ヒール＆トゥーの順序について

質問

こんにちは！

ヒール＆トゥーを今まで練習してきて、だいぶ慣れてきたのですが、最近一つ気づいた事があります。

僕の順序としては
１．クラッチを踏む
２．アクセルを踏む
３．（４～３速）にシフトダウンする
４．回転が合うところでクラッチを離す

だったのですが、他の人を見ると

１．クラッチを踏む
２．４速からニュートラルにする
３．アクセルを踏む
４．ニュートラルから３速へ
５．回転があるところでクラッチを離す

というパターンが多いみたいです。

これはどっちでもいいんでしょうか？それともアクセルを踏むのはニュートラルの時がいいんでしょうか？

ご教授お願いしたいと思います。

回答No.8

prop_and_jet · ベストアンサー

ANo.7 です。

まずは、（次は）、こちら（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2324121.html）の ANo.7 をご覧下さい。

『

車は大きく分けて３つの回転部分に分けられます。

Ａ ： エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。

Ｂ ： クラッチディスクからトランスミッション前半まで。

Ｃ ： トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。

クラッチとは、このうちの Ａ と Ｂ とを繋いだり離したりする装置です。

シフトレバーは、このうちの Ｂ と Ｃ との間でギア比を変えたり Ｎ で切り離したりすることです。

』

この図「１速２速」（http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-simple.gif）をご覧下さい。

図の左側の緑色のシャフトのさらに左側に、クラッチがあり、

さらにその左側に、クラッチカバー＆フライホイールと、エンジンがあります。
（実際は、クラッチカバーは、クラッチディスクを包んでいる。）

クラッチカバー＆フライホイールと、エンジンクランクシャフトは、ボルトで完全に一体にくっ付いているとお考え下さい。工具を持ってきませんと、別々にすることすらできません。完全に固定されて全く同じ回転数で回ります。

この、クラッチカバー＆フライホイールと、エンジン一体のものが、Ａ です。（上図には出ていません。）

では、図に出ているものは？というと、

緑のギアー、赤のギアー、青のギアー、これら全てが、Ｂ です。

Ｃ は？というと、図では、紫の“collar”と、黄色（肌色？）のシャフトです。

この、黄色のシャフトの先には、ディファレンシャルギアーがあり、その先にはドライブシャフト、タイヤがあります。

紫の“collar”から先、タイヤまでが、Ｃ です。

上図は、ニュートラル、１速、２速、しかないトランスミッションだと考えて下さい。バック（リバース）も３速もありません。

上図の、今現在の状態は、ニュートラルです。

今度は、この図「１速」（http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-simple-2.gif）をご覧下さい。
これは、今１速に入っている状態です。
もうお気付きだと思いますが、右上のレバー状のものが、シフトレバーですね。
シフトレバーは、単に、紫の“collar”を動かしているだけです。

紫の“collar”より右側が、１速用の赤ギアー＆青ギアーのセット、

紫の“collar”より左側が、２速用の赤ギアー＆青ギアーのセット、

つまり、１速用の赤ギアー＆青ギアーのセットも、２速用の赤ギアー＆青ギアーのセットも、常にかみ合ったまま、離れることはないのです。ニュートラルの状態でも かみ合っています。

青ギアーと黄色のシャフトの関係は、刺さっているだけで、くっ付いてはいません。つまり、青色ギアーの中心には まん丸の穴が開いていて、ここにまん丸のシャフトが刺さっているだけで、互いの回転差は自由です。

逆に、紫の“collar”は、黄色のシャフトと完全に回転を同じくし、回転関係上は完全にくっ付いています。これは、黄色のシャフトに「スプライン」といわれるミゾが縦に切ってあって、同じ形状で紫の“collar”の中心にもミゾが切ってあって、これにピッタリはめ込んであるのです。

よって、紫の“collar”は、シフトレバーを動かすと、「シフターリンケージ」を介して「シフトフォーク」を動かし、「シフトフォーク」は紫の“collar”をはさんでいますので、紫の“collar”が黄色シャフト上を左右にスライドして１速の青ギアーにかみ合ったり、２速の青ギアーにかみ合ったり、何ともかみ合わずにニュートラルになったりするのです。

上記２つの図は完全に理解できましたでしょうか？
出来ましたら、今度は、この図「５速＆Ｒ（リバース）」（http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif）をご覧下さい。

今までの図と全く同じ話です。

図中に、（１）（２）（３）（４）（５）（Ｒ） とありますね。これらがそのまま、１速、２速、３速、４速、５速、Ｒ（リバース） 用の青色ギアーです。

これまでの話と全く同じです。シフトレバーで選択したギアー用の青色ギアーに、紫“collar”がスライドしてかみ合うだけのことです。

どうやって、シフトレバーを動かして、３つの紫“collar”を上手に動かしているのか？については、
図「Ｈパターン」（http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-forks.gif）をご覧下さい。

Ｂ Ｃ 間は、まさしく、青色ギアーと 紫“collar”との 間 なのです。

クラッチは、普段、四六時中繋がっていますね（クラッチペダルを踏んでいない状態）。

クラッチが繋がっている時は、Ａ と Ｂ は、完全にくっ付いていると考えても良いですね。実際、クラッチが繋がっている時は、Ａ と Ｂ は、完全に一致（比例）した回転数変化をします。

