第二青函トンネルの実現にかかる年数とメリット

質問

• 第二青函トンネルの実現には、当時の青函トンネルと同じくらいの年数がかかる可能性がありますが、技術の進歩により短縮される可能性もあります。
• 第二青函トンネルの実現には、約〇〇年の歳月が必要とされる可能性があります。技術の進歩により短縮される可能性もありますが、具体的な期間は現時点では不明です。
• 第二青函トンネルの実現には、技術の進歩や工事の進捗状況によって異なるため、具体的な年数は予測できません。しかし、青函トンネルの建設には10年以上の歳月がかかったことを考えると、長期的な計画が必要であることは間違いありません。

回答No.7

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

＞実現しないと私は思っていますが、実現するとなるとどのくらいの歳月を必要とすると思いますか?青函トンネルのときと同じくらいの年数がかかりますか?それとも、当時よりも技術が進んでいると考えられるので、はるかに短い年月で実現すると思いますか?

実現性が低い為、何処も試算していません。
それゆえ、完成までの年月は不明ですが、もし、現行の青函トンネルの隣で掘削するのでしたら、はるかに短い年月で完成出来ます。

【理由】
○既にある青函トンネルの本坑や避難路などが、水抜き抗の働きをするので湧水量は少ない。
○地質も把握できているので、対策を取り易い。
○そして、経験年数があるので、技術力そのものも上がっている。

ただ、もし大間側から掘るなど、経路を変えた場合はハナシは別になります。
あくまで、現行の青函トンネルの隣で掘削した場合のハナシになります。

＞私は第二青函トンネルの構想に大賛成です。新幹線は高速で走ってナンボです。整備新幹線の260キロでも満足できません。360キロで走行して初めて満足できます。中国の高速鉄道ではスピードを速くし過ぎたため事故を起こしましたが、日本では問題ないと思うのです。

確かに、中国と日本とでは高速鉄道の経験も技術も違いますので、日本では問題ないのはその通りです。
ただ、技術がある＝実行できるというモノでもありません。

東京⇔大阪の様に、人の往来が活発な土地でしたら、どんどん速度を上げて、どんどん列車を走らせればいいのですが、東北・北海道方面とは環境が違います。
一緒にするのは間違いです。
そして、速度を上げればそれで良しという訳でもありません。

東京から見て、東北新幹線で見ると、人の往来が活発なのはせいぜい仙台辺りが良い所です。

質問者様も知っておいて欲しいのですが、鉄道は利益を出せなければ維持できません。
利益を出さなくても済むのは、第三セクターなどの鉄道。つまり地方行政団体や他の地元の企業がお金を補てんして成り立っている路線くらいです。

助けを得て成り立っている。
綺麗な姿に見えますが、経営の視点で見るとNGです。
地方行政団体のお金、つまり税金です。
税金を使う⇒その土地に住む人の理解あってのモノ。
赤字だから第三セクターで、その枠組みを最初から「それ有りき」と捉えるのは誤りです。

利益を保ちつつ、利便性を保つという、相反する二つの要素を両立させながら運営する。
それが鉄道会社本来の姿です。

利益を保ちつつ⇒原価を抑える⇒鉄道の場合は1時間辺りの列車の運行本数を減らす⇒途中の駅の利便性も考えなければならない⇒停車駅が必然的に増える⇒そもそも時速360キロも出せるような環境にもならない。そこまで速度が上昇する前にブレーキを掛ける環境になってしまう。そんな性能の必要性が無くなる。

だから整備新幹線の基本設計が時速260キロ止まりなのです。
そして、人の往来が活発な東京⇔大阪だからこそ、リニア中央新幹線のハナシが表に出るのです。

青函トンネルが三線軌条で貨物列車と共用となるのも、
建設に掛かる費用と、フルスピードで走れない場合の新幹線の所要時間、これらを踏まえて検討して出した答えなのです。
現状の日本の国の財政や、鉄道会社の財務状況、地方自治体などその土地の事情。
コレが、これらを踏まえて出した最善の答えなのです。

＞公共事業は雇用対策にもなります。建設会社は潤って、それに伴って日本経済のデフレも解消できると思うのです。

旧来の20世紀型の経済モデルであり、現在の経済モデルにはなりません。
特定の組織しか潤いません。
そして、諸外国も含めた経済状況を考慮すると、とてもコレではデフレ脱却も出来ませんし、可処分所得拡大にもつながりません。

お礼

ありがとうございました。