武蔵野台地における南北交通の改善

質問

山手線の西側で南北を走る路線を改良する計画は東横線と副都心線とつながるぐらい見当たりません。以下のような問題があるのに、改良しないのはなぜか教えてください。また、それぞれの路線事情も考慮して、このような問題を解消するには以下の2つの案が現実的だと判断し、載せておきました。
　現状の問題点
山手線の西側は南北に走る交通が少なく、既存の路線も非常に使い勝手が悪い。そのため、山手線や埼京線に集中し都心付近では混雑がひどくなっている。特に埼京線は混雑や遅延がひどく、犯罪も多い。期待されているものとして、副都心線や武蔵野線があるが、武蔵野線は他線へのアクセス、副都心線は有効速達電車の本数の少なさがあり使い勝手が悪い。また、南北を走る武蔵野線も府中本町までしか運行されなかったりして、京王線や小田急線との接続も悪い。これを改良するのに最適なのは以下の2つの改良案であろう。
改良案
１．副都心線・東横線の有効速達電車の増発
・副都心線の種別を統合し、小竹向原～元町中華街間の有効本数を4本/ｈから8本/ｈに増発をおこなう
・乗り入れ先の西武池袋線のぐちゃぐちゃダイヤを整理し、東横線から東武東上線への乗り入れも拡大する
２．武蔵野線の新百合ヶ丘延伸
・多摩地域はまともな南北交通が発達せず、中央線で線路が途切れるものが多い。井の頭線や多摩モノレールの延伸、エイトライナー、八高線と横浜線の直通運転などが考えられたが、採算が合わないこと、工事に膨大な費用と建設期間が長いこともあって、延伸がほぼ困難。武蔵野線を南武線に直通したり、武蔵野南線を旅客化する案もあるが、運用が複雑になったり、南武線では以下の問題がある。以下のページを参照http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1086425215
また、武蔵野貨物線を旅客化すると、南武線と並行することや、稲城付近をのぞいて駅の設置が困難なこともあって、旅客化は難しい。なので、コストの削減、工期の短縮、最も有効なのは武蔵野線と小田急線を直通するぐらいであろう。小田急なら相模大野で2つにわかれるので運用しやすい。ダイヤが乱れを懸念する者もいるが新百合ヶ丘の両サイドに折り返し線を整備する（新宿寄りは既にある）、鶴川の2面４線化、橋上化、町田～相模大野の複々線化、藤沢駅2番ホームの8両化と引き上げ線の設置、などの対策をを行えば大きな問題は起こらないだろう。
武蔵野線の小田急直通
路線図：http://chizuz.com/map/map146872.html
断面図
画像を参照

回答No.7

noname#183544 · ベストアンサー

初めに言っておきますが、
質問者が寄せた３つの内容
「東横線副都心線について」
「武蔵野台地における南北交通の改善」
「首都圏にもう以下の路線以外はもう新規開業はないの？」
について、多くの回答者の方から、熱心な回答を寄せてもらっていても
何一つお礼がない、一体どういう人物なのでしょうか。

「首都圏にもう以下の路線以外はもう新規開業はないの？」
も、お礼欄には記載されえているものの、まるでお礼文ではありません。

そもそもここは「教えてｇｏｏ」というタイトルがあるように質問欄であって、
自分の持論を執拗に述べ立てる場ではないはずです。
持論がそれほどベストだと思うなら、直接関係機関に出向いて、
提案するか、自分が経営者になればいいことです。

もっとも多くの回答者様から、経営上、経済上、全く意味がないか、多額の費用がかかって採算が取れないか、あるいは、利便性や社会の変化等々で、作ってもあまり意味をなさないとみなされるという回答が寄せられているのに、
無意味な持論をいつまでも並びたてる。経営者としても失格ですがね。

もういい加減にしたらどうですか。

回答No.6

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんにちは。
No.4です。

実は今月の「運転協会誌」に、東急東横線のダイヤ構成、副都心線・有楽町線のダイヤ構成、西武線のダイヤ構成について、実際にダイヤ作成された方が寄稿されています。
その寄稿を基にコメントいたします。