ニュートラルとは、Ｂ と Ｃ 間が完全に離れています。

クラッチを切る（クラッチペダルを踏む）と、Ａ と Ｂ は完全に切り離されます。（半クラッチとは、Ａ と Ｂ 間が擦れながら触れている状態です。）

図「５速＆Ｒ（リバース）」（http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif）を、よくご覧下さい。

青色ギアーと 紫“collar”との間に、かみ合う部分ですが、犬の歯の様にすき間だらけですね。これでガッチリかみ合わせるのです。
犬の歯のようなクラッチですので、ドグクラッチ（dog clutch）といいます。
｛「クラッチ」とは、繋いだり切ったりする構造体の総称です。（http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&p=clutch&dtype=0&dname=0na&stype=0&pagenum=1&index=05227000）｝

Ｂ と Ｃ 間がドグクラッチ構造ですと、Ｂ と Ｃ 間に回転差がある場合は、繋ぐ時にいつも「ガリガリッ」となってしまいますね。よって、そのドグクラッチ（スプライン状）がかみ合うその前に、摩擦クラッチを先に繋げて Ｂ と Ｃ 間同士の回転数を同期（回転数を一致させる）させてから、スプライン同士をかみ合わせる構造に改良して音を出ないように改良したものが、“シンクロ”と呼ばれるものです。シンクロは、摩擦クラッチから先にくっ付いて、回転数を同期させることができたあとで、実際のスプライン（ドグクラッチ状のもの）をかみ合わせるのです。

シンクロの図は、図「シンクロ」（http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-synchronizer.gif）をご覧下さい。
この図の青色ギアーと 紫“collar”は今までの話と同じですが、
追加されたオレンジのものが、シンクロですね。
先に、オレンジ（シンクロ）と青色ギアーのコーン（先細り）形状の部分だけが触れ合い、摩擦クラッチの役目をします。両者の回転数が一致したところで、紫“collar”内のオレンジシンクロが移動して退き、ここではじめてドグクラッチ部がガッチリかみ合って「“ギアーが入った”」という状態になるのです。
実際のシンクロは、構造がもっと複雑でこの（http://www.uvc.co.jp/education/tm2_3process.html）ようになっているのですが、図「シンクロ」（http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-synchronizer.gif）で、「同期するまではオレンジ部はスライドしない。同期したらドグクラッチ部から音など出ない。」と受け止めておけばよいでしょう。

なかなか同期してくれずに、いつまでもオレンジが退かずに居座る状態が、「ギアーがかたくて入り難い」という状態。

シンクロがへたって、同期する前にオレンジ部がスライドして退いてしまうようになって、スプラインからガリガリと音がするような車になってしまうこともありますよね。

全てはこういう上記のような原理なのです。

上記が全て理解できましたら、
こちら（http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm）をご覧下さい。
ギラギラ動いている図をご覧下さい。（その下に図「５速＆Ｒ（リバース）」もありますね）

ギラギラの図、

上のシャフトが「図「５速＆Ｒ（リバース）」赤の部分ですね。
下のシャフトが「図「５速＆Ｒ（リバース）」黄色のシャフトです。

良く見ますと、下のシャフト（Ｃ の部分）は、ニュートラル状態では停止していますね（下のシャフトの両端をご覧下さい。回っている場合は、［更新］をクリックしてみて下さい。車が惰性で動いている場合は、この Ｃ の部分は回っています。Ｃ は、タイヤの回転と必ず比例しているのです。）。

ギラギラの図で、シフトレバーでギアーを１速、２速、３速、４速、Ｒリバース、とやってみて下さい。
（［SEE THROUGH］シースルーもできますし、［更新］で、組み立て状態になったり、おもしろいですね。）

（４速までしかないですし、Ｒギアがcollarで繋ぐ方式ではないですので、図「５速＆Ｒ（リバース）」などとは完全に一致はしていませんが、）トランスミッション内のいろいろな関係が、良く分かるようになっていますね。

ギラギラの図の、上のシャフト（インプットシャフト）の左端先にはクラッチやエンジンがあり、

下のシャフト（アウトプットシャフト）の右端先には、ディファレンシャルやタイヤがあるのです。

ギアーを変えると、図のアウトプットシャフトの回転数まで忠実に変化しますね。

上記が全て理解できましたら、
こちらの動画（http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm）をご覧下さい。
動画２（http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm）

次に、クラッチ（クラッチペダルで操作するクラッチ）について。

クラッチは、こちらでご覧頂き、ご理解下さい。
（http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm）
（http://auto.howstuffworks.com/clutch1.htm）

クラッチ。関連。（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798886.html）の ANo.7
シンクロ。関連。（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html）の ANo.8

＞僕の場合、例えば、市街地でもカーブ手前でシフトダウンする時に、例えば、4速からアクセルを煽らずに3速にシフトダウンすると、クラッチをゆっくりとはなさない限り、グオーってすごい衝撃になりますよね？でも、4速に入ってる状態でアクセルを煽って3速になった時の回転数にあわせてクラッチを話せば、衝撃なく、シフトダウンできたんです。

上記の話で、Ａ と Ｂ と Ｃ の話。

Ａ ： エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。
Ｂ ： クラッチディスクからトランスミッション前半まで。
Ｃ ： トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。

