元、某自動車メーカのテストドライバです。
>クラッチを切る→ブレーキを踏む→アクセルを吹す→クラッチを繋ぐの順番でいいんですよね。
ヒール＆トウって、何故必要か？ということを考えると、自ずとやり方が判ります。
１．【まずブレーキを踏む】
エンジンブレーキを併用して制動をかけます。が、
(1)エンジン回転数が落ちてくると、エンジンブレーキが弱くなる。
(2)コーナーの脱出など、次の加速に備えてシフトダウンをしたい
・・・という要求の為に、シフトダウンをしなければならなくなります。
２．【クラッチを切ってシフトレバーをニュートラルに入れ、クラッチをつなぐ。（この間、右足はブレーキを踏んだまま）】
殆どのヒトがこの工程をすっ飛ばしていますが・・・それではわざわざヒール＆トウをやる意味がありません。
クルマのギヤBOXは３本のシャフトが入っていますが、ここでは便宜上単純に２本のシャフト、即ちインプットシャフト（エンジンによって回る側）とアウトプットシャフト（駆動輪と供回りしている側）に分けましょう。で、ギヤチェンジはインプットシャフトとアウトプットシャフト間で行われます。
つまりシフトダウンで回転数を合わせるのは、エンジンとギヤボックスではなく、ギヤボックスのインプットとアウトプットシャフト間でなければなりません。
ギヤを一旦ニュートラルに入れてインプットとアウトプットシャフトの接続を切り、その後クラッチを繋ぐと、エンジンを吹かすことによってインプット側の回転数が変えられます。クラッチを切ったままだとインプットシャフトとエンジンは切り離れているので、そこでアクセルをあおってもインプットシャフトの回転数を変えられません。
３．【ブレーキを踏んでいる足の小指側かカカトでアクセルをあおり、エンジン回転数を上げる】
この行為は厳密には、上述した様にインプットシャフトとアウトプットシャフトの回転数を合わせることになります。
尚、カカトでアクセルをあおる場合はヒール＆トウですが、右足小指でアクセルを踏む場合は『ローリング』と言います。レーシングマシンンの様に制動でマイナス２Gもの減速度が出るクルマだと、右足カカトを床から上げた瞬間に足そのものの質量がブレーキに掛かり、ドライバが意図している以上にブレーキを強く踏んでしまいホイールロックが起こります。その為、レーシングマシンではローリングというテクニックが必要になります。
市販車のペダル配置では、普通はローリングは不可能なので（アクセルとブレーキを同時に踏むことのない様、意図的にローリングをし難く設計しています）、ブレーキを踏んでいる足のカカトを少しオーバーなぐらい持ち上げてアクセルを踏んだ方が、結果的に迅速にエンジン回転数を合わせることが出来ます。
４．【回転数が合ったらクラッチを切り、シフトレバーをニュートラルからシフトダウン、すかさずクラッチを繋いでエンジンブレーキを利かせる（勿論、この間もブレーキは踏みっ放し】
上記３．の行程でエンジン回転数を上げても、この４．行程でモタついているとエンジン回転数が落ち過ぎ、ギヤがスムーズにつながりません。この４．行程は特にスピーディにやる必要があります。
ひとつのコツとしては、ニュートラルでの『から吹かし』時にエンジン回転数を余計に上げておき、クラッチを切りシフトレバーを操作した後、エンジン回転数がちょうどよい回転数まで落ちてきたところでクラッチを繋げばギクギクしません。
５．これでシフトダウン１段分が完了です。更にシフトを落とすなら、上記１．からやり直します。
・・・クラッチを切ったり繋いだりと非常にややこしい手順ですが、慣れると上記した全２～４．の行程が２秒かかりません。
>あと、アクセル吹かすのは何回転ぐらいがベストなんですか?
それはクルマによりますが、２～３回もシフトダウンをやると大体の回転数が感覚的に判ります。タコメータなど見るまでもありません。（実際タコメータが無いクルマでも、シフトダウンはフツーに出来ますし、その程度のことは軽く出来なければMTを操っているとは言えません。）
何度やっても回転数が合わない場合は、上記の操作が早過ぎるか遅過ぎるということです。
早過ぎるヒトは、アクセルをあおった時によく『エンジンの声』を聞きましょう。殆ど回転数が上がっていないのに、ムリヤリシフトダウンしています。
遅過ぎるヒトは・・・MTのシフトとクラッチの操作が正しく出来ていません。エンジンを切り静止した状態で構わないので、上記１～５．の操作が常に安定して反復出来るまで、１００万回でも練習しましょう。
>また、FR車も同じ手順でいいんですよね。
駆動方法によらず、市販車であればギヤボックス構造はほぼ同じなので、操作手順も同じです。
