第二青函トンネルの実現にかかる年数とメリット

このQ&Aのポイント
  • 第二青函トンネルの実現には、当時の青函トンネルと同じくらいの年数がかかる可能性がありますが、技術の進歩により短縮される可能性もあります。
  • 第二青函トンネルの実現には、約〇〇年の歳月が必要とされる可能性があります。技術の進歩により短縮される可能性もありますが、具体的な期間は現時点では不明です。
  • 第二青函トンネルの実現には、技術の進歩や工事の進捗状況によって異なるため、具体的な年数は予測できません。しかし、青函トンネルの建設には10年以上の歳月がかかったことを考えると、長期的な計画が必要であることは間違いありません。
回答を見る
  • ベストアンサー

第二青函トンネルについて質問です

青函トンネルの新幹線と貨物列車の共存問題について、第二青函トンネルなるものを掘れば良いという意見がありますよね。 実現しないと私は思っていますが、実現するとなるとどのくらいの歳月を必要とすると思いますか?青函トンネルのときと同じくらいの年数がかかりますか?それとも、当時よりも技術が進んでいると考えられるので、はるかに短い年月で実現すると思いますか? ちなみに、私は第二青函トンネルの構想に大賛成です。新幹線は高速で走ってナンボです。整備新幹線の260キロでも満足できません。360キロで走行して初めて満足できます。中国の高速鉄道ではスピードを速くし過ぎたため事故を起こしましたが、日本では問題ないと思うのです。 そもそも、公共事業は雇用対策にもなります。建設会社は潤って、それに伴って日本経済のデフレも解消できると思うのです。

  • ab21
  • お礼率96% (1195/1236)

質問者が選んだベストアンサー

  • ベストアンサー
  • matsu_kiyo
  • ベストアンサー率42% (683/1590)
回答No.2

建設費が、果たして償還できるのかどうかにかかっていると思います。 現行の青函トンネルの建設費が、当時の価格で9000億円(wikiより)。海底トンネルの宿命である、湧き水対策も続けていかなくてはならず(塩水なので、かなりヤバいと思う)、単に「作ったよー」で済まないところがネックといえます。 よほどの付加料金をかけないと、ペイしないもう一本のトンネルは、国鉄時代ならまだしも、問題だらけのJR北海道には荷が重すぎると思います。 例えば、今後、航空機が飛べないような状態になるなど、交通インフラに超のつく大変動が起こってしまうというのなら、鉄道の良さが再認識されるでしょうが、北海道への旅客の大多数が飛行機利用をしている状況では、需要と供給の面から言っても、過大な投資に映ってしまいます。私的には「もう一本は要らない」というのが回答になります。 公共投資、を言うのなら、喫緊の被災地復興・復旧に充てるべきです。

ab21
質問者

お礼

ありがとうございました。

その他の回答 (6)