４速だの３速だのニュートラルだのとは、Ｂ Ｃ 間の話ですよね。つまり、クラッチは切ってあって（すなわち、Ａ Ｂ 間は完全に切り離された状態で。）、Ａ を操作するアクセルを“いつ”踏もうが踏むまいが、

つまり、“いつ”とは、「仮に、４速に入っている時に踏もうが、ニュートラルに入っている時に踏もうが、すでに、Ａ Ｂ 間は完全に切り離されていますので、Ａ（エンジン）が何回転で回ろうが何の関係もありません。」ということです。

逆の言い方をしますと、

すでにクラッチは切られて、Ａ Ｂ 間は切り離されているので、
Ｂ Ｃ 間（つまり、ギアーの位置。）が“どの状態？”ということで、Ａ のアクセルを踏んだりしてみても（Ａの回転数アップ操作など）、Ｂ の回転数や Ｂ Ｃ 間のギアーの入り具合などには何の関係も出ないのです。

では、「なぜ、グオーってすごい衝撃にならずに、衝撃なく、シフトダウンできたの？」ということになりますね？

それは、

ご質問者様が、気が付かない間に、 『７. 』（下記ANo.7の）『“７. ”』）をやっていたのですね。

これは、とても良いことです。正しい運転方法なのです。

ただし、アクセルを踏む時期ですが、下記にも記載しました通り、“７. ”は、シフトダウンしたいギアーにシフトレバーが入ってからアクセルを踏むのです。

つまり、４速から３速にシフトダウンしたい場合は、４速の時でもなく、ニュートラルの時でもなく、３速にシフトレバーが入ってから、クラッチを繋ぐ直前（手前）でアクセルを踏むのです。

「どの程度踏むの？」という点につきましては、（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html）の ANo.9 と ANo.12 から研究してみて下さい。

（http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm）の「Basic clutch」の図（緑のグルグル回っている図）をご覧下さい。
この図は、「車が停止していて、これから１速で走り出そう。」という説明の図なのですが、
｛大きなグルグルの円盤（左側）は、エンジン側のフライホイール＆クラッチカバー（Pressure plate）。右の小さい円盤は、クラッチディスク。すなわち、Ｂ。｝

走行中のシフトダウンでの最後の７. →８. の状態のときは、むしろこの図とは逆で、右の小さい円盤が高速で回転している状態（なぜかは「ギラギラの図」で確認して下さい。）なのです。左の大きな円盤（エンジン側）のほうが相対的に低い回転数ですので、このまま一気にクラッチを繋いでしまいますと、グオーってすごい急減速のようなことになってしまいます。それを阻止するためには、唯一、Ａ（エンジン側）をＢ（トランスミッション側・小さい円盤側）に一致する回転数まで、アクセルを踏んで上げてやることです。

これが、下記でいうところの『７. 』なのです。

＞これがヒール＆トゥーの目的だと思っていましたが、ちがうのでしょうか？

ヒール＆トゥ は、言葉の話になってしまうのですが、かかと と つま先 というだけですね。

右足の かかと と つま先 で、何かをする。というような感じな意味です。

では、「何をするのか」という点ですが、

これも、
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1701306.html）の ANo.6
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html）の ANo.4 と ANo.9
などをご覧頂き、研究してみて下さい。大きく分けて２つとか、　４つとか、違う目的があります。

広い意味では、『７. 』やご質問者様の仰る操作は、（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html）の ANo.4 と ANo.9 のところの、１. ３. ４. に含まれることは事実ですが、

しかし、『７. 』や、質問者様の仰る操作（つまり、『７. 』。）は、

なにも、“ヒール＆トゥ”など使わなくても、普通の運転操作で全て出来ることです。

つまり、ヒール＆トゥについてご理解頂きたいことは、
例えば、ヒール＆トゥ を使って車をコントロールしている時は、それこそ、車両はすでに限界ギリギリの速度域でコーナーに進入しようとして、タイヤスキール音を鳴らしながら減速してコーナーに突っ込み、しかもエンジンは“グワァ～ン”とみなぎる力を轟かせるような。このようなことを同時に行なうときに使うものです。
｛（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html）の ANo.4 と ANo.9 のところの、２. のような、穏やかなものもありますが。｝

ヒール＆トゥは、公道走行では一切必要のないものであるということですね。公道上では、反社会的な運転でも試みない限り、ヒール＆トゥの出番はありません。

しかし、通常のシフトダウンの『７. 』や、ダブルクラッチなどは、車を労わる優しい運転方法です。下記ANo.7の

１→２→６（「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。）→７→８ は、クラッチペダルを１回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方。

１. ～８. を全てやる運転方法が、「ダブルクラッチ」。ということになります。これらに、右足の かかと と つま先 で同時に行なう操作は、出てきませんね。

＞また、回答のほうでシングルクラッチの場合、3速に入れてからアクセルを煽ると書かれていましたが、私の車の場合（ロードスター）4速、もしくはニュートラルでアクセルを煽らない限り、シフトレバーが三速に固くてあまりはいらないんです・・・。

