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フルトラ？？
すいません、フルトラってなんですか？ パーツ？状態？ あと、それに対して（？）忘れてしまったんですが、ほかにも○○トラってありますよね？ すいませんが、教えてください。 お願いします。
- shiraihiroshi
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フルトランジスターイグニッションのことですが、自動車の世界では最近あまり聞かない言葉のひとつでしょう。フルトラ自体がなくなってしまったのではなく。フルトラであることがあたりまえになってしまったので、あえてフルトラとは言わなくなっています。 さてフルトラ以前の点火システムはイグニッションコイル（これは今でも変わらない）とブレーカーポイントという一種のスイッチとブレーカーポイントを動作させるカム（エンジンの回転に同期しています）で構成されています。イグニッションスイッチがオンになると、イグニッションコイルをからブレーカーポイントを通しアースに電流が流れます。ここでエンジンが回転しだすとカムによってブレーカーポイントが動作しイグニッションコイルの電流が遮断されます。このときイグニッションコイルの電磁誘導作用により高圧電流が発生し、この電流で点火プラグに火花を飛ばす仕組みです。基本的な仕組みはフルトラでも変わりませんが、フルトラではこのブレーカーポイント（機械的なスイッチ）をセンサーと半導体スイッチ（機械的に動作する部分がない）に換えたものです。機械的なスイッチを用いる方式では各部分の磨耗やブレーカーポイントの接点の消耗などにより、点火のタイミングや火花の強さなどが使っているうちに変化してしまうため、定期的な点検や交換が必要でした。これをセンサー（磁気式や光学式があります）と半導体スイッチに置き換えることで機械的な磨耗や損傷を避けることができるため、常に正確で安定した火花を得られるようになっています。 良い火花（十分に強い）と正確な点火時期はエンジンの性能を維持するためには必用不可欠な要素です。そこで現在ではごくあたりまえに使用されているのです。 フルトラ以外に○○トラというとセミトラのことでしょうか？これはフルトラとブレーカーポイントの中間型で、ブレーカーポイントはそのままで、これをセンサーとして使用し半導体スイッチを動作させる方式で、ブレーカーポイントに流す電流が減り、イグニッションコイルの１次側の誘起する高電圧（数百ボルト）が直接ブレーカーポイントに掛からないため、接点部分での火花の発生がなく寿命が伸びるという利点はありますが、機械的な寿命に関してはあまり効果がないので、トランジスター式点火装置のごく初期の時期に一部で採用されただけです。 現在の点火装置では、その多くが単に点火装置が単独で働いているわけではなく、エンジンコントロールユニットなどの制御を受け、より適切な点火時期（点火時期はエンジンの運転状況によって適切な時期が変化するため、エンジンコントロールユニットと統合して制御したほうがより効果的）を維持するようになっています。 他の方式の点火装置としてはＣＤＩという方式があります。これは通常の方式が、イグニッションコイルの１次電流を遮断したときに、１次コイルに発生する誘導電流を２次コイルでさらに昇圧するという、２段が構えの高圧発生装置であるのに対し、ＣＤＩではＣＤＩユニットに内蔵された昇圧装置を利用して最初から数百ボルトの電圧を作ってしまいます。これをコンデンサーという一種の蓄電器にためておき、点火信号が入った時点で、一気にイグニッションコイルに流してやることで高電圧を発生させる方法です。この方式の利点は発生させることのできる高電圧の電圧が高くでき強力な火花を得ることができる点や１次コイルに流す数百ボルトの電圧を、別に用意しているためどのような回転数でも一定の火花（通常の方式では、あまり回転が上がり１次コイルに電流を流す時間が短くなると火花が弱くなってしまうことがある）がえらることです。欠点としては装置が複雑になり高価なこと、非常に高い電圧で強力な火花が得られる反面、火花の発生時間が短くなり冷間時の始動などには不利なことなどです。このような特徴から、この装置の使用はスポーツモデルに限られています。 近頃では原付バイクなどにもＣＤＩ点火のものがありますが、これは上記のものと原理は同じですが、原付などの点火システムがフライホイールマグネット式であるため、１時コイルに供給する数百ボルトの電圧をは、昇圧装置を用いず、このマグネット発電機で直接発生させています。このため装置が簡単になるため、採用例が多いようです。