回答No.7

こんばんは。 首都圏の私鉄で電車運転士をしております。 >実現しないと私は思っていますが、実現するとなるとどのくらいの歳月を必要とすると思いますか?青函トンネルのときと同じくらいの年数がかかりますか?それとも、当時よりも技術が進んでいると考えられるので、はるかに短い年月で実現すると思いますか? 実現性が低い為、何処も試算していません。 それゆえ、完成までの年月は不明ですが、もし、現行の青函トンネルの隣で掘削するのでしたら、はるかに短い年月で完成出来ます。 【理由】 ○既にある青函トンネルの本坑や避難路などが、水抜き抗の働きをするので湧水量は少ない。 ○地質も把握できているので、対策を取り易い。 ○そして、経験年数があるので、技術力そのものも上がっている。 ただ、もし大間側から掘るなど、経路を変えた場合はハナシは別になります。 あくまで、現行の青函トンネルの隣で掘削した場合のハナシになります。 >私は第二青函トンネルの構想に大賛成です。新幹線は高速で走ってナンボです。整備新幹線の260キロでも満足できません。360キロで走行して初めて満足できます。中国の高速鉄道ではスピードを速くし過ぎたため事故を起こしましたが、日本では問題ないと思うのです。 確かに、中国と日本とでは高速鉄道の経験も技術も違いますので、日本では問題ないのはその通りです。 ただ、技術がある=実行できるというモノでもありません。 東京⇔大阪の様に、人の往来が活発な土地でしたら、どんどん速度を上げて、どんどん列車を走らせればいいのですが、東北・北海道方面とは環境が違います。 一緒にするのは間違いです。 そして、速度を上げればそれで良しという訳でもありません。 東京から見て、東北新幹線で見ると、人の往来が活発なのはせいぜい仙台辺りが良い所です。 質問者様も知っておいて欲しいのですが、鉄道は利益を出せなければ維持できません。 利益を出さなくても済むのは、第三セクターなどの鉄道。つまり地方行政団体や他の地元の企業がお金を補てんして成り立っている路線くらいです。 助けを得て成り立っている。 綺麗な姿に見えますが、経営の視点で見るとNGです。 地方行政団体のお金、つまり税金です。 税金を使う⇒その土地に住む人の理解あってのモノ。 赤字だから第三セクターで、その枠組みを最初から「それ有りき」と捉えるのは誤りです。 利益を保ちつつ、利便性を保つという、相反する二つの要素を両立させながら運営する。 それが鉄道会社本来の姿です。 利益を保ちつつ⇒原価を抑える⇒鉄道の場合は1時間辺りの列車の運行本数を減らす⇒途中の駅の利便性も考えなければならない⇒停車駅が必然的に増える⇒そもそも時速360キロも出せるような環境にもならない。そこまで速度が上昇する前にブレーキを掛ける環境になってしまう。そんな性能の必要性が無くなる。 だから整備新幹線の基本設計が時速260キロ止まりなのです。 そして、人の往来が活発な東京⇔大阪だからこそ、リニア中央新幹線のハナシが表に出るのです。 青函トンネルが三線軌条で貨物列車と共用となるのも、 建設に掛かる費用と、フルスピードで走れない場合の新幹線の所要時間、これらを踏まえて検討して出した答えなのです。 現状の日本の国の財政や、鉄道会社の財務状況、地方自治体などその土地の事情。 コレが、これらを踏まえて出した最善の答えなのです。 >公共事業は雇用対策にもなります。建設会社は潤って、それに伴って日本経済のデフレも解消できると思うのです。 旧来の20世紀型の経済モデルであり、現在の経済モデルにはなりません。 特定の組織しか潤いません。 そして、諸外国も含めた経済状況を考慮すると、とてもコレではデフレ脱却も出来ませんし、可処分所得拡大にもつながりません。

ab21
質問者

お礼

ありがとうございました。

  • yumetarou
  • ベストアンサー率15% (21/133)
回答No.6

私の考えは、かっての海底駅に貨物列車の600m(標準軌道と狭軌道・3線)ほどの待避設備を設けて高速で走る新幹線を待避することはいかがでしょうか?新幹線が緊急事故に遭遇したときでも、臨時の救援所として活用できますよね、実際も今は機能していると思います。桜新町のように通過線との間に壁(高速風除け)を設ける。多少なりとも110km/hで運転する貨物列車と320km/hで運転する新幹線列車が青函トンネルで共同で運行するにはリスクが大きすぎます。

ab21
質問者

お礼

ありがとうございました。

  • tzd78886
  • ベストアンサー率15% (2589/17100)
回答No.5

現在の技術で造れば確実に速く、安くできるとは思いますが、あくまで在来トンネルと条件が同じという前提です。 現実問題として貨物専用のトンネルを作って採算が取れるかということもありますし、経営が苦しいJR北海道や貨物が主体になるとは考えられないので、どこが金を出すかという点が最大の問題でしょう。

ab21
質問者

お礼

ありがとうございました。

  • mgmg-kii
  • ベストアンサー率16% (46/275)
回答No.4

2本目のトンネル造るより、時速200km以上で走れる 青函トンネル専用貨物列車を開発したほうが より効果的だと思いますが。 実際にその方向で実験も進められてますしね。