ありますね。そういう車。私が以前所有していた直６の2000ccＦＲ マニュアル車も、冬になると、朝出がけは、全くギアーが入りませんでした。１速は、停止時からですので入りましたが、２速はほとんど不可、といった感じで、エンジンがまだ冷えきっている状態で１速で高速回転させたくないし、２速に静かに入れたいのに、ダブルクラッチでエンジンを煽って高速回転もさせたくないし、３速では走らない低速走行ですし（しかも、家からしばらくは軽い上り坂だったのです。）、とにかく苦労しました。

さて、本題。

つまり、「ギアーが入り難い状態」とは、上記で詳しく記載しました、『なかなか同期してくれずに、いつまでもオレンジが退かずに居座る状態が、「ギアーがかたくて入り難い」という状態。』ですね。

これは、ダブルクラッチを使ってやることが、とても有効なのです。

「4速、もしくはニュートラルでアクセルを煽らない限り、」 これは、関係ないですよね。なぜなら、ご質問者様、この時、クラッチは完全に切ってあるのですよね？

ギアーが入り難いとかは、Ｂ Ｃ 間 の話。

そして、クラッチを完全に切った状態とは、Ａ Ｂ 間が完全に切れている状態です。

この状態で、Ａをいくらぶん回しても、Ｂ Ｃ 間の何かが改善されることはありません。

「では、なぜ、煽れば入りやすいの？」 という疑問が出ますね？

私なりに仮説を立ててみました。

ところでその前に、ニュートラルで煽るという場合についてですが、この時、クラッチは、完全に切ってあるのでしょうか？それとも、若干半クラッチ気味になっていたりとか、あるのでしょうか？

「ニュートラルでクラッチを一旦繋いでからアクセルを煽る」のでしたら、これは、正しいダブルクラッチの方法。ということになるのですが、これは 今のところ やっていないわけですよね？

としますと、ニュートラルでクラッチを完全に切っているのに、「煽るとギアーが入れやすくなる」としますと、、実は、不思議です。

とりあえず、仮説を。

【クラッチを切ってから４速に入っている時に煽る場合の】

この場合、４速からニュートラル、そして３速に入れるまでの時間的な長さが、短いのではないでしょうか？
つまり、さっと３速のシンクロの摩擦クラッチの部分に触れることができ、それで簡単に同期されてギアーが入るのではないでしょうか。
アクセルとは関係なく、４速に入っていさえすれば、Ｂ は Ｃ と、くっ付いて回っているのですね。
そうしますと、４速から離されるまでは、Ｂ はある程度の速度で回っていて、その速度をある程度維持しながら３速のシンクロに触れることができるから？でしょうか。

「Ｂ」 は、走行中でも、クラッチを切り、そしてギアーもニュートラルにしますと、Ａ Ｂ 間も、Ｂ Ｃ 間も切られた状態になりますため、Ｂ は そのうちすぐに停止してしまうのです。この状態でシフトダウンしようとしても、なかなかギアーは入りません。ニュートラルで一旦クラッチを一瞬繋いでやるだけでも、かなり良くなります。シフトダウンの場合、ニュートラルでクラッチを一瞬繋いでやったときに、アクセルを踏んでやるとさらに良いですね。これが、ダブルクラッチです。

【クラッチを切ってからニュートラルでアクセルを煽る場合の】

不思議です。
クラッチは繋いでいないのですよね？ 間違いなく 確実に切ってありますよね？
クラッチが完全に切れないような車になっているとは、考え難いですよね。

試す方法はあるのですが、
例えば、停止時に、ニュートラルでエンジンはアイドリング状態で、不意にクラッチを切ってすぐにリバースギアーに入れますと、ギーと音が出るお車でしょうか？
（リバースギアにもシンクロが入っている仕様ですと、音が出ません。これから試すテストもできません。）
ギーと鳴るお車でしたら（というか、鳴るお車でしたら、試すまでもなく、今までにご経験ですよね？）、

今度は、停止時に同じようにニュートラルでアイドリング状態にしますが、クラッチを切って５秒以上経ってから、ニュートラルから素早くリバースギアに入れます。これで音が出なければ、クラッチは正常に完全に切れていますね、これでも音が出るようですと、クラッチは完全に切ることができておらず、早めに修理しないと、例えば、信号待ちで１速に入れたままとかのシチュエーションで、クラッチが異常に熱くなりそうですね。｛つまり、そういう車（クラッチが完全に切れない車）は無い。｝
（信号待ちでも、ギアーはニュートラルで、クラッチは繋いでおくほうが、レリーズベアリングの持ちに良いのですよね。本当は。）

この件の仮説に入りますが、
ニュートラルでアクセルを煽ることに気を取られて、３速に入れる時に、ニュートラルから優しくシフトレバーを前方に倒してしばらくプレッシャーを与えていませんか？
つまり、３速のシンクロの摩擦クラッチの部分を当ててやって、しばらくプレッシャーを与えてやって、気が付かない間に自然に同期させてやっているのではないでしょうか？
（なんか、勝ち誇ったような書き方になってしまって、申し訳ございません。そういう意味ではなく、「本当に不思議。」というか、このくらいしか思い付きません。）

ギアーが入り難い場合、シンクロの最初の部分、摩擦クラッチが当たっている時に、その方向でしばらくプレッシャーを当て続けてやりますと、そのうち同期して、ポンと軽くギアーが入ってくれることはあります。

