２サイクルガソリンエンジンの加給器がない理由を教えてください

質問

２サイクルガソリンエンジンに加給器付きの物や、加給器キットのようなものが見当たりませんが、その理由は何故でしょうか？
若しかしたら自分が知らないだけなのかもしれません。
※ここで言う加給器とは、エンジン出力を利用したスーパーチャージャーを指します。
※難しいことはあまり判りませんので、シロートでも分るように回答頂ければ幸いです。

回答No.6

nourider

２サイクルにも昔はスーパーチャージャーつきのガソリンエンジンありました。メーカー純正ではなかったですが、軽自動車３６０ｃｃの頃だったと思います。４サイクルのような劇的なパワーアップはなかったと思います。２サイクルは「掃気」というものをうまく行わないといけないのでそのへんのセッティングが難しいのでブースト圧をあまりかけられないようです。レーサーのＴＺなどもラム圧加給のためにエアクリーナボックス状のもので加給圧の変化をコントロールしますので、そのハコをちょっと変形させるとエンジンが全然駄目になることがあります。

お礼

ご回答有難うございます。
ラムエアーと聞いてGT380を思い浮かべる年になってしまいました。
また分らないことがございましたらご教授下さい。

回答No.5

inu2

バイクカテゴリーなので、バイクの2ストエンジンについてお答えしますね

「2ストは外とエンジン内が一直線で繋がらないから」 です

まずはじめに、4ストの加給ですが吸気する時に一瞬ですが、外気と一直線で繋がります

エアークリーナー
↓
キャブ(又はインジェクション)
↓
インマニ
↓
インテークバルブ
↓
シリンダ内

そのため、エンジンの外から強制的に空気を送り込めばエンジンに沢山の空気が入ります

2ストエンジンは、爆発工程中(シリンダ内は密閉状態)にクランク内へ混合気を吸い込んで一次圧縮を行っているため、外気と一直線に繋がることはありません
そのため、外部から加圧してもそれほど効果は有りません

「クランク内に加圧すればいいじゃん」と思うかもしれませんが、クランク内を高圧にすれば、せっかく爆発工程でパワーを生み出しているのに、1次圧縮のためだけにパワーを使うことになり、走る事にパワーを使えなくなります

又、4ストよりも、吸入口と排気口が同時に開いている時間(オーバーラップ)が長いため、闇雲に加圧してもすぐに排気されてしまうからです

以上の理由から2ストの加給器は、装置に手間をかけても、ほとんど効果を得られないからです

机上の計算ですが、2ストは4ストの約1.75倍の排気量に匹敵するパワーが出る計算なのです

お礼

ご回答有難うございます。
オーバーラップに付いては自分なりに考えてみました。
なかなか難しいものですね。
また分らないことがございましたらご教授下さい。

回答No.4

sailor

ないことはありませんよ。ただし過給器を用いた２ストロークエンジンは一般的なバイク用などと異なり、クランクケースで与圧する方式ではありません。この与圧（掃気に必要な圧力を作り出す）を過給器で行います。

以前トヨタが試作したＳ２エンジンなどがこれにあたりますね。このエンジンでは掃気にルーツブロワー（一般にスーパーチャージャーと呼ばれるもの）を使用しています。この手の２ストロークエンジンでは一般にピストンによる給排気ポートの開閉（ピストンバルブ式）を行うものより吸気・排気両方または排気のみのいずれかに４ストロークエンジンようなポペットバルブを用いています。

この種のエンジンではクランクケース与圧のために用いないため、排気にオイルが混ざることはありません。

一般のバイクのようなエンジンでも過給自体は可能ですが、小型軽量がもっとも大きな利点であるバイク用の２ストロークエンジンでは、よほど特殊な用途でなければ重量の増加や大型化を押してまで、過給器を備えてまで出力向上を取る必要がないと思われます。

お礼

ご回答有難うございます。
最近電動ターボなる怪しい物があるので興味を持っていました。
また分らないことがございましたらご教授下さい。

回答No.3

zx900a_owner

まず、２サイクルといえども加給システムは無意味ではありません。ＧＰ５００やモトＧＰに参戦していたＮＳＲ等にはラムエアシステムが装備されていますが、これも理屈的には加給器といえると思えるからです。
では、なぜ機械的な加給システムが装備されることなく終わったか考えてみますと・・・

理由その１．もともと十分な出力が確保できる。
２サイクルはそのシステム上、４サイクルに比べて理屈的には２倍の出力が期待できる。（モトＧＰ時代のＮＳＲは排気量５００ｃｃで１８０ｐｓ以上出てたようです。これを４ストの９９０ｃｃにあわせたら・・・）

理由その２．技術的に難しい
Ｎｏ２さんが回答されているとおり、低排気量のエンジンが多く、それらは総じて高回転である。効率的な加給を機械的に行おうと思った場合、熱問題や駆動ロスを考えると、実用するにはかなり問題がありそう。おまけに小排気量に流用できる４輪用ターボもない。

理由その３．大きく重くなる
２サイクルエンジンのメリットでもある、軽量・コンパクトといった特性が加給システムの装着によって相殺されるし、コストも上がってしまう・・・その上、加給システム無しでもさらに開発の余地が残されていたようです。

理由その４．扱えない
理由その２、その３を技術革新で解決したとしても、乗り手が扱えなかったら意味がありません。もともと２サイクルエンジンは出力の出方が唐突なのに、加給システムでさらにパワフルにしてしまったら・・・ラムエアは受動的加給なのでよいのでしょうが・・・

理由その５．地球に優しくない。
２サイクルはもともと排ガスの問題があり、ガソリン２サイクルエンジンはメーカーとして縮小傾向にありました。将来性のないものは開発費もでないので作ることができない。

いろいろ書きましたが、このようなところではないでしょうか？

ちなみに２サイクルディーゼルであれば、ターボもスーパーチャージャーもあり、我等が日本の誇る（？）９０式戦車は２サイクルターボ＋スーパーチャージャーディーゼルらしいです（どんな構造なんだろ（笑））

お礼

ご回答有難うございます。
２ストでレーサー並みの加工が出来ないので、安直に付けてみたいと思っていしました。
また分らないことがございましたらご教授下さい。

回答No.2

sego

２サイクルエンジンはシリンダーで圧縮するまえに、クランク室でも圧縮されているので加給された状態です。単気筒の使用と低排気量（２５０ＣＣ以下）が多くターボをおもうように回せません
http://www.zenoah.co.jp/operation/faq/qa_01.html

お礼

ご回答有難うございます。
クランク室の与圧に関しては、何バール程度掛けられるのか興味があります。
また分らないことがありましたらご教授お願いいたします。

回答No.1

WillDesignWorks

2ストエンジンは、シリンダーの排気と吸気が同時に開いている時間がありますから、吸気側から過給しても排気側に筒抜けでは？。

過給器が無くても十分高出力が得られるし、余計な物をつけるとシンプルで軽量と言う2ストエンジンのメリットが損なわれる...というのも一因かも。

お礼

ご回答有難うございます。
生ガスが抜けないように出来ないといけないのですね。
また分らないことがありましたらご教授お願いいたします。