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レシプロエンジンの圧縮比について
ぐれんふぃでぃっく（@tepoglen）の回答
ロス（抵抗損失）に着目した場合、2番の回答の御礼欄部分のアイドリング時には無負荷・・・スロットル全閉ですので圧縮抵抗は最小で燃焼圧力も最小で相殺、吸入抵抗は最大のためかなりの高不可になります。 吸入抵抗軽減のためEGR還流により吸入空気が高温になりますので空燃費比はリッチに制御します。 つまりは4番の御礼欄での考え方は正しいです。 ちなみにスロットル全開では圧縮抵抗最大で燃焼圧力も最大で相殺（相殺の言葉は均衡ではなく、あくまで抵抗部分に着目した場合の意味）、吸入抵抗最小のため効率は最大になります。 エンジン出力と車両重量比にもよりますが小排気量車やディーゼルエンジン車が燃費が良い理由の一つにポンピングロスが小さいことがあげられますと同時にアイドリングストップ機構がさいようされる理由でもあります。 9番御礼欄、理論空燃比での燃焼にこだわる理由はそれが理論値だからこそと、三元触媒での排気ガス浄化ロスを最小にするためです。 エンジン内部の摩擦抵抗は変化しませんし以上摩耗も発生しません。ディーゼルエンジンはスロットルバタフライが存在せず燃料噴射量のみで出力を制御していますが異常な摩耗はおこりませんよね。 高圧縮比化による燃焼圧力向上による高効率化は仰る通りです。 １０番でのGDI技術は三元触媒での排気ガス浄化に限界があるため超希薄燃焼できず、インジェクションされたガソリン粒子の周囲に燃焼するための空気が 相対的に不足し、結果カーボンが発生することによりシリンダー＆ヘッドの気流や噴射燃料の蓄積&放出が起こるために不具合が多発しました。 取り留めもなく書き連ねましたが参考になれば幸いです。
noname#178987
- noname#178987
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