ただし、この方法が、「正しい取り扱い方」なのかどうかは、分かりません。なぜなら、同期最終の時期に、ポンとオレンジのシンクロが退いてくれて、しかし、軽く押さえていたおかげで ゆっくり 紫“collar”が青色ギアーに近付き、結局“ドグクラッチ”のスプラインの端っこで中途半端にスプライン同士が触れてかみ合わず、ギーとか音が出てしまったりもするものです。
シンクロから音が出始めてしまいますと、そのギアーではダブルクラッチを踏むようにし始めませんと、結局はギーギー音が出やすくなっていきますね。

やはり、ギアーが何らか入り辛いお車の場合は、早めにダブルクラッチの会得をされておくと、安心というか、車には優しいことに繋がるかもしれません。

「かもしれません」とは、
練習中に事故でも起こさないように注意して下さいね。ということです。

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html）の ANo.8 にも記載しましたが、純正のギアーオイルに交換したり、SUMICOモリオートギヤを入れると改善したりします。機械式L.S.D.付き車には使えないなどありますので、専門家に相談してみて下さい。

最後に。
当方、ヒール＆トゥを目の敵にして、否定しているわけでは決してありません。
特に、ご質問者様の場合、サーキットが主な目的のようですし、良いと思いますよ、とっても。
また、そこまでお金をかけなくても、気分だけでも楽しくドライビングしたいということで、気分良く鼻歌まじりでヒール＆トゥをしながらドライブを楽しむとか、良いと思っています。
安全に気を配って、それでも余裕があって公道でヒール＆トゥをするのでしたら、何の問題もありません。
ただ、
ヒール＆トゥが、まるで必修のこと、安全のためには、いつかはできるようにならないと。と、誤解されてしまうかたが出ませんように、それだけははっきり記載させて頂こうと、一部、そのようなことが分かる記載になっています。

また、「クラッチペダルを１回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方」ですが、
下記ANo.7にも
「｛ただし、操作が重なって、アクセルを踏む行為と、ギアーを３速に入れる（すなわち ニュートラル時から）行為が同時に見えることはあります。なぜなら、クラッチを切っている状態では、エンジンとトランスミッションは完全に切り離されていますので、別々の部分で同時に作業が進行しても問題はないわけです。｝」
と記しました通り、同時に行なうことにより、まるで、ニュートラルでアクセルを踏んでいるかのような「クラッチペダルを１回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方」も考えられます。
決して、「シフトダウンの目的のギアーにシフトレバーが入るまでは、アクセルは踏まない。」と言っているわけではありません。

ゆっくり行なう場合には、
１→２→６（「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。）→７→８　の順番が、正しい「クラッチペダルを１回だけ踏むシフトダウンのやり方」ということが分かっていれば、大丈夫です。

ご質問者様の、ご理解の助けになりましたら、幸いです。

お礼

お礼が遅くなり、申し訳ないです！
全ての疑問に大して、色々分析していただき、本当にありがとうございました！こんな丁寧な回答を頂いたのは本当に久しぶりです。確かに今思えば自分で無意識に三速でアクセルを煽っていたのかもしれません！

マニュアルというのは本当に奥が深いものですね！

回答者さまの言うとおり、現在はブレーキを入れない、ダブルクラッチのシフトダウンの練習をしています。これで、問題なくうまくできるようになったらダブルクラッチのヒール＆トゥーに挑戦します！

色々と本当にありがとうございました！

回答No.7

prop_and_jet

例えば、４速からシフトダウンして、３速にするような場合に、クラッチを切って、まだ４速に入っている状態のときに、アクセルを踏んで吹かすようですが、そのような運転方法は聞いたことがありません。もう少し詳しく言えば、エンジンはクラッチ部分で切り離されている状態ですので、アクセルを踏んでも、フライホイール部とクラッチカバー部までは回りますが、その先のクラッチディスクやトランスミッションには何の影響も無く、アクセルを踏もうが踏むまいが、何にも何の影響も無い無駄なことになってしまいます。（それでもガソリンはその分余計に減る）

では、クラッチを１回だけ踏むシフトダウンの「正しいやり方」ですが、シフトレバーを３速に入れたあと、クラッチベダルを繋ぐ前にアクセルを踏むのが正しいやり方ですね。

つまり、アクセルを踏む時期は、４速の時でもなければ、ニュートラルの時でもありません。
｛ただし、操作が重なって、アクセルを踏む行為と、ギアーを３速に入れる（すなわち ニュートラル時から）行為が同時に見えることはあります。なぜなら、クラッチを切っている状態では、エンジンとトランスミッションは完全に切り離されていますので、別々の部分で同時に作業が進行しても問題はないわけです。｝（また、後述の「ダブルクラッチ」ですと、まさしくニュートラルでアクセルを踏みます。）

ここまで（上記）の当方の説明で、何かピンときますね？

では、続きも記載します。

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html）の ANo.9 をご覧下さい。

これは、ダブルクラッチの説明ですが、
--------------------------------------------------------------------------------------
【方法】
例えば、３速で70km/hで坂道を登っている時に、一気に加速させたい時に、「２速で80km/hまで加速させたい」などというときに使います。
１. クラッチを踏む。
２. ギアーを３速からニュートラルにする。
３. クラッチを戻す（クラッチを踏まない方向に戻す）。
４. アクセルを踏む。※a
５. アクセルを戻すと同時にクラッチを踏む。（実際は、クラッチを踏んでからアクセルを戻す。）
６. 丁寧かつ即、ギアーを２速に入れる。
７. アクセルを踏む。※b
８. クラッチを繋ぐ。と同時にアクセルを必要な分さらに踏み込む。