ab21
質問者

お礼

ありがとうございました。

  • tetu758
  • ベストアンサー率58% (810/1390)
回答No.3

鉄道サークルで学生等を指導していますので回答をします。  現在の技術では青函トンネルが計画されていた時と比べると工期は短縮できましたが、調査の時間はそう変わりません。調査抗を何箇所も掘らないと何処が好いかは判断できませんし、JR東日本、JR北海道の何れが行っても費用は莫大ですので難しい点は否めません。  リニアによる中央新幹線が何故名古屋駅の暫定開業であるか御存知でしょうか?幾ら金銭面で有利なJR東海でさえ莫大な借金をする事になり、連続で大阪駅まで開業をさせる事をすると銀行が金銭を貸してくれない話を私共のサークルで会長が講演をされました。会長はJRのある旅客会社で会長を務められていた方ですのでリニア以外でも青函トンネル、瀬戸大橋、関門トンネル等についても語られ、素晴らしい講演でした。  速度に関しては会長は「鉄道は安全が優先であるから速度を競るより事故の無い鉄道が基本であり、中国、韓国の様な事をしたら鉄道の信頼を失う」話をされ、新幹線に関しても「山陽、九州の新幹線で300km以上は無理な点があり、東北、上越、北陸、北海道の新幹線でも少し、改善されているだけである」話をされました。海底トンネルの場合は軌道を改善しても180km以上は障害がでますし、貨物を通さない条件でこの条件です。  公共事業で行うにしても日本人の雇用をしない可能性が高く、賃金が安い外国人の出稼ぎ者の雇用で工事を施工しますので日本人の雇用は期待できませんし、ゼネコン以外の日本人には意味がありません。相当きつい工事ですので日本人はやりませんし、殉職者も多く出ますのでその保障も馬鹿になりません。

ab21
質問者

お礼

ありがとうございました。

  • kuma-gorou
  • ベストアンサー率28% (2474/8746)
回答No.1

第二青函トンネルを掘るとすれば、先進導坑・作業抗は再活用できるし、岩盤のコンクリートミルク注入も 一から掘削するのに対し、最少に抑える事が可能ですから、工期・工費も新規掘削に比べ、圧縮できるでしょう。 ただ、青函トンネル自体、維持コストが膨大で、2本トンネルを掘削して見合うかと言われると、相当に厳しい状況と言わざるを得ません。 また、新たに整備新幹線として開業した区間(八戸以北や北陸新幹線)は、架線の吊架方式が簡素化され時速260Kmが、設計上の上限。 新幹線の運転本数から、各々専用のトンネルを掘削する事は、非現実的と言わざるを得ません。

ab21
質問者

お礼

ありがとうございました。

関連するQ&A

  •  自動車用青函トンネルに関する質問です

     青函トンネルもとうとう世界最長ではなくなってしまいましたね。加えて新幹線も(あそこを通る際)貨物列車とのすれ違いによる風圧を心配してあまり速度を出せずにいるようです。  それなら自動車用の青函トンネル(第二青函トンネル?)(2~3車線のトンネル2本と換気兼緊急避難用のトンネル1本)を造ってもいいと思いますが、皆さんの意見はどうですか?  (世界最長自動車トンネルの称号を得られる上、利便性のさらなる向上にもつながると思って)

  • 青函トンネル列車運行

    青函トンネル列車運行 以前、青函トンネルの海底駅を見学したときに、複線だけど安全上の為、1列車通行で、トンネル内行き違いはないと、伺いました。 本当ですか? 貨物列車や特急列車、寝台特急などたくさん運行しています。 行き違いは、木古内と中小国信号場とききました。確かに、貨物列車などが、中小国信号場で待機していたのを見ました。複線なのにもったいない気がします。 わかる方は、回答お願い致します。 なお、北海道新幹線トンネル工事対策という回答は遠慮して下さい。 トンネル工事前から、1列車通行運用です。

  • 青函貨物輸送

    札幌新幹線開業に伴い、青函トンネルで貨物が新幹線の邪魔になるという話題があります。 貨物輸送って、一日に一回貨物の時間帯を作り、トンネルの前後だけ100両でも200両でも長い編成を作って通してしまうというわけにはいかないのでしょうか?

  • EH800とEH500についての質問です。

    JR貨物よりEH800製造の発表がありました。 交流機で新在の電圧対応とのことです。 以下質問です。 (1)EH800は交流機とのことで、関東への直通はできません。EH500は北海道から関東を直通していますが、青函トンネルが新幹線(25000V)化されると走行できないのでしょうか。 (2)EH500に対して両電圧対応改造は予定されていますか?改造しない場合、北海道新幹線開業後、貨物用電機は青森信(または他所)で付け替えに戻ってしまうのでしょうか? 以上、教えて下さい。

  • 日本で最長のトンネル(一般道)

    こんにちは 日本の”一般道”の最長のトンネルというのは、どこでしょうか? たまに国道20号の笹子トンネル(山梨)をバイクで通りますが、 暗い、せまい、汚い(空気も)、避難口なし、で結構恐ろしいトンネルで 3キロくらいだったと思います。 怖いもの見たさで(笑)もっと長いのがあったら、挑戦してみたいと思います。 (高速のトンネルはあまり怖くないので)