副都心線と有楽町線のダイヤ、実は先のダイヤ改正で減便しています。
ダイヤ改正の改善目的ですが、

○小竹向原～和光市駅間では輸送力過剰であったこと。
○小竹向原駅で互い違いに相互直通する構成の為、トラブルがあると遅延が発生し回復させる余裕が無くなっていたので、営業列車⇒回送列車にして遅延拡大要因である駅停車時分を無くし、遅延回復余力を持たせた（小竹向原～和光市駅間の輸送力過剰だったから出来た手法）
○和光車両基地は副都心線と有楽町線の両線の出庫、そして折り返し列車があり、ダイヤが密でトラブルが発生すると混乱しやすくなる→その為、豊洲始発を設定したり新木場の車両基地で留置線を増線して新木場出庫列車を増やすことで和光市出庫の負担を軽減させる。
○小竹向原～和光市駅間では、急行が走るゆえに発生していた運転間隔の不均衡（一部10分間隔）を、接続を見直す事で改善し運転間隔調整。
○夕方ラッシュ時では、西武線・東武線方面「急行」を「通勤急行」に格下げ⇒乗車効率平準化。

・・・これを行いました。

＞有効優等電車の増発と一部区間のダイヤの整理で利便性を高めるだけです。

種別のつなぎ変えは不可能だとは言いませんが、現時点では車両の運用の制約がありますので（東横線では8両編成でないと停車できない駅がある）、すぐには出来ませんし、現時点では出来ません。
東横線の全駅が10両編成停車可能になる、新木場の車庫の収容力upで、余力を持たせられる、これらを行い制約を無くさないと出来ません。

＞そうなったのは優等電車が埼京線や湘南新宿ラインの半分程度しかないので、利便性に欠け敬遠された結果であり、要因ではありません。

東武線・西武線からの利用客にとっての副都心線は、新宿や渋谷へ行く電車。
その先へ行くのなら、もう横浜までで途中駅でどうのこうのという電車ではありません。

東急線からの利用客にとっての副都心線は、渋谷や新宿に行ければ良いという電車です。
池袋で済む用事は渋谷や新宿で済みます。当然、その先の東武線や西武線へという方は少ない路線です。

質問者様は違うのかも知れませんが、多数の方は沿線内利用。
そして、東武線・西武線方面からは渋谷まで行ければ、東急線方面からは新宿に行ければ、それが多数であり、数字があってダイヤが修正された次第です。

東武線や西武線の沿線で掲出している副都心線の宣伝、それは観光地としての横浜、
東急線の沿線で掲出している副都心線の宣伝は、川越か秩父。
所沢や飯能の宣伝しているポスターなどありません。

西武・東武⇔東急を乗り通す方は、観光利用の割合が高いと実際の数字に出ています。

西武線の「特急レッドアロー」、副都心線経由で東急線に乗り入れる構想があります。
「特急レッドアロー」、見た目は新しい車両なのですが、新しいのは車体だけで走行機器は昭和40年代の車両です。車体をそのままに下半身を新しいモノに交換するか、車両そのものを新しくするかを検討しています。
良い機会と、池袋線系統の「レッドアロー」を副都心線直通の新型車両に置き換え、そのまま横浜方面へ直通させるという計画です。

実際の数字を基にすると、この計画自体は理にかなった構想です。
東横特急⇒快速急行か何かに種別名を変えればいいのですし、副都心線に「特急」が無いのも、レッドアローを走らせて、秩父⇔横浜の長距離利用客を特急で結ぶことで速達性と快適性を両立させることができます。

そして、副都心線があっても山手線の内側を走る路線。
質問者様が仰る南北方向の交通軸としては成り立ちません。

ワタシも営業マンをしていた頃、小平や西武柳沢⇔府中・鶴川など移動していました。
このエリア、実際に距離は近く、わざわざ電車を使って都心を経由するのは無駄が多く感じてバスやタクシーを使っていました。

副都心線があろうがなかろうが、都心を経由する事には変わらず、本当にこのエリアに住んでいる方には関係が無いのが正直な本音だと思います。
構想もせいぜい多摩モノレールの延伸位しか聞かなけいのは、鉄道では輸送力が過多だからになります。

停留所を減らし、拠点間を快速バス（空港リムジンバスのような形式）で結ぶのが、
距離を踏まえると妥当に思います。

補足

副都心線に「特急」が無いのも、レッドアローを走らせて、秩父⇔横浜の長距離利用客を特急で結ぶことで速達性と快適性を両立させることができます。
について
あればいいが、やるには運用が複雑になる上、待機設備も少ない上、元町・中華街の折り返し設備を整備しなくてはなりません。菊名始発にするなら別として。また、東横線にレッドアローを走ると東横線の特急と区別がしにくくなって、ややこしくなるだけ。その点で東急の立場にすればやるのはほぼ不可能であります。