※ ： 6500r.p.m.がレッドゾーンの始まりで、２速で82km/hの速度がレッドゾーン近くとなる車両が、この場合のサンプル。
　例：（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/1985-D/image3/006_02.jpg）（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/1985-D/image3/006_01.jpg）

※a ： 例えばこの場合、２速で70km/hで走行時のエンジン回転数が5550r.p.m.になる車両の場合、エンジン回転数5550r.p.m.～6050r.p.m.位は上げる。（例：6500r.p.m.がレッドゾーンの始まり）

※b ： （例えば）この時のエンジン回転数は5550r.p.m.まで上げる。

--------------------------------------------------------------------------------------

４速から３速にするシフトダウンも、３速から２速にするシフトダウンも、基本は全て同じ話ですので、同じ話ということで読んで頂きたいのですが、

例えば、上記「ダブルクラッチ」の運転方法から、

１→２→６（「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。）→７→８　とやります運転方法が、通常の、クラッチペダルを１回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方になります。

詳しくは、上記URL（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html）の ANo.9 と ANo.12 を良くご覧頂き、研究して頂きたいのですが、

１→２→６（「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。）→７→８ は、クラッチペダルを１回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方。

１. ～８. を全てやる運転方法が、「ダブルクラッチ」と、覚えて下さい。

どちらの方法も、ヒール&トゥーなど使わずに、問題なくできる運転方法です。

では、ヒール&トゥーとは、一体何のためにいつやることなのか？という点がありますね。
ご質問者様が、やがてはサーキットで。ということのようですので、
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2701721.html）の ANo.4 をご覧下さい。

『

コツというか、ヒール＆トゥは、やる必要性が感じられないような時期にいくら練習をしてみても、そもそも意味が分かりませんし、
逆にそのような意味も分からない段階で練習してしまって変な癖でも付いたら、のちの修正に余計に時間がかかります。

ヒール＆トゥって、あるとき急に必要になるのです。
運転中に、「あぁ、もう１本腕があったら、棒でも持ってアクセルを棒で押せるのに～っ。（※Ａ）」 みたいな、悔しく感じることがあるのですね。そのような時に、初めてヒール＆トゥのことを気にしますと、自然と気付いた時にはやっている。そのような感じですね。
（※Ａ：左足はクラッチ、右足はブレーキ、左手はギアー、右手はステアリングホイール。「右手の右に もう１本手があれば～」と感じた時に、かかとが自然と出ているのです。）

』

上記URLからの文章ですが、まさしく、この通りのことです。

つまり、ヒール＆トゥにしても そうなのですが、やる意味がまだ分からないうちに試してやっても、なかなか正しく習得できるものではありません。

まずは、【クラッチペダルを１回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方】をみっちり会得して、その後今度は、【ダブルクラッチの正しいやり方】を会得することができてから、

ヒール＆トゥのことを考えるなんてことは、そのあとにしたほうが、変な癖も付きませんし、最も近道だと思います。

いざ、ヒール＆トゥ について考える時が来たら、上記URL内文中のですが、
『
よって、ここからが本当の本題、
詳しくは、
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1701306.html）の ANo.6
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html）の ANo.4 と ANo.9
をご覧下さい。
重要なことは全てこのURL先に記載してありますので、ぜひご覧下さい。
』
などをご覧頂き、研究したり、安全な場所で練習したり試したりしてみて下さい。

ただし、（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html）の ANo.8 の下のほうにも記載しました、
コルジョン オケージョン （コリジョンコース）
見通しの良い交差点は、非常に危険なのです。
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2482131.html）の ANo.10 のことですね。
よって、つい車内のこと（ヒール＆トゥの操作や練習）にだけ神経が行きそうな運転中では、例えば、「外の他の交通」を見張って知らせてくれる同乗者でも乗ってくれている時以外は、そして、広くて安全な場所以外では、ヒール＆トゥの練習などは決してしてはいけませんね。

あとは、（昨日締め切り後回答で載ったものですが）（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html）の ANo.8 の、その文章（回答）全てと、その先のURL先の先まで含めた全てを、良くご覧頂きますと、かなり参考になると思います。
例えば、（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2666590.html）の ANo.11 と ANo.14 などをはじめ、いろいろあります。

＞ブレーキはもちろんヒール＆トゥーの時は踏むと思うのですが、

というか、ヒール＆トゥ の目的は、あくまで、ブレーキが９割以上です。アクセルは単なる「ふろく」です。メインは完全にブレーキで、もし、余裕があれば、かかとでアクセルを踏んでみる。といった位の考え方で正解ですね。
ヒール＆トゥ の練習から入ってしまったかたの多くは（ヒール＆トゥの目的がよく分からないまま、ヒール＆トゥの練習を始めてしまったかたの多くは）、アクセルは踏むのですが、ブレーキが甘くて、何がしたいのか分からない状態になってしまっているかたも多いものです。
ブレーキはコーナーの入り口最後まで残しておいて、直前までは“アクセルのみ”をポジティブに踏んでいて、そして、「ここで減速しないと手遅れ」というところで一気にフルブレーキを踏んで、同時にかかとではアクセルを踏んで（これがヒール＆トゥ）次に備える。 という具合にやることが、正しいやり方です。つまり、あくまでも、ブレーキ操作が完全にメインな作業になります。
（ヒール＆トゥでダブルクラッチを踏むこともありますし、ヒール＆トゥで１回クラッチの場合もあります。）