  • リニア完成後に紀淡海峡にトンネルか橋ができる可能性

    紀淡海峡を 橋 or トンネル で結ぶという構想は、リニアが大阪まで来た後であれば、できる可能性は、どの程度あるのでしょうか? (⇩)下記の URL の『紀淡海峡』と『紀淡トンネル』の wikipedia のページにある、紀淡海峡を 橋 or トンネル で結ぶという構想は、リニアが大阪まで来た後であれば、どの程度、できる可能性はあるのでしょうか? 【紀淡海峡】 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B4%80%E6%B7%A1%E6%B5%B7%E5%B3%A1#紀淡海峡鉄道トンネル構想 【紀淡トンネル】 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B4%80%E6%B7%A1%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB (⇩)下記のURLの記事には、 https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-117/ https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-117/ 南海電鉄、阪和線といえば、難波と北梅田、新大阪を結ぶ「なにわ筋線」が実現の見通しとなった。2037年にはリニア中央新幹線も大阪に到達する。近畿と四国を強く結びつけるため、せっかく作った鉄道橋が活用されることを期待したい。 と書かれています。 『紀淡海峡』と『紀淡トンネル』の wikipedia のページにある、紀淡海峡を 橋 or トンネル で結ぶという構想は、リニアが大阪まで来た後であれば、できる可能性は、どの程度あるのでしょうか? 紀淡海峡を 橋 or トンネル で結ぶという構想は、リニア中央新幹線が大阪まで来た後であれば、どの程度、できる可能性はあるのでしょうか? 紀淡海峡を 橋 or トンネル で結ぶという構想は、リニアが大阪まで来た後であれば、できる可能性は、どの程度あるのかを教えてください。

  • 小出奥只見線(道路)の真っ暗なトンネルは改善?

    今年の夏に尾瀬に行って御池に宿泊し燧岳に登り、翌日は会津駒ヶ岳に登る予定です。 お聞きしたいのは、新潟県小出で高速道を降り、小出奥只見線の真っ暗なトンネルを銀山平で出て 奥只見湖沿いの山道を約2時間走るのですが、問題はあの真っ暗なトンネルです。この20年近い年月に5回通っていますが衝突しそうになり大変危険です。現在もあのトンネルは真っ暗なままでしょうか。改善されていないのでしょうか教えてください。 一か所だけトンネルがカーブしているところにはネオンサインがあるのですが。私は関西から行きますので、どうしてもあそこを通らないと大きく迂回して行かないと行けません。よろしくお願いします。

  • 北海道新幹線造る意味ある?

    北海道新幹線の札幌延伸が決まっていますが、建設する意味はあると思いますか? 260km/h運転で所要時間が5時間では飛行機相手に勝負にならず、無駄でしかないと思います。当初の東京-札幌3時間57分のキャッチフレーズのように360km/h運転で3時間台を実現しない限り意味はないと思います。正直、新千歳の拡張と札幌-新千歳間に新幹線を作ったほうが合理的だと思います。 北海道新幹線は実際はR=6500以上の超高速運転で作られますので、青函トンネルを除けば将来は400km/h近い速度を出すことは可能なはずです。北海道区間は過疎地域が多く、騒音基準を緩和しても良いと思います。建設する以上は東北区間も含めて超高速運転を実現するしかないと思いますが、どう思われますか?

  • 民間で日露トンネル

    タイトルのままなのですが、民間企業で日露トンネルの建設は実現可能でしょうか? 技術的には簡単にできそうですが、建設しないのは法律的な問題でしょうか? 政府がやる気にならなくても、民間で資金を調達して業者を選定すれば建設できるのでは無いでしょうか? 着工してしまえば、政府も国境検問所の整備などをしてくれると予想していますが、どうでしょうか? 航空路、海上路で海外とつながっている日本ですが、陸路も整備した方がいいと思っています。 皆さんが考える実現可能なプランを教えてください。 よろしくお願いします。

  • 青函トンネルについての質問

    つまらない質問ですが経験者の方おられましたら教えてください。 乗用車で北海道に行きたいと思っているのですが、青函トンネルには車道などあるのでしょうか?JRで海底トンネルを通って持って行くとしたらどのような手続きが必要なのでしょうか?JRで運べるんだろうか・・・ フェリーは出ているのはわかるのですが・・・