回答No.5

noname#183544

一番のネックは誰がその莫大な費用を負担するのか。

JRはともかく、大手といえどもそんな余裕はないと思います。
少子化でどの鉄道会社も乗客率は下がっているし、
バリアフリー化等の設備投資に多額のお金がかかります。

地方自治体？　多摩地区の市町はそんな余裕はないです。
東京23区と比較してはるかに貧弱な都市が多いのが現実です。

武蔵野線は、東武東上線と中央線くらいしか直接結んでいないし、
西武線の秋津駅とJR新秋津駅は乗り換え駅にはなっているけれど、10分近くかかります。
西武拝島線・多摩湖線とは萩山駅近くを武蔵野線が通っていますが、全く接続もしていません。

その上に、武蔵野線と南武線の接続駅「府中本町」は構造上、改造が難しいし、山手線に平行に走って接続する埼京線・京浜東北線とは、はるかに乗降客は少ないし、また中核となる都市や街中を通る路線ではないので、莫大な土地買収の費用を出しても見合わないでしょう。
立川や八王子・吉祥寺があるといっても、池袋と比べただけでも、まるで比較にならない都市・市街地です。

武蔵野線～南武線～小田急線に乗って、大回り（遠回り）するくらいなら、各線で、
直接山手線沿線に出た方が、近くて便利です。

夢の中の夢では実現できるでしょうが、所詮、絵に描いた餅にしかすぎません。

補足

2のことを重点に建設費を神経質にしているようだが、１の副都心線・東横線の有効速達電車の増発に関しては電車を増やすだけなので、建設費のような莫大な費用はかからない。また、乗り入れ先のダイヤも整理するので、１は現実的ではないかと思う。
くわしくはこちら
http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n201503

回答No.4

こげ まぐろ（@koge-magu）

こんばんは。

他の質問者様への回答や、補足、拝見しました。
その上で回答いたします。

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最初に苦言を申し上げる形で恐縮なのですが、もし持論があるのでしたら、東京都なり国土交通省なり、それぞれの鉄道会社へ意見すれば良いように思います。

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＞山手線の西側で南北を走る路線を改良する計画は東横線と副都心線とつながるぐらい見当たりません。以下のような問題があるのに、改良しないのはなぜか教えてください。

多くは山手線を中心とした放射状の動きであり、質問者様の仰る南北方向の動向は比率としては少ないのが現実です。それが、質問者様の疑問に対する回答になります。

質問者様は南北方向への移動をされている方なのだと思います。
しかし、割合としては少数なのです。

質問者様の生活の中で、それなりに日常生活で感じて、その上で質問文を掲載されているのでしょう。

＞山手線の西側は南北に走る交通が少なく、既存の路線も非常に使い勝手が悪い。そのため、山手線や埼京線に集中し都心付近では混雑がひどくなっている。特に埼京線は混雑や遅延がひどく、犯罪も多い。

確かに乗らなければ分からない記述です。
しかし、埼京線や山手線の混雑の理由は、その南北方向の移動の集中ではなく、東京北部⇔東京南部の移動であり、それが、例えば所沢近辺⇔川崎近辺の移動量の影響ではないからなのです。

埼京線は山手線のバイパス線、確かに間違いでは無いのですが、
既に赤羽⇔大宮の沿線住民を吸っての混雑なので、この混雑を見て南北交通の少なさは論じられません。
そして、その問題の解決として、山手線の東側にバイパス線を今現在作っているのです（東北縦貫線）。

南北交通の旅客集中に対する対策、
◇都内の移動→山手線と地下鉄。
◇南北移動は、西側は「湘南新宿ライン」・東側は「東北縦貫線」
・・・これになります。

質問者様ご自身、勉強されて持論がお持ちだと思います。
拝見しました。
不可能なハナシとも思いません。

でも、その費用、どうやって工面するのでしょうか？

お金があれば、どんな構想でも実現できるでしょう。
妄想だとも申しません。

鉄道会社が？
もともと鉄道事業自体、儲かる商売ではありません。
人々の生活に関わる仕事です。儲け度外視で損する収支では困りますが、ぼろ儲けでも困まります。
ぼろ儲けなら、もっと旅客に還元するのが本分ですから。

上下分割や第三セクターで、自治体や国がお金の面倒を見る？
自治体や国のお金は、他ならぬ私達の税金です。
学生の方には理解できないかもしれませんが、税金、他にも必要としているトコロがありますから。
もっと言えば、そんな使い道するくらいなら、消費税を据え置くなり考える必要があるのでは？