＞一番知りたいのは、ニュートラルでアクセルを煽る必要があるのかどうかなんです。4速に入ったままクラッチを踏み、アクセルを煽り、そのままシフトダウンするのと、一度Ｎにいれてアクセルを煽り、三速に入れるのとでは機械に対する影響は違うのでしょうか？

冒頭に記載の通りですね。つまり、

「4速に入ったままクラッチを踏み、アクセルを煽り、そのままシフトダウンするの」 ←これは、聞いたことがありません。つまり、間違いです。

「一度Ｎにいれてアクセルを煽り、三速に入れるの」 ←これは、ダブルクラッチでは、この作業があります。上記での説明の、“４. ”の操作が、まさにこの操作ですね。ダブルクラッチを踏まない場合は、ニュートラルではアクセルは踏みませんが、ギアーを３速に入れてからクラッチを繋ぐ直前にアクセルを踏む（上記の“７. ”の操作）はします。これが、ニュートラルの状態のときにアクセルを踏んでいるかのように見えることはあります。

＞いままで二回もクラッチを踏んでいませんでした。クラッチを二回踏んだ方がクルマにはいいですよね！でも二回クラッチを踏むとなるとさらに複雑＆ややこしくなり、ワン・クラッチで行きたいと思います。

車に良いというか、より正確には、「トランスミッション内のシンクロに良い」ということですね。ダブルクラッチは、「シンクロに優しい」のです。
詳しくは、
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2688600.html）の ANo.6
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html）の ANo.8
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2750082.html）の ANo.8
などを、順を追ってお読み下さい。

＞自分は来春にサーキットで走行する予定なので、スムーズなダウンシフトが目的です！ただ、いくらスムーズにダウンシフトできても、クルマに過度の負担がかかるといけないので、どちらが良いのか知りたいのです。

繰り返しになりますが、
【クラッチペダルを１回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方】の練習 → 【ダブルクラッチの正しいやり方】の練習 → 【ヒール＆トゥ】 この順で会得されていくことが、近道ですね。

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html）の ANo.4 と ANo.9 の通り、“ヒール＆トゥ”には、いくつかの、シチュエーションごとの、いくつか違った目的があります。よって、

“ヒール＆トゥ” とは、右足でブレーキとアクセルを踏むことの“総称”という考え方で良いと思います。

そして、

「なぜ、同時にブレーキとアクセル踏む必要があるのか？」ということが分かるまでは、ヒール＆トゥ は、できるようになる必要もないということです。

お礼

大変詳しい回答ありがとうございます。
僕の場合、例えば、市街地でもカーブ手前でシフトダウンする時に、例えば、4速からアクセルを煽らずに3速にシフトダウンすると、クラッチをゆっくりとはなさない限り、グオーってすごい衝撃になりますよね？でも、4速に入ってる状態でアクセルを煽って3速になった時の回転数にあわせてクラッチを話せば、衝撃なく、シフトダウンできたんです。

これがヒール＆トゥーの目的だと思っていましたが、ちがうのでしょうか？

また、回答のほうでシングルクラッチの場合、3速に入れてからアクセルを煽ると書かれていましたが、私の車の場合（ロードスター）4速、もしくはニュートラルでアクセルを煽らない限り、シフトレバーが三速に固くてあまりはいらないんです・・・。

でも、こちらで正しいやり方は学びましたので、実践してみたいと思います！ありがとうございました！

回答No.6

mintair

正しい手順としては、他の人の「１～５」の方です。
（正確には２でクラッチを繋ぐ）

＞4速に入ったままクラッチを踏み、アクセルを煽り、そのままシフトダウンするのと、
　一度Ｎにいれてアクセルを煽り、三速に入れるのとでは機械に対する影響は違うのでしょうか？

このやり方では大差ないともいえますが、厳密に言えば違います。
ここで重要な事は、ニュートラルで”クラッチを繋いだ状態での”空ぶかしです。

ニュートラルでクラッチを繋いだ状態で空ぶかししても、何も起きないように思うかもしれませんが、
ミッションの中ではシフトされる側のギヤを含め、エンジンに繋がっているギヤの回転数が上がり、
結果ギヤ同士の回転数の同調が取れることで、シフトダウンがよりスムーズになると同時に
シンクロへの負担も減ります。

シングルクラッチ（質問者さんのやり方）ではエンジン回転数は上がるものの、
クラッチを切った状態での空ぶかしの為、シフトされる側のギヤの回転数は上がらず
ギヤ同士の回転数の同調が取れません。
それでもシフトダウン出来るのはシンクロ機構が働いているおかげです。

