行っています。
みずほ銀行
http://www.mizuhobank.co.jp/corporate/bizinfo/industry/sangyou/pdf/1039_04_05_01.pdf
ボストンコンサルティング
http://www.bcg.co.jp/documents/file128258.pdf

お礼

有難うございます。

自動車用のターボは日本のIHIが世界シェアの30%を握っているトップメーカーなのに、日本の完成車メーカーがダウンサイズ・ターボの採用に積極的でないのは残念ですね。

これもHVの性能が有利になるJC08の燃費基準の弊害かもしれませんね。

http://www.ihi.co.jp/var/ezwebin_site/storage/original/application/11b649c38be57b430e0b9678676e0e91.pdf

回答No.2

FEX2053

この2つ、別に対立する技術じゃないですよ。

だいたい、HVというのは直列型（駆動力を電動機だけで得る）以外は
エンジンのパワーも使ってるんですから、ダウンサイズターボを使った
HVってのも、別におかしな発想ではないです。

だいたい、HVってのは、GO-STOPが多い環境でエネルギーを回収
するのが目的ですから、連続走行が多い環境では「余計な機構」を
運ぶ分だけ効率が悪いのは、初めからわかっていたんです。

なのにHVをやった・・・ということは、GO-STOPが多い環境で売ること
（要は日本を含めた東南アジア）で売ることをはじめから狙っていたと
言うだけの話、エコの象徴としてカリフォルニアで売れたのは、あれは
予想外の話なんです。

まあ、PHVをやりならが電気自動車のノウハウを貯めようという色気
がなかったとは言いにくいですけど。

ヨーロッパは初めから「連続走行時の低燃費」がターゲットですから。
ディーゼルが主力なのも「熱効率」がガソリンよりいいからで、ガソリン
のダインサイズ・ターボなんて、本命外なんです。ターゲットはより熱
効率のいいディーゼルですからね。

なので、「どっちも主流ではない」が、答え。ヨーロッパを含めた主流は
「より高効率のディーゼル」、すなわちマツダの方向です。

お礼

回答ありがとうございます。

＞ヨーロッパを含めた主流は「より高効率のディーゼル」、すなわちマツダの方向です。

そういえば、HV王者のトヨタがマツダにすり寄っているようですね。
電池にばかり力を入れてきたトヨタは、マツダのディーゼル技術に叶わないということなおかもしれませんね。
とは言え、国内販売でも海外販売でも巨額の利益を上げるトヨタのことですから、富士重工に続いてマツダも傘下に入れてしまうかもしれませんね。
まさにPower of Moneyですが、それほど資金力もないホンダの将来が少し心配です。