＞多摩地域はまともな南北交通が発達せず、中央線で線路が途切れるものが多い。井の頭線や多摩モノレールの延伸、エイトライナー、八高線と横浜線の直通運転などが考えられたが、採算が合わないこと、工事に膨大な費用と建設期間が長いこともあって、延伸がほぼ困難

まったくもってその通りで、更に武蔵野線の新百合ヶ丘延伸すら困難なのです。
だから、先に書いた方がつれない回答なのも、下品な話をするならばお金をどうするかの問題なのです。

鉄道会社が？
どこにそんなお金があるのでしょう。設備改善は継続しなければならないのに。

自治体や国が？
そのお金、他に使う必要があるのでは？
消費税増税を控える昨今、その為に税金を使うより減税する方が現実なのでは？

ダイヤや交通動向以前に、
国の収支に目を向ける必要があるのではないでしょうか？
お金の問題が解決できれば、質問者様の不満は解決できます。

補足

金、建設費にこだわるなら、１だけにするはどうでしょうか。1をやるだけでもかなり問題は解決で見るでしょう建設費や用地買収も入りません。有効優等電車の増発と一部区間のダイヤの整理で利便性を高めるだけです。なかには需要が少なくて足りるという某アホもいるが、そうなったのは優等電車が埼京線や湘南新宿ラインの半分程度しかないので、利便性に欠け敬遠された結果であり、要因ではありません。工事に関してはは発表されているもの以外は全く行わなくてもすみます。
1についてくわしくはこちら
http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n201503

回答No.3

kuma-gorou

川島令三氏をそそのかし、国会議員に祭り上げましょう。
あわよく、国土交通大臣になれたら、全て実現しますよ。

回答No.2

TooManyBugs

１　 減少する各駅停車に対する対策は？
　　どう整理するのか？

２　コストを誰が負担するのか、
　　小田急沿線から武蔵野線方面への需要が存在するのか？
　　編成の差をどのように補填するのか。

あなたの妄想の世界では０円で可能だけれど、現実世界では金がかかるし、世間の賛同を得ることは到底不可能な提案だ。

せめてコストの積算、利用者数などをOD表などを元に試算して具体に示すくらいのことをしてから世に出すべき。

補足

1について
問題なのは東横線の急行が副都心線内の東新宿で後続の特急にぬかれ、結果として有効本数が確保できていないので、副都心線内の既存の速達の本数を倍増しようという話　また、副都心線と東横線の種別を統一する。今のダイヤこそ狂いすぎて世間の賛同や評価を得ることが到底不可能だろう。利便性に合ったダイヤ改正案をまとめた。
http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/advice_list.php?note_id=201503

２は山手線と武蔵野線の間に環状路線がなく、エイトライナーを建設するのは多大なコストや大量の時間を有する。なので、武蔵野線の利便性を高くするしか、方法が考えられない。編成については小田急も8両があり、将来複々線化が完成すれば、8両もあまりいらなくなるのでその分武蔵野線直通対応工事を行えば可能。また、この路線が開通すると、埼玉や多摩から神奈川県方面のアクセスが向上する。京王線の稲城にも駅を設置するので、京王線から他線へのアクセスも向上する。その理由として、小田急線の郊外の沿線範囲がかなり大きいことである。京王や小田急の新宿は慢性的に混雑するし、都心にようのないひとまで都心を経由しなくてはならないのでこれが混雑率に反映されている。非常に保守的なエゴイズムの野郎が建設費がどうのこうのだといって新規の鉄道開業を遅らせたり、中止に持ち込んだりするが、道路の建設や原発の事故処理や再稼働に比べればはるかにましではないか。

回答No.1

FEX2053

え～・・・単純に「金がない」「かけた金にひき合わない」んです。

あの辺はすでに「高級住宅地」として開発済みですからね。
何かしようにも、買収金額が半端ないんですよ。おまけに妙に
権利意識の高い所ですから、トンネルすら簡単には掘れない。
工事のトラックが走り出すと、バリケードで封鎖しかねないような
土地柄なんです。

ですので、中国や北朝鮮のように「鶴の一声」で何とかなる国
ならともかく、営利企業が収益を狙って検察を考える場合、いくら
一定の収益が見込まれても引き合わないんです。

ちなみに「武蔵野線」ができたころは、あの周囲はすべて山林、
TXも「都心部は道路の地下、荒川を渡るとほとんどが畑」という
場所を走ってるからできたんです。

今何とかなるとするなら、外環道の上か横・・・って程度でしょうが、
あそこに作っても、今度は周辺に人間がいないので大赤字になる
のが見えてますからねえ。