公道では必ずしもダブルクラッチが必須ということもないのですが、
質問者さんは冬場にシフトダウンがし辛かった経験はありませんか？
以前、シビック（EK9）に乗っていたのですが、このクルマでは冬場エンジンが冷えている時は、
シングルクラッチではシフトダウンを受け付けず、必然的に一度ニュートラルでクラッチを繋ぎ、
空ぶかししてからシフトダウンする必要がありました。

「ダブルクラッチ」「ヒール＆トゥ」などと呼ばれて特別なテクニックのように言われていますが、
誰でも練習によりある程度は習得できる操作方法のひとつにすぎません。

特にサーキット走行されるのなら、ダブルクラッチは習得された方が良いと思います。
私が受けたサーキット講習では「ダブルクラッチによるヒール＆トゥ」を教えていましたし、
プロレーサー（山野哲也選手）の助手席への同乗も経験しましたが、
当然の事ながらダブルクラッチを駆使しておりました。

なおサーキット走行といえど、最初は操作を素早くする事はあまり考えない方が良いです。
なにより操作を確実に行う事の方が遥かに重要です。

サーキットではヒール＆トゥからのシフトダウンがスムーズに出来ないと、
コーナー立ち上がりでアッという間に置いて行かれますので、傍で見ていても分かります。
置いて行かれるだけなら問題無いのですが、場合によってはコーナー出口で
後続車に追突される恐れもありますので、お気をつけ下さい。

お礼

ありがとうございます！大変参考になりました。
Ｎでクラッチを繋いでる状態と、クラッチを踏んでいる状態とではぜんぜん違うんですね！

回答No.5

ttttaaanni

以前、遊びでサーキットを走っていたことがありますが、
おおざっぱに言えば、どっちでもいいですよ。
ダブルは普通やっている人は少ないです。（入らない場合のみやる）
ただ、あなたのやり方をそのまま受け止めると早い段階でアクセルを
あおっているので、大目にあおる必要があります。
むしろ、クラッチをつなぐ直前にあおっていれるイメージかな。
でも、人それぞれにリズムがあります。
シフトアップは特にタイムロスなので、瞬間的にしかもクラッチをすべて
切らずにやりたくなりますが、相当うまくないと車にダメージを与えます。
シフトアップ，シフトダウン共に、シンクロが仕事をしてくれる分の
ゆっくり操作することをお勧めします。
ただ、レースで勝ちたいとか車壊す覚悟であれば別ですが。

お礼

ありがとうございます。なるべくゆっくり操作する事を心がけたいと思います！

回答No.4

inaken11

ヒール＆トウと、Ｗクラッチの目的を分けて考えなきゃいけませんね。

お礼

ありがとうございます！

自分は来春にサーキットで走行する予定なので、スムーズなダウンシフトが目的です！ただ、いくらスムーズにダウンシフトできても、クルマに過度の負担がかかるといけないので、どちらが良いのか知りたいのです。

回答No.3

koduc

トゥーでブレ－キを踏む
１．クラッチを踏む
２．４速からニュートラルにする
３．クラッチをつなぐ
４．ヒールでアクセルを踏んで３速の回転に合わせる（少し高めに）
５．クラッチを踏む
６．ニュートラルから３速へ
７．回転があるところでクラッチを離す
ブレ－キを離し、アクセルを踏み込む

ニュートラルでクラッチをつながない（ダブルクラッチではない）と半端なヒール＆トゥーと思う人は多いのでは？
ま、シンクロが有るので、必要は無いのですが。

ニュートラルで一回クラッチをつないでギヤの回転を上げてからつなぎます。
M/Tは常時かみ合いなので
（1～5まで全てのギヤは、常にかみ合っており、シフトしたギヤだけが、
クラッチがつながったように動力を伝達します）
Nでつなぎ回転を合わせることで、シンクロの助けがなくてもギヤを入りやすくします。

お礼

回答ありがとうございます。

いままで二回もクラッチを踏んでいませんでした。クラッチを二回踏んだ方がクルマにはいいですよね！でも二回クラッチを踏むとなるとさらに複雑＆ややこしくなり、ワン・クラッチで行きたいと思います。

ただ、知りたいのは、ニュートラルでアクセルを煽る必要があるのかどうかなんです。4速に入ったままクラッチを踏み、アクセルを煽り、そのままシフトダウンするのと、一度Ｎにいれてアクセルを煽り、三速に入れるのとでは機械に対する影響は違うのでしょうか？

よろしくお願いします。

回答No.2

tatsu01

No1です。
タイトルにヒール＆トゥーと書いているので、ブレーキを文章から省略してるのだったらスミマセン。

回答No.1

tatsu01

ブレーキは踏まないのですか？
それって、ダブルクラッチですよ。
クラッチを2回踏むからダブルクラッチと教わりました。

ヒール＆トゥーはつま先でブレーキを踏みながら１～５を行うことです。
その時かかとでアクセルを踏むからヒール＆トゥーなんです。
私は１～４でしたが・・

お礼

ありがとうございます。
すみません、ブレーキの方は省略させていただきました。
ブレーキはもちろんヒール＆トゥーの時は踏むと思うのですが、
一番知りたいのは、ニュートラルでアクセルを煽る必要があるのかどうかなんです。4速に入ったままクラッチを踏み、アクセルを煽り、そのままシフトダウンするのと、一度Ｎにいれてアクセルを煽り、三速に入れるのとでは機械に対する影響は違うのでしょうか？

よろしくお願いします。