武蔵野線 立ち往生

質問

先日の台風で武蔵野線や総武快速線が駅間で立ち往生しましたよね。

総武快速線については、駅にほかの電車が停車しており駅に進入できなくなったことが立ち往生の様です。

しかしなぜ武蔵野線は、川の手前で急停車したのでしょうか？

また平行する総武線各駅停車は、快速線より過密ダイヤなのに乗客が閉じ込められなかった様ですがなんでなんでしょうか？

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回答No.5

noname#132927 · ベストアンサー

鉄道従事員です。

各鉄道会社は、危険だと考えられる橋梁や、風の強い場所に風速計を設けており、これの観測データを基準に信号を変化させたり、司令からの指示であったりで、安全のための徐行運転や、手前での運転見合わせと言うことを行なっています。

特に古い話ではありますが、メトロ（当時の営団）東西線の電車が橋梁通過中に台風の風に煽られて脱線転覆（橋梁のトラスに引っかかって横倒しにはならなかった。昭和年代の話しです）や、餘部鉄橋での回送列車転覆墜落事故などの教訓で、かなり各社とも安全策を講じています。

私の会社でも雨量や風による規制があり、どれだけの状態でどうすると安全規定を設けて対応してますし。

他の方ではないですが、乗務員が危険を感知して事前に見合わせることもあり得ます。

実際過去ＪＲ九州だったかでこんな話しがあります。

台風の大雨の中、ある駅に停車した列車（気動車）の車掌が、駅の目の前にある山の斜面の異常気づき、乗車していた乗客、運転士、駅係員、等に直ぐに避難しろと大声で連絡、この声で避難した直後に斜面が地滑りを起こし大規模な斜面崩落事故となったことがあります。

駅設備や列車は大量の土砂にのまれましたが、乗員乗客、駅職員全員が無事だったとして、新聞で全国的に報道され、賞賛されたことが過去にあります。

危険回避の設備、乗務員等の機転は、時に大惨事を回避するわけです。

今回は、安全装置が働いて停車したのか、乗務員の機転で停車したのかは不明ですが、橋梁途中で停車した場合、突風で煽られての転覆事故、脱出の際の歩行での脱出に危険があることを考えると、直前に停車したのは安全上、褒められるべき状況で避難される状況では無いと考えられますが、いかがでしょうか。

お礼

回答ありがとうございます。

鉄道を安全に動かすのは、チームワークのタダものですね。

たしかに今回の件は、ほめられることですね

回答No.4

kuma-gorou

＞なぜ運転手は、橋の手前で25m/sの風速がわかったのでしょうか

先の回答どおり、風速計と連動した規制信号機が赤を現示したからです。
観測地点の風速計は、運転指令でも監視でき、規制風速に達すると警報が表示され、列車無線で各列車に指示を出します。
それ以外にも、運転士が目視で木々等の揺れる状況から、危険を予知し、自らの判断で列車を止める場合もあります。
事実、日豊本線で竜巻が発生、危険を感じた運転士が列車を止め、その直後横転しましたが、乗客の少なかった事も幸いし、大事には到らなかった事例もあります。

お礼

回答ありがとうございます。

運転士判断で危険回避もしないといけない場合もあるんですね！

回答No.3

twilight77

JR東日本では、羽越線で起こった強風による脱線転覆事故の教訓から、強風警報システムの導入を進めています。

この強風警報システムとは、強風の影響が強く出そうな橋梁や高架等に風速計を設置し、そこから得られた連続した風速観測データから、列車が駅間（運転規制区間としてあらかじめ定めた駅間）を通過中に発生する可能性のある風速の最大値（予測最大風速）をコンピュータにより算出し、それに伴い運転規制等を行うシステムです。
このシステムにより導き出された予測最大風速、もしくは現実の風速データが規制値を超える場合には、徐行及び運転中止といった運転規制が実施されます。

武蔵野線の北朝霞－西浦和間の荒川橋梁はこの強風警戒システムの観測対象区間であり、予測最大風速または実際の風速データが規制値（25m/s 以上）を超えたために緊急停車の指令（もしくは停止信号の表示）が出されたのでしょう。

また、総武線のほうですが…。

総武快速線と総武緩行線（各駅停車）とでは、快速線が最短3分間隔なのに対し、緩行線は最短2分半、とどちらも運転間隔にあまり違いはありません。
この運転間隔というのは、緩行線の最短2分半というのは一駅に一列車というような間隔ですが、快速線の場合は駅間に必ず列車が存在する＝運転停止が行われると駅に止まれない列車が必ず発生するという列車間隔なのです。

首都圏で導入されているATOS（東京圏輸送管理システム）では、駅間における列車の立ち往生を防止するため、次の駅までの区間が空かない限り列車を発車させないという「通知運転」を行うことができるようになっています。
しかし、この通知運転は総武線各駅停車のような駅が多い場合は有効（だから今回は立ち往生しなかった）なのですが、快速線のように駅数に対して列車が多すぎる場合は、通知運転を行っても駅に収容できない列車が続出するので現実問題として行いづらいでしょうし、行っていなかったがゆえに立ち往生してしまったとも言えます。

お礼

回答ありがとうございます

やはり信号と連動するんですね。

緊急停車の指示とは、輸送指令からくるんですかね？

踏切で人が入ったり大雨で停止信号が現時されるのと同じような仕組みなんですね。

回答No.2

gsmy5

＞なぜ運転手は、橋の手前で25m/sの風速がわかったのでしょうか
停止条件の風速を感知すると、その橋手前にある専用の信号又は普通の信号が赤表示になるから、運転士は停止せざるを得なくなります。

鉄道は、何か異常を感じた時に「停車さえすれば安全」と言う原則があるので、安全のために何か監視している場合、その専用の信号で赤信号を表示させるか、通常の信号と連動させて赤信号を表示させるかにより列車を停止させ、安全を確保するわけです。

例えば、地震監視用に設置した震度計が一定の震度を越えると判断した場合、新システムでは一斉に信号を赤にします。旧タイプのシステムでは、電車稼動用の電源を停電させます。停電すると、信号は自動的に赤表示しますから、すべての電車が停止すると言うわけです。

お礼

回答ありがとうございます。

信号が連動するんですか！

赤信号なら信号を通過しても急停車しますよね。

回答No.1

kuma-gorou

JRでは、沿線に設けられた風速計が、瞬間最大風速25m/sを記録すると列車を停止させます。（私鉄は、概ね30m/s）
河川は、風の通り路になり、規制の風速を記録し易い場所です。
ですから、橋の手前で列車が停車したのだと思われます。

お礼

回答ありがとうございます

では、なぜ運転手は、橋の手前で25m/sの風速がわかったのでしょうか？