昭和５０年代後半までの東北本線仙台口の通勤輸送について

質問

昭和５０年代までの時刻表を見ますと東北本線の仙台口の朝のラッシュ時の本数は現在では想像も付かないほど少なく、特に下り方向は仙台空港線や常磐線からも入ってくるものも含め２連から８連の電車が大都市圏並みの本数の現在とは雲泥の差が有ります。

当時の仙台市の人口は６５万人強で東北最大の都市としての機能を持ち、塩釜や松島，名取，岩沼，亘理，船岡，大河原等からの通勤通学者も多かったと思います。

その多くの乗客を当時の国鉄はあのような本数の列車でどのように捌いていたのでしょうか？
客車列車は１０連前後の列車で大量輸送を行っていたのでしょうか？

現在でも岩沼や大河原，白石等の準急，急行以上の列車停車駅はもちろん、東北線の小駅でも長大なホームが残っており、当時の名残ではとも考えるのですが、どうなのでしょうか。

回答No.3

twilight77 · ベストアンサー

私が東北本線仙台地区の客車列車を撮影したのは昭和58年から昭和60年頃。ちょうど客車列車が終焉を迎えつつあった頃になりますが、この当時の客車列車の編成は短くても8連、朝ラッシュ時の最長で13連から15連という長大編成で運行していました。

その代わり、質問者さんが指摘されたように、運転本数は少なく、現在のように頻繁には走っていませんでした。
客車列車は機関車牽引であるため加速が遅く、最高速度も90km/hであったために高密度の運転には適していないということもあって運転本数を多く出来なかったので、列車本数の少なさを編成車両の数でカバーしていたともいえます。

また、この当時はこのような長大編成による運行が国鉄としても当たり前のようになっており、各駅のホームもそれにあわせるように長く作ってありました。
それでも、朝のような多客時には、小さな駅では編成が長すぎて車両がホームからはみ出してしまうこともありましたが、当時のホームは現在の電車用に比べて高さが低く、また客車も低いホームやホームの無い場所での乗降を考慮してデッキには必ずステップがあったため、利用客もさも当たり前のようにホームの無い場所でデッキに乗り降りしていたものです。

その後、広島地区で試験的に始めた「列車を短編成にして、その代わりに列車を増発する」という運行方法が非常に好評で、利用客も増えるなど好結果であったため、仙台地区についても同様の方法が取られるようになり、寝台特急車両を近郊型に改造した電車などの投入により、客車列車が電車化されて運転本数が増えた代わりに編成も最長で8連程度と短編成化されていきました。

下記サイトの写真は私が撮影していた頃とちょうど合致しますが、当時はこのような長編成が走っており、撮影するにしても非常に撮り応えのある時代でもありましたね。

参考URL：

http://jnr1980.at.infoseek.co.jp/contents3-1-2.html

回答No.2

EASTBIRD

昭和５３年１０月の時刻表（交通公社）によれば朝の７時～８時台の東北本線下りは名取ー仙台は７本で上りは利府始発ふくめ６本となっていますから「市民の日常生活に国鉄はなかった」のと同じですね。当時の国鉄の使命は首都圏、近畿圏をのぞけば特急列車で都市間の中・長距離の高速輸送と長大編成による貨物列車輸送が主だったものなのかと感じます。普通列車も本数が少ないものの客車の編成は荷物車、時に郵便車もつなげ堂々の編成で輸送力は確保してあるとしていたのでしょう。利便性はべつにしても時刻表を確かめて利用するものでした。また長大なホームはかつての国鉄が陸上交通の主役であったの時代の名残でしょう。

回答No.1

pullmandsg

近郊からの通勤者が今ほどではなかった、というのが最大の要因でしょうか。
　過去30年間の仙台都市圏の人口増加のほとんどは、郊外の人口増加（仙台市の人口増加は合併による影響が大きいが、合併前の市町村の人口を考慮しても郊外の人口増加が大きい）で、仙台市中心部の人口はほとんど変化がありません。昭和50年代には、都心周辺からの徒歩、自転車、バスによる通勤の割合が鉄道による中距離通勤の割合に比べて相対的に大きかったと考えられます。

　また、列車の編成長は今より長く、9両以上の長編成であったと思われますが、今ほどの輸送力はなかったと思います。前述のような理由から通勤需要も今ほどではなかったと思いますが、それ以上に輸送力がなかった、列車のほとんどが二扉、クロスシートであったことから、混雑は相当のものだったでしょう。
　バス輸送に関しては今よりも盛んで、民間の路線バス台数はかなり多かったようですが、バス利用者の多くは地下鉄や自家用車に移転したものと